L'univers de la planche à voile, riche de son histoire et de ses évolutions techniques, a vu émerger des icônes qui ont marqué des générations de pratiquants. Parmi celles-ci, les planches de la marque Crit, notamment la Crit 650 et la Crit D2, occupent une place singulière au sein de la légendaire catégorie Open Division II. Ces "vieilles dames" ont acquis leurs lettres de noblesse dans les années 80 avant de tirer leur révérence aux Jeux Olympiques de Barcelone en 1992, mais leur esprit perdure grâce à des passionnés qui les font revivre avec une ferveur inaltérable.
Les Crit : Pionnières et emblèmes d'une époque
Dès juillet 1981, la Crit 650, aux côtés de l'Alpha Phantom, de la Jet GTI, de la Magnum Plus, de l'Oceanite Compétition et de la Plastimo Vamp, passait au banc d'essai de la rédaction de Planche Magazine, témoignant de son statut de référence. Issue d'une lignée qui comptait déjà la Crit 630, une Division 1, la Crit 650 s'inscrivait dans une ère d'innovation intense. Plus tard, la Crit D2 s'est distinguée, notamment par sa fabrication du côté de Valenciennes, ce qui lui a permis d'équiper presque tout le nord de la France. Son unique problème, dû à sa fabrication de masse, était qu'elle était moussée et prenait parfois l'eau. Pourtant, cette planche, avec son esthétique particulière, a marqué les esprits.
Luc Le Vaillant, dans Voiles et Voiliers en août 1982, exprimait son enthousiasme pour ces nouvelles planches, soulignant la diversité des designs, "Entre l’étrave adoucie de la Tornado à la spatule coiffée comme une banane de rocker de la Crit D2, il y a deux années et une multitude de prototypes". Les étraves, qu'elles soient de type "bateau" comme celles de la Crit 650 en 1980-1981, ou les bulbes plus ou moins marqués des modèles ultérieurs comme la Mistral M1 ou la Crit D2, ont façonné l'esthétique et les performances de ces flotteurs. Les Crit D2, avec d'autres planches telles que la California CD1 ou la Croconuts, sont encore redécouvertes lors de rassemblements, comme ce fut le cas en juin dernier à Saint-Quentin-en-Yvelines. Le caractère particulier de ces planches, avec un arrière en léger arrondi et une construction en stratifié de polyester moussé, leur conférait un bel aspect, qu'il est important de conserver à l'abri de la lumière pour les préserver. La Crit est une planche qui offrait un excellent rapport prix/garanties de performances, du moins jusqu'en 1985. Elle était souvent équipée d'un ou deux bouchons de nable de type "Lechner".
L'Âge d'Or des Open Division II : Caractéristiques et Innovations
Les Open Division II représentent une période faste de l'histoire de la planche à voile, dominée par des flotteurs aux lignes rondes inimitables. D'une longueur standard de 3,90 mètres, avec une surface de voile allant de 6,50 m² à 7,4 m² (pour les gréements de type B), elles se caractérisaient par un volume important et une jauge stricte. Ces "Rolls" du windsurf faisaient l’unanimité à leur apogée. Pourtant, elles étaient réservées à une certaine élite, puisque leur acquisition nécessitait de débourser plus de 10 000 francs à l'époque. En 1985, d’après le Planche Magazine de l’époque, 5 300 coureurs s’affrontaient sur ces flotteurs creux, moulés ou "shapés" (pain en polystyrène et résine époxy).
Ces planches étaient des bêtes de près, conçues spécifiquement pour le triangle olympique : elles remontaient au vent comme peu d’engins le font. Elles furent même un statut olympique le temps de deux olympiades. Cependant, malgré leurs performances en remontée au vent, elles devenaient rapidement instables dans la brise et présentaient des défis uniques. Luc Le Vaillant, en août 1982, soulignait déjà qu'avec seulement cinq nœuds de vent, ces planches Open montaient au planning, mais devenaient rapidement instables dans la brise. Au vent arrière, la navigation s’apparentait à un véritable jeu d’équilibriste, où l'objectif était de rester sur sa planche le plus longtemps possible, comme le rappelle aujourd’hui Patrick Miossec, un ancien coureur. Ces planches étaient donc taillées pour le près et délicates au portant.
Lire aussi: Planches de surf en plastique : pour qui ?
Galerie des Légendes : Modèles Emblématiques et Leurs Particularités
La collection des planches Open Division II est vaste, et de nombreux modèles ont marqué leur époque par leurs caractéristiques et leurs performances. Voici un aperçu des plus célèbres :
La Mistral M1 : Une Référence Historique
La Mistral M1 fut LA planche de référence au début des années 80. Issue des prototypes de compétition de la marque, elle fut longtemps la planche la plus chère du marché, atteignant 12 800 francs complète, même quand elle n'était plus la meilleure. Elle fut la première à arborer des formes "modernes", marquant la disparition de l'étrave au profit d'un avant semi-bulbé, et dotée d'une dérive escamotable. Planche creuse en sandwich polyester, elle a aussi existé en modèle moussé. La Mistral M1 était moins volumineuse que les planches D2 ultérieures. Elle présentait deux nables, un à l'avant et l'autre au coin gauche du tableau arrière, bien que certaines versions n'en aient eu qu'un seul à l'arrière. Deux emplantures de pied de mât, avec un blocage à barrette identique à celui des Mistral compétition, encadraient le numéro de série gravé. La dérive en samba, avec un bord de fuite en époxy, et une décoration minimale avec le logo M1 à l'avant du pont, complétaient son profil.
Les Dobbelman : De la DB1 à la DB PH1
Les planches de Rainier Dobblemann ont marqué leur époque en se hissant au plus haut niveau de l'Open. La première conception de l'architecte fut la Love Machine. La DB1, première planche du duo Dobbelmann-Benoit, fut une petite révolution à sa sortie, étant la planche creuse la plus accessible (en prix) du marché. Ne faisant pas partie des plus volumineuses, elle se destinait plutôt aux poids légers. Après la DB1, Dobbelman commercialisa sa "2", la DB2, qui présenta de fortes évolutions par rapport au modèle précédent. Construite en sandwich polyester sous vide, elle affichait un volume beaucoup plus important de 320 litres. L'étrave présentait un bulbe très légèrement en "V", et un arrière à simple bouchain s'achevait à l'arrière du puits de dérive. La DB2 était dotée d'une superbe dérive en lamellé-collé, avec des modèles existant aussi en stratifié, et un aileron sur rail. L'intérieur de la planche était constitué de réserves de flottabilité en polystyrène, posées en longitudinal sous forme "d'arches", collées au pont et au fond de la planche par de la mousse polyuréthane. Quelques pains en transversal complétaient le dispositif. Les premières versions de la DB2 avaient un rail de pied de mât court, sans réglage possible en navigation. Le modèle évolua ensuite avec un rail de type Lechner à pédale et la pose d'une trappe de visite juste devant ce rail. Un modèle moussé a également été construit, de même que la version "C" (pour Carbone, avec renforts carbone) et une version tout carbone. La décoration des premières versions ne comportait que le logo "Dobbelman DB2" à l'arrière. La DB3 était la dernière de la série des "DB", sans différence notable par rapport à la DB2, mais avec un rail de pied de mât Lechner, un rail d'aileron court, et un puits de dérive avec une ouverture sur le pont raccourcie par rapport à la "2". Deux bouchons de nable Lechner, dont un sur le tableau arrière, et une forme de tableau arrière qui différait de la DB2, complétaient ses spécificités.
Avec le "PH" pour Piegelin Hervé, Dobbelman commercialisa une planche issue des prototypes conçus et fabriqués par Hervé Piegelin. Cette planche, la PH1, apportait une réelle évolution. Si les étraves avaient fait les beaux jours de la génération 1980-1981 avec des carènes "bateau" comme la Crit 650, les bulbes plus ou moins marqués s'étaient imposés par la suite, de la Mistral M1 à la Crit D2. La PH1 renouait avec le concept de l'étrave, mais en le faisant évoluer, car appliqué à une carène très tendue sur l'arrière et un avant "banané". La PH1 était en sandwich, avec un rail Lechner et une trappe de visite juste devant ce rail. Elle était équipée d'une dérive elliptique en bois, escamotable. Des versions avec renforts carbone et "tout carbone" existaient également. Les PH1 et PH2 avaient été conçues par Hervé Piegelin qui "ratatinait tout le monde" en 1984-1985 sur cette planche.
Les Lechner : L'Apogée Olympique
Les Lechner L2 ou L3, L4, L5 et la LVR ont également marqué la catégorie. La L3 est la troisième planche du "maître" Lechner et est considérée comme une merveille, avec une superbe décoration sobre, un arrière un peu en "V" avec une jupe étroite, et une étrave intermédiaire entre la L2 et la L4. Elle était livrée, dans les premières versions, avec deux emplantures de pied de mât, puis avec le rail Lechner (pédale blanche). La L4, évolution de la L3, s'en distingue par des formes arrière plus en "U", et une étrave plus pleine et un peu plus verticale. Équipée d'un rail Lechner (pédale blanche) et d'une dérive en stratifié, elle avait un pont plutôt plat et deux nables Lechner. La L5 se présente comme une évolution très claire de la L4, équipée d'un rail Lechner, d'une dérive en stratifié et de deux bouchons de nable. La décoration, avec ses bandes rouges sur l'arrière de la carène, a disparu sur les L5 pour une approche plus sobre. Enfin, la Lechner LVR est considérée comme l'évolution ultime de la Division 2, étant la planche Olympique en 1988 et 1992, avec des évolutions sur la version de 1992 comme l'axe de dérive et le rail de pied de mât reculés. Ses sections générales sont en "V" très ouvert, se distinguant de ses concurrentes. Elle était équipée d'un rail Lechner métallique, de deux footstraps positionnés différemment de la L5, et de deux nables Lechner. Elle venait avec deux ailerons en stratifié, un petit pour le gréement 6,8 et un plus grand pour le gréement B, bien que le petit aileron restât sous-dimensionné. La dérive elliptique, de belle facture en stratifié, était fragile à la tête. Les Lechner sont arrivées avec l'adoption de ce flotteur (Lechner 2) en monotypie Open Division 2 à la fin de cette période. Elles furent construites par plusieurs fabricants : Lechner, Jaguar, Bridgestone.
Lire aussi: Tout savoir sur le planning en planche à voile technique
Les Reix : Beauté et Performance
La Reix Compétition est apparue en 1982, dessinée par François Foussard. C'est sans doute une des plus belles planches du marché. Elle présentait une étrave à bulbe, un tableau arrière de type "bateau", 330 litres de volume, deux emplantures de pied de mât, un aileron sur rail et une dérive escamotable. Elle était équipée d'un mât Serfiac V1 et d'une voile Ancel Label Noir. Elle était construite en deux versions : la Compétition, avec un moussage en mousse polyuréthanne, et la "Pro", bénéficiant d'un moussage double densité (polyuréthane et polystyrène), la rendant un peu plus légère. Des souvenirs de délaminage sur une Reix Super Pro, impossible à réparer, tant la planche était sensible aux changements de température, ont été rapportés.
Les Jaguar : Vitesse et Exigence
La première Jaguar, apparue en 1981, fut d'emblée la vedette des plans d'eau. Carène au rond affirmé, étrave marquée, et un volume conséquent pour l'époque (285 litres). Équipée d'une dérive en bois et de deux emplantures de pied de mât, sa construction en polyester moussé était de bonne qualité. Réputée pour ses performances, elle n'en restait pas moins une planche difficile, notamment dans la brise. Après les versions MK1 et MK2, Jaguar est passé à deux modes de construction différents : les planches construites sur moule et les planches shapées. Les protos ont commencé à prendre de l'essor dès 1987, avec les Croconuts et les Jaguar en tête.
Autres Modèles Notables
D'autres planches telles que l'Alpha Phantom, la Jet GTI, la Magnum Plus, l'Oceanite Compétition et la Plastimo Vamp ont été des acteurs clés de cette période. La Fountaine-Pajot VMG, première du constructeur, était une construction creuse avec pont en sandwich feutre, parmi les planches creuses les plus abordables financièrement à l'époque. Elle se distinguait par son pont bleu ("Charente-Maritime"). Commercialisée en 1982, elle présentait un pont plat, avec un très léger redan sur les côtés pour améliorer le confort en demi-tranche. Elle avait des sections arrière très rondes, une étrave bulbée en "U" très marqué, et un gros volume de 340 litres. La VMG était équipée de deux emplantures de pied de mât surbaissées, une dérive Dupau samba-sapelli totalement escamotable, et un aileron sur rail de type US. La Fountaine Pajot VMG est une planche rarissime, suivie de la Fountaine Pajot.
La King Cobra, construite par Véliac et dessinée en 1982, présentait un volume modéré de 315 litres (ce qui semblait optimiste), avec des sections arrière assez plates et une étrave marquée en "U". Sa construction, très belle avec un bel aspect du gel coat et un poids de moins de 18kg, était en sandwich balsa, bien que d'aspect fragile. L'arrière était assez large et peu volumineux. La Gold Cobra, produite en 1983, était la version améliorée de la King, partageant le même procédé de construction très soigné et léger en sandwich balsa, et des similitudes dans le "coup de crayon" pour le pont et la forme du tableau arrière. Cependant, la forme de carène était très différente de la King, avec l'abandon de l'étrave pour le bulbe.
L'Océanite Compétition, construite par les Chantiers MIO (Moulages Industriels de l'Ouest), fut une planche de régate open grand public de par son prix. En polyester moussé, avec une carène très fortement inspirée de la Tornado mais un plan de pont complètement différent, elle fit des ravages en régate. Sa décoration simple (une bande rouge, deux bandes bleues) et sa construction fiable, associée à une très belle dérive elliptique en sapelli faite par Dupau, en faisaient un modèle prisé. Le premier modèle était équipé d'une dérive sabre et de deux emplantures de pied de mât. Très difficile dans la brise, l'Océanite Compétition, qui s'appellera ensuite Océanite Compétition 1, fut équipée d'un puits de dérive long.
Lire aussi: Prix des planches de surf custom : l'analyse détaillée
La Triconcave, quant à elle, est l'aboutissement du travail de shape de Pierre Audet. Ces planches étaient dotées d'un rail type Mistral quart de tour, d'un aileron sur rail US, de dérives "croconuts" en samba ou en sapelli, et de bouchons de nable type Lechner.
Techniques de Construction et Évolution des Gréements
La période des Open Division II fut marquée par une effervescence créative en matière de construction. Les planches étaient souvent des flotteurs creux, moulés ou "shapés", utilisant du pain en polystyrène et de la résine époxy. La construction en sandwich, qu'il s'agisse de polyester sous vide, de balsa, ou même de nid d'abeille, était courante. Par exemple, la Lechner était creuse, et sa gestion du centre de gravité était meilleure, tandis que le shape a permis d'améliorer les performances. Les planches creuses et shapées sont souvent considérées comme les plus fiables en matière de construction, avec le stratifié le plus "stable" et les plus faciles à réparer. Cependant, des problèmes de délaminage ou de fragilité des joints n'étaient pas rares, comme ce fut le cas pour certaines Reix Super Pro sensibles aux changements de température, ou la Crit D2 moussée qui prenait parfois l'eau. Les réparations étaient souvent complexes, nécessitant parfois l'ouverture du pont pour limiter le jeu entre la mousse polyuréthane et le stratifié, ou entre les pains de polystyrène.
En ce qui concerne les gréements, l'évolution fut constante. Au début, les voiles en dacron étaient obligatoires en open, souvent de 5.5 ou 6.5 m² avec trois petites lattes, à l'image des dériveurs. Puis, des encarts de mylar et de kevlar furent introduits pour une meilleure tenue dans la brise. Vers 1988, le gréement B de 7,50 m² avec camber fut autorisé et les voiles devinrent entièrement lattées. Les wishbones mesuraient environ 2,70 mètres, et les mâts 4,80 mètres, selon les marques. Au début, les poignées de wishbone n'étaient pas automatiques ; Nautix en fournissait une bonne partie, et Scaglia pour les plus riches. Pour les mâts, Serfiac (V1 bi-retreint puis pro) en alu une partie était une référence. Les marques de voiles comme Velazur (les MK), Chaussade, Technique Voile, Xvoiles et Demé rivalisaient d'ingéniosité. Les straps ont commencé à être montés à l'arrière des flotteurs dès 1986, notamment pour le largue. La jauge IYRU obligea dès 1986-87 à payer une pastille à apposer sur chaque voile (deux maxi par régate) et un autocollant pour la planche, ce qui était perçu comme du "racket".
Sensations en Navigation et Défis de l'Époque
La navigation sur ces planches Open Division II était réputée pour être très technique. Leur capacité à remonter au vent était exceptionnelle, ce qui en faisait des "bêtes de près" idéales pour le triangle olympique. Cependant, la stabilité dans la brise laissait à désirer, et le vent arrière était un véritable "jeu d'équilibriste". Les jibs, notamment par gros temps, étaient réservés à ceux qui "touchaient leur bille", impliquant une entrée "plein pot dérive rentrée". Hervé Piegelin était même capable de passer le duck aux championnats de France à Carnac en 1986 en pleine manche. Pour les autres, c'était le "carré externe avec un peu de dérive", dans une navigation parfois "vaille que vaille".
Les règles de régate ont également connu des évolutions marquantes. Au début, il était interdit de pomper, mais face aux difficultés de jugement, le "pumping" fut autorisé, notamment après la victoire de Stephan van den Berg aux JO de Los Angeles en 1984. Le harnais était strictement interdit en série olympique, ce qui attestait de la robustesse des coureurs de l'époque, qui sortaient jusqu'à force 7 à l'appréciation du comité de course. La jauge permettait deux catégories de poids : les légers jusqu'à 75 kg et les lourds à partir de 70 kg, offrant une certaine flexibilité aux coureurs se trouvant dans la fourchette.
La Renaissance : Passion, Restauration et Communauté
Depuis quelques années, des amoureux de ces flotteurs de légende les font revivre. Pour la plupart anciens compétiteurs, ils se calant de nouveau sur la tranche lors de régates qui se limitent pour l'instant à quelques dizaines de participants, partageant trucs et astuces sur ce qu'ils considèrent comme une "espèce en voie de disparition". En mai 2011, à Plobsheim, 17 nostalgiques se sont retrouvés pour naviguer sur des planches à voile Open Division II, avant de récidiver lors de la Jurassic Windsurf Cup à Portsall en juillet dernier. Le rassemblement de Saint-Quentin-en-Yvelines, en juin dernier, a également été l'occasion de redécouvrir des trésors comme une California CD1, deux Crit D2, une Croconuts et une Reix Pro. Les formes rondes des Open Division II, longtemps oubliées, refont surface.
Mais avant de pouvoir retrouver ces sensations et de rajeunir de 30 ans, ces "brocanteurs" partent en quête de leur Graal sur Internet ou dans les hangars des écoles de voile, puis les retapent. François Schricke, un ancien coureur âgé aujourd'hui de 47 ans, insiste sur la valeur de ces planches : "Ces planches sont révélatrices d’une véritable créativité française avec une recherche architecturale sur plusieurs années, il faut tout faire pour les conserver !". Il a lui-même réparé une vingtaine de planches Open Division II délaminées ou trouées. Comme d’autres nostalgiques, il convoite surtout des rails de pied de mât, des ailerons et des voiles, qui sont très difficiles à dénicher. Certains composants spécifiques, comme les "lèvres de puits de dérive des Lechner", étaient impossibles à trouver, mais grâce à l’effet de groupe, le constructeur a pu répondre positivement à la demande des passionnés, comme le détaille ce mordu qui partage son savoir-faire sur son blog. La recherche de pièces peut être une véritable aventure, allant jusqu'à repérer d'anciens propriétaires dans l'annuaire, même si cela aboutit parfois à des homonymes. Ces initiatives témoignent d'une volonté forte de préserver ce patrimoine et de continuer à naviguer sur ces flotteurs mythiques.