L'univers de la course au large est en perpétuelle mutation, et au cœur de cette évolution se trouvent les maxi-trimarans, des géants des mers dont la conception, la taille et les règles encadrant leur usage sont des sujets de réflexion constants. Alors que l'Ultime et la jauge sont par définition incompatibles, le Collectif Ultim a entrepris un travail approfondi pour assurer la sécurité des skippers naviguant sur ces multicoques extrêmes. Pour les armateurs majeurs comme MACIF, Sodebo et Banque Populaire, il est devenu impensable d'engager des solitaires sur ces machines sans un minimum de règles claires et contraignantes. Ces cadres régulatoires définissent non seulement les limites de taille, mais orientent également les choix technologiques et architecturaux, impactant directement la participation aux compétitions les plus prestigieuses et la perpétuelle recherche de records océaniques.
Les Origines du Mythe : Le Trophée Jules Verne et les Premières Impulses
L’histoire de ce qui allait devenir le Trophée Jules Verne, une des quêtes les plus emblématiques de la course au large, trouve sans aucun doute ses racines dans une soirée mémorable à La Trinité-sur-Mer. Après son retour de la Québec-Saint-Malo à bord du géant William Saurin d’Eugène Riguidel, Yves Le Cornec lança l'idée audacieuse d'un Tour du Monde en 80 jours, un défi inspiré par l'œuvre de Jules Verne. Cependant, il fallut attendre le 13 août 1990, sur la péniche d’Yvon Fauconnier, amarrée sur les rives de l’Île de la Jatte, pour que le Trophée Jules Verne soit officiellement créé.
Après de longues heures de débats passionnés, un règlement, désormais connu sous le nom des « Accords de la Jatte », fut élaboré et couché sur papier. L'objectif était clair et ambitieux pour l'époque : effectuer un Tour du Monde en moins de 80 jours. Ce défi prenait une dimension particulière, considérant que Titouan Lamazou venait tout juste de remporter le premier Vendée Globe en 109 jours et 8 heures, devant Loïck Peyron. Les règles initiales des « Accords de la Jatte » étaient relativement simples, mais déjà sélectives : les bateaux devaient mesurer au minimum 30 mètres de long, et, de manière significative, les bateaux existants à l’époque ne seraient pas acceptés sur la ligne de départ, favorisant ainsi la construction de nouvelles unités spécifiquement dédiées à ce record.
Malgré ces règles établies, l'esprit d'aventure et de défi inhérent à la course au large ne tarda pas à bousculer le cadre. En 1992, Olivier de Kersauson annonça son intention de partir autour du Monde sur son trimaran Charal, qu'il avait rallongé pour l'occasion, sans tenir compte des règles des « Accords de la Jatte ». Cette démarche, perçue par certains comme une provocation, suscita l'agacement de Bruno Peyron, alors très médiatique, qui monta en très peu de temps un projet concurrentiel. Il s'appuya sur la base du catamaran le plus rapide du moment, Jet Services V, l'optimisant spécifiquement pour affronter les conditions extrêmes du Grand Sud. Peu de temps après, Peter Blake et Robin Knox-Johnston annoncèrent à leur tour leur défi de circumnavigation sur l'ex-Formule Tag, également rallongé et minutieusement préparé pour les mers rudes australes. Ces initiatives marquaient une période d'« enfer initiatique, brutal, violent, puissant », où la volonté des marins primait parfois sur les cadres établis. Olivier de Kersauson ne fut d'ailleurs pas le seul à s'élancer en "pirate" du Trophée Jules Verne ; Steve Fosset sur son PlayStation fit de même en 2004, démontrant que, en fonction de son bateau et de ses envies, il y aura toujours une solution pour effectuer un tour du Monde, même en dehors des conventions. Le Trophée Jules Verne et la Classe Ultim ont en commun le tour du Monde, mais tout le reste diffère, chacun suivant son propre ensemble de règles et d'objectifs.
La Classe Ultim 32/23 : Entre Démesure et Régulation
La démesure des maxi-multicoques, conjuguée à la volonté de préserver la sécurité des skippers, a conduit à la formalisation d'une jauge spécifique : la Classe Ultim 32/23. Si l'Ultime et la jauge sont par définition incompatibles, dans le sens où l'Ultime représente la liberté architecturale la plus totale, la nécessité de règles minimales est devenue primordiale, surtout pour des courses en solitaire. Le Collectif Ultim, regroupant les principaux armateurs de ces géants, a ainsi présenté un travail de réflexion visant à encadrer l'évolution de ces navires. Pour eux, envoyer en course des solitaires sur des maxi-multicoques sans un minimum de règles est une démarche périlleuse.
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Les règles de la Classe Ultim 32/23 imposent des dimensions précises : les bateaux sont contraints de ne pas excéder 32 mètres de long et 23 mètres de large. Cette limitation dimensionnelle n'est pas arbitraire ; elle résulte d'une ingénierie de la sécurité. Être assez long permet de maximiser les chances de traverser les mers les plus hostiles, un facteur crucial pour la survie et la performance dans les océans du Sud. Parallèlement, cette longueur est équilibrée par une limite pour un marin solitaire, évitant ainsi des navires ingérables par une seule personne. La largeur d'un multicoque est également un facteur déterminant, car c'est d'elle que vient sa puissance. Un bateau plus large est plus stable et capable de supporter une plus grande surface de voiles, des atouts indispensables pour atteindre des vitesses record.
L'établissement de ces règles a des conséquences directes sur la flotte existante et éligible. Avec ces règles, certains bateaux, bien que performants, se trouvent de facto exclus. C'est le cas de Spindrift 2, jugé trop grand, ou du Prince de Bretagne, pas assez haut. Tous les MOD70, par leur taille plus modeste, sont également considérés trop petits pour cette catégorie spécifique. En revanche, cela concentre l'attention sur les unités conformes et optimisées pour cette jauge. À ce jour, trois bateaux sont susceptibles de participer aux épreuves phares de la Classe Ultim : Sodebo Ultim', le Macif en finition, et le Banque Populaire IX alors en projet. Il est crucial de noter qu'en aucun cas Spindrift 2 ne sera privé du Trophée Jules Verne, ni cet hiver, ni à l'avenir, ni lui ni un autre. Les deux courses ont simplement en commun le tour du Monde ; tout le reste diffère, y compris les règles et l'esprit de la compétition. La Classe Ultim 32/23 cherche ainsi à créer un équilibre entre la performance technologique et la viabilité des défis sportifs en solitaire.
Maxi Banque Populaire XI : L'Apogée de l'Ingénierie Maritime Française
Le Maxi Banque Populaire XI incarne une prouesse d'ingénierie moderne et un concentré de haute technologie, fruit d'un intense travail collectif. Sa fabrication, réalisée par le chantier naval CDK Technologies, a nécessité 24 mois d'efforts continus et a mobilisé pas moins de 150 entreprises, en plus de l'expertise du Team Banque Populaire lui-même. Le Team Banque Populaire, avec son bureau d’études et l’ensemble de ses salariés, a résolument mis l'accent sur le « made in France », sollicitant une grande majorité d'entreprises françaises et locales, et collaborant avec des centaines d’artisans, d’ingénieurs et d’architectes. Cette approche témoigne d'un engagement profond et d'une fierté pour l'industrie nautique nationale. Le Maxi Trimaran Banque Populaire 11 a été mis à l'eau le mardi 27 avril 2021, après deux ans de chantier, marquant le début d'une nouvelle ère pour Armel le Cléac'h, son skipper, qui allait désormais s'atteler à la prise en main de son bateau lors des premières navigations. Ses dimensions impressionnantes de 16 tonnes, 32 mètres de long et 23 mètres de large sont d'ailleurs des dimensions communes à la Classe Ultim 32/23, illustrant sa conformité aux règles les plus exigeantes.
Ce géant des mers a été conçu pour "voler", se maintenant dans cet état grâce à ses appendices et leurs réglages précis. Entièrement conçu en carbone, il se distingue par la finesse marquante de ses formes et un poste de pilotage particulièrement innovant. Une recherche poussée a été menée afin d'améliorer considérablement son aérodynamisme ; les foils, éléments clés de sa performance, sont environ deux fois plus grands que ceux des précédentes générations. Ces études en matière de performance n'ont jamais occulté un autre enjeu majeur : la fiabilité et la sécurité à bord. Dans ce cadre, l'ensemble des parties critiques du bateau a été vérifié à deux reprises par un cabinet d’experts indépendants. Armel Le Cléac’h, en co-skipper avec Kevin Escoffier et toute l’équipe, a affirmé que « par rapport à l’ancienne mouture, nous avons progressé dans tous les domaines avec ce Maxi Banque Populaire XI. Nous savons qu’il va être plus rapide, plus performant, plus marin. » Les multiples sorties en mer ont permis de fiabiliser et de mettre au point Banque Populaire XI lors d'une montée en puissance progressive.
La saison 2021 fut marquée par le départ de la Transat Jacques Vabre Normandie Le Havre le 7 novembre. L'objectif premier était d'arriver en Martinique, un but atteint avec un podium, jugé "forcément très positif" par Armel. L'année 2022 a ensuite été synonyme de premières expériences en solitaire pour Armel Le Cléac’h et le Maxi Banque Populaire XI. Avant d’entamer cette partie en solo, le Team Banque Populaire a participé à la toute première édition de la Finistère Atlantique, obtenant une deuxième place. Les 24h Ultim ont ensuite signé la première course en solitaire du Maxi Banque Populaire XI, avec une belle deuxième place à la clé. Le 9 novembre 2022, Armel s’élance à la barre du Maxi Banque Populaire XI sur la Route du Rhum - Destination Guadeloupe. Un incident, une avarie de dérive, contraint le bateau à revenir à Lorient pour une escale technique. Après 36 heures d’efforts collectifs intenses de la part du Team Banque Populaire, Armel put reprendre sa route vers Pointe-à-Pitre, démontrant la résilience de l'équipe et du navire.
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L'année 2023 a vu l’arrivée d’une nouvelle "casquette" pour le Maxi Banque Populaire XI, une amélioration visant à optimiser encore l’aérodynamisme du bateau en prévision du premier Tour du Monde en solo à bord d’un Ultim début 2024. Pour se préparer à cette échéance majeure, le bateau a effectué sa première course de la saison en équipage lors de la Rolex Fastnet, terminant à une honorable deuxième place. En septembre, le retour au format duo pour Armel, secondé par Sébastien Josse durant les 24h Ultim, a été couronné de succès par une victoire convaincante. Un mois plus tard, le duo a pris le départ de la Transat Jacques Vabre, reliant Le Havre à la Martinique. Après un départ musclé, Armel et Sébastien ont réalisé une course presque parfaite, menant notamment pendant 11 jours sur les 14 passés en mer.
L’année 2024 a débuté en force pour le Maxi Banque Populaire XI avec son premier tour du monde en solitaire. Dès le 7 janvier, le bateau a pris le départ de l’Arkea Ultim Challenge - Brest, la première course solitaire autour du monde en Ultim. Cette aventure exigeante a nécessité 56 jours de navigation et deux escales techniques pour être accomplie. Le 7 juin 2024, le Maxi Banque Populaire XI a de nouveau quitté Brest pour une mission exceptionnelle : acheminer la Flamme Olympique de Paris 2024 jusqu’aux Antilles, dans le cadre du Relais des Océans. À son bord, un équipage inédit composé d’Armel Le Cléac’h, Sébastien Josse, Marine Lorphelin, Marie José Pérec, Alexis Michalik et Hugo Roellinger a traversé l’Atlantique pour arriver à Pointe-à-Pitre, partageant l’esprit olympique avec les Guadeloupéens. Après ce passage marquant en Guadeloupe, la Flamme Olympique a repris le large en direction de la Martinique avec un nouvel équipage prestigieux, incluant Laura Flessel, Coralie Balmy, Kéni Pipérol-Dampied, Thomas Debierre et Tony Estanguet.
L'évolution du Maxi Banque Populaire XI ne s'arrête pas là. En 2025, après quatre années passées à naviguer autour du monde et à récolter de nombreuses données sur les performances de l’Ultim, le Team mettra en place de nouveaux appendices, en changeant les foils et les safrans. Cette évolution technique vise à permettre au bateau de "voler" plus tôt et d’améliorer encore sa vitesse. Convaincu par ces changements, l’ensemble du Team, désormais mené par Erwan Steff et Sébastien Josse, ne cachait pas son ambition pour la Transat Café L’OR (anciennement Transat Jacques Vabre).
L'Héritage et la Transformation : Groupama 3 et Sodebo Ultim'
L'histoire des maxi-trimarans est également jalonnée de navires emblématiques qui ont marqué leur époque et continuent d'influencer les générations futures. Le trimaran anciennement connu sous les noms de Groupama 3 puis Banque Populaire VII est aujourd’hui le maxi-trimaran IDEC SPORT. Ce bateau possède un palmarès exceptionnel, étant détenteur du Trophée Jules Verne en 2010, 2012 et 2017, et ayant également remporté les trois dernières éditions de la Route du Rhum, parmi de nombreuses autres performances. Douze ans après sa mise à l’eau, ce multicoque polyvalent continue de démontrer sa fiabilité et ses performances, sublimées par l’expertise de Francis Joyon.
C'est en décembre 2004 que Groupama avait annoncé la construction de ce trimaran géant, destiné à battre les plus grands records océaniques avec comme objectif ultime le mythique Trophée Jules Verne. À une époque où la course à l’armement maritime battait son plein, Groupama prit la décision stratégique de concevoir un bateau de taille "raisonnable", le « plus petit » trimaran capable de rivaliser avec les géants de l'époque comme Orange II. Franck Cammas et son équipe optèrent pour une longueur de 31,50 mètres (105 pieds), un design confié aux architectes Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost du cabinet VPLP, dont l'expertise est reconnue dans le domaine. La construction débuta en 2005 au chantier Multiplast à Vannes et, après près de 130 000 heures de travail, le bateau fut mis à l’eau le 7 juin 2006. Franck Cammas soulignait alors la philosophie de conception : « Nous avons décidé de concevoir un trimaran de puissance moyenne. Groupama 3 est léger mais suffisamment long pour assurer la sécurité dans les mers du Sud. Sa puissance provient de sa largeur, tandis que sa légèreté résulte de l’optimisation de la structure, de la rationalisation de l’équipement et de la qualité de construction. » Groupama 3 innovait par son concept, plus proche des trimarans Orma de 60 pieds (comme Groupama 2) que des géants précédents, qui étaient plus lourds et uniquement conçus pour affronter le Grand Sud. Si Orange II (36,80 mètres) excellait dans les mers formées mais peinait dans les vents légers, Groupama 3 se révéla beaucoup plus polyvalent, performant aussi bien dans le gros temps que par conditions modérées.
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Un autre exemple marquant de cette transformation et de cette adaptation est Sodebo Ultim'. Lors du départ de la 10e Route du Rhum-Destination Guadeloupe, le 2 novembre à Saint-Malo, l’édition 2010 avait déjà marqué les esprits avec le retour de multicoques aux dimensions inouïes. Ces engins, empreints de liberté architecturale, reflètent l’esprit pionnier toujours porté par les marins d’aujourd’hui, un esprit qui correspond si bien aux défis que relève l’entreprise Sodebo depuis 40 ans. Pour sa 5e participation et sa 4e sous les couleurs de Sodebo, Thomas Coville allait mener Sodebo Ultim', un maxi-trimaran de 31 mètres, issu de la transformation de l’emblématique Geronimo d’Olivier de Kersauson. La victoire de Franck Cammas dans la Route du Rhum 2010 à bord de Groupama 3 (un trimaran de 31,50 mètres conçu à l’origine pour l’équipage et adapté au solitaire) avait ouvert de nouvelles perspectives pour la catégorie des géants, démontrant la viabilité du solitaire sur de telles machines.
Thomas Coville expliquait la genèse de son projet : « Nous avons écarté la possibilité de fabriquer un bateau neuf, trop long en délai et trop coûteux. Nous nous sommes mis dans l’état d’esprit d’être des ‘assembleurs’ comme on assemble des machines en informatique avec une grande liberté de choix. Le point de départ était la largeur de la plateforme car c’est ce qui détermine la puissance. Plus un voilier est large, plus il est stable et capable de supporter de la toile. Nous avons imaginé plusieurs possibilités et, avec ses 21,20m d’envergure (près de cinq de plus que le Sodebo actuel), le bateau d’Olivier de Kersauson s’est imposé. » Geronimo, en tant que premier maxi-trimaran de records océaniques en équipage, fut un précurseur et avait déjà battu le Trophée Jules Verne en 2004. « Dix ans après, grâce à la confiance que m’accorde Sodebo et au travail de mon équipe, ce bateau de légende renaît, transformé pour le solitaire. Une belle histoire de transmission renforcée par le fait qu’Olivier m’a embarqué à ses côtés dans ma jeunesse et a cru en moi », confiait Coville.
La transformation du Geronimo en Sodebo Ultim' fut un chantier titanesque. « Dès les premières études, nous savions qu’il y avait beaucoup de poids à gagner sur la coque centrale, poursuivait le marin. Il y avait deux tables à cartes, deux cuisines et douze couchettes dans le Geronimo de l’époque ! » L'équipe a donc construit chez Multiplast à Vannes une nouvelle coque de 31 mètres, dessinée par le cabinet VPLP, qui avait conçu le bateau originel et le connaissait par cœur. La bôme a été conservée et modifiée, un nouveau mât de 35 mètres fut mis en finition chez Lorima. Il a également fallu renforcer les bras de liaison dans l’optique d’intégrer des foils dans les flotteurs, une modification qui sollicite l’ensemble de la structure. Neuf mètres des flotteurs avant ont été remplacés pour optimiser les entrées d’eau, et des safrans, qui n’existaient pas auparavant, ont été ajoutés. « Dans ce contre la montre, nous avons gagné du temps en frappant aux bonnes portes, notamment celle d’Oracle Racing (équipe américaine détentrice de l’America’s Cup) », détaillait Coville. Les architectes de VPLP, ayant conçu des foils pour USA17 qui a gagné l’America’s Cup en 2010, ont permis l'acquisition de quatre foils, d’une dérive, de deux safrans de flotteurs, ainsi que de voiles et de pièces d’accastillage.
Malgré les avancées techniques et la brillante victoire de Franck Cammas en 2010, il ne faut surtout pas banaliser l’exercice du solitaire sur des multicoques de cette taille. Moins volages que des unités plus légères, ils génèrent d’autres complexités. Leur taille, ainsi que la surface et le poids des voiles, rendent les manœuvres démesurées. « Il y a sept ans, pour définir les proportions du précédent bateau, nous étions partis de la taille maximum de la plus grande voile d’avant (le gennaker) que je pouvais enrouler seul », se souvenait Thomas. « Aujourd’hui, les échelles ont évolué comme la concurrence. Nous partons d’un bateau plus large pour concevoir un jeu de voiles plus grand mais on ne change pas pour autant la taille du skipper ! Sodebo Ultim' avec un ris, c’est autant de voilure que le maxi-trimaran Sodebo grand voile haute. Mon expérience me sert et j’ai plein d’astuces à bord. Une chose est sûre, je veux pouvoir manœuvrer Sodebo Ultim' et il a été conçu pour être performant à toutes les allures, même au près. » Le plan Irens-Cabaret de 31 mètres ainsi développé était alors disponible, et Sodebo Ultim' fut mis à l’eau fin avril, à Vannes, devant le chantier Multiplast.