Le dériveur 505 est une embarcation de compétition reconnue, dont la conception et l'optimisation du plan de pont sont des sujets d'intérêt constant pour les navigateurs. La fluidité et la sécurité de la circulation en navigation sont des priorités absolues pour de nombreux marins. Ces aspects, combinés à l'accastillage spécifique et aux règles de jauge rigoureuses, définissent l'expérience de navigation sur un 505.
La Conception du Plan de Pont : Ergonomie et Sécurité
Le plan de pont est un élément vaste et crucial pour l'efficacité et la sécurité à bord d'un dériveur 505. Soigner la circulation en navigation pour qu'elle soit fluide et sûre est une préoccupation majeure des propriétaires. Des contraintes spécifiques peuvent influencer ce plan de pont, comme la présence de hublots zénithaux sur le dessus du roof, qui engendrent un risque de glissade et réduisent la possibilité d'agrandir le "piano" (ensemble des bloqueurs et renvois). Pour contourner ces deux problèmes, il est courant d'ajouter des bandes TBS efficaces et de faire fabriquer des platines inox qui enjambent les hublots.
Pour la navigation en solo, certaines adaptations sont particulièrement pratiques. À côté de la barre (franche), on peut installer un interrupteur du guindeau électrique ainsi que le pupitre de commande du pilote, rendant les manœuvres plus aisées pour un unique équipier. Il existe une quantité infinie d'idées et d'astuces pour optimiser le plan de pont, comme celles permettant au tangon d'être coincé lors de sa montée pendant la préparation de la manœuvre d'envoi de spi. Après des travaux de refit complet du bateau, qui peuvent durer neuf mois, le plan de pont peut être considérablement amélioré et actualisé.
Une question fréquente concerne le placement des winchs sur les passe-avant. Il est important de considérer les renforts en dessous de cette zone pour trouver la meilleure position possible. Certains navigateurs ne ressentent pas l'utilité de winchs pour border les drisses sur un dériveur de 5.5 mètres, estimant que des drisses suffisent. Cependant, pour ceux qui souhaitent un équipement plus complet, il est possible de monter un winch central avec bloqueur, comme c'est monté d'origine sur certains bateaux. Un bloqueur en V de type « CLAMCLEAT » est jugé suffisant pour retenir les écoutes, l’effort mécanique étant retenu par les tours autour du winch. Il reste à trouver le bon angle et la bonne distance pour qu’il soit efficace.
Le débat sur la nécessité des winchs est pertinent. Si un winch peut paraître un luxe pour certains dériveurs, un petit winch d’entrée de gamme se trouve à partir de 70 euros. Par contre, s’il est inutile pour monter la grand-voile (avec ou sans coulisseaux), il s’avère vite indispensable pour le génois, surtout dans des conditions de vent établi. Il est impossible d’étarquer convenablement à la main, et le génois finira toujours par bailler sur l’étai sans un winch. Chaque navigateur a sa propre technique et ses choix, et les discussions au sein de la communauté illustrent la diversité des préférences en matière d'accastillage. L'effort pour optimiser le bateau peut amener à des modifications significatives, qu'il s'agisse d'un refit complet sur neuf mois ou de l'installation d'un accastillage comme une bôme sur un "cinquo en kit".
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Le 505 : Un Dériveur de Légende et ses Caractéristiques de Conception
Le 505 est souvent présenté comme un dériveur révolutionnaire qui a éclipsé la concurrence et introduit tant d’innovations qu’il n’est toujours pas égalé dans sa catégorie des dériveurs à deux équipiers. Il a quasi instantanément périmé tous les dériveurs existants, devenant le modèle de toutes les séries créées après lui. L’objectif avoué des responsables du 505 a toujours été d’offrir un bateau de compétition accessible à un grand nombre. Le 505 est décrit comme une véritable machine à sensations, capable d'offrir des sensations douces et poétiques lorsque le bateau glisse rapidement sur le miroir lisse des lacs intérieurs par des vents très faibles. Il est également considéré comme un bateau esthétique, avec un design de coque très fin et des entrées d’eau magnifiques.
La conception de sa coque est caractérisée par un concept "étroit-large", le rendant stable mais rapide par petit temps grâce à une flottaison très étroite. En conséquence, à la moindre gîte, le volume immergé augmente sensiblement à mesure que la gîte s’accentue, contrairement aux coques classiques où la stabilité initiale se dégrade très vite. Cette particularité est censée éviter bien des chavirages aux nouveaux venus en 505. Ses lignes d’étraves sont fines, mais l’avant se gonfle très rapidement, ce qui est une caractéristique propre au 505 pour éviter l’enfournement. Le 505 est réputé offrir le meilleur rapport poids-surface de voile de tous les dériveurs modernes, une affirmation qui suscite le débat, notamment face aux skiffs comme le 14 Pieds international ou le 18 Pieds australiens, qui sont également très légers et dotés de surfaces de voile importantes. La faible tolérance dans la forme de la coque fait que le 505 est strictement monotype, assurant l'équité sportive entre les concurrents.
Le poids à sec du bateau prêt à naviguer ne doit pas être inférieur à 127,4 kg. Ce poids comprend la coque avec son lest métallique, les espars, le gréement courant et dormant, la dérive, le gouvernail et la barre, mais sans voiles ni lattes. Les bateaux peuvent être repesés à tout moment par un jaugeur de la classe, sous réserve qu’ils n’aient pas touché l’eau pendant les deux semaines précédentes au moins. Le poids du bateau, ainsi que le nombre et le poids des lests, doivent être enregistrés sur le certificat de conformité par le jaugeur.
L'Accastillage Spécifique : Spinnaker, Trapèze et Innovations
Le grand spinnaker est un élément emblématique du 505 et revient comme un leitmotiv dans la présentation de la classe. Depuis 2003, le 505 a adopté un très grand spi, près de 29m², plus plat et donc plus facile à tenir, ce qui a amélioré les performances au vent arrière et au largue, rendant ces bords plus tactiques. Un spinnaker exceptionnellement grand est un autre facteur de performance propre au 505, ayant été encore agrandi de plus de 20%. Cette voile est au cœur de la psychologie du pratiquant de 505, et son omniprésence dans la documentation est notable. La jauge n’a subi que deux modifications significatives en trente ans : l’avaleur de spi et l’adoption récente de ce grand spinnaker de 29 m². Le cinquo, avec cette énorme voile, plane si facilement et sait prendre le mors au dent sous sa traction. Le compartiment avant ne peut recevoir qu’un seul avaleur de spi, dont le volume ne doit pas excéder 20% du volume total du compartiment avant, conformément aux règles.
Le trapèze est une autre innovation associée au 505. Bien qu'il soit souvent mentionné que le 505 a apporté le trapèze alors qu’il n’était pas encore répandu, l’invention du trapèze remonte en réalité à avant la guerre, sur un 14 pieds. Néanmoins, le 505 a contribué à sa popularisation. Un seul équipier peut être suspendu à l’extérieur par les espars ou le gréement. Le poids des vêtements et de l’équipement d’un concurrent ne doit pas dépasser 10 kg, à l’exclusion des harnais de trapèze ou de rappel et des vêtements (y compris les chaussures) portés au-dessous du genou. Les systèmes autovideurs qui vident le bateau en marche sont également des innovations mentionnées pour le 505.
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Le gréement du 505 présente des caractéristiques précises. Le mât peut être posé sur le pont ou dans la coque. Quand le mât est perpendiculaire à la ligne de base, sa face arrière, au niveau du pont, ne doit pas être à moins de 3048 mm, ni à plus de 3202 mm du couple 11. Le mât peut être fixe ou tournant. Lorsque le mât est libre et sans voile, sa face arrière doit être droite depuis son sommet jusqu’à 1000 mm au-dessus du pont. La face avant doit être droite ou former une courbe convexe sensiblement régulière. Les mâts cintrés en permanence sont interdits. Le point supérieur d’entrée de la drisse de spi sur la poulie, le réa ou le filoir ne doit pas être à plus de 5105 mm ni à moins de 5054 mm au-dessus de la bande de pont. Le point supérieur d’entrée de la drisse de foc sur la poulie, le réa ou le filoir ne doit pas être à plus de 4750 mm, ni à moins de 4648 mm de la bande de pont. Ces mesures s’appliquent à des mâts équipés de vérins ou de tout autre système.
La bôme doit avoir sa face supérieure droite lorsqu’elle est sans voile. Hormis l’accastillage, aucune dimension prise perpendiculairement à la longueur ne doit dépasser 102 mm. La bôme étant fixée normalement et perpendiculaire au mât, le prolongement de la face arrière du mât coupe la face supérieure de la bôme au point dit « point d’intersection ». La longueur hors tout du tangon ne doit pas dépasser 2516 mm, ferrures incluses.
La Jauge du 505 : Règles, Mesures et Conformité
Toutes les embarcations 505 doivent être construites, mesurées et enregistrées conformément aux règles spécifiques de la classe. Tout bateau dont le certificat de conformité, ou toute voile dont le tampon de jauge est antérieur à la date des présentes règles, peut être mesuré conformément aux règles en vigueur à la date où ils ont été mesurés à l’origine. Cette disposition s’applique sauf si les règles précisent le contraire, ou que le bateau, ou la voile, ait été retouché, modifié ou refait après une modification des règles. L’architecte, l’Association Internationale et l’I.S.A.F. (International Sailing Federation) jouent un rôle central dans la définition et l'application de ces règles. Les statuts de l’Association Internationale stipulent une cotisation pour tout adhérent propriétaire, et les associations nationales peuvent également percevoir une cotisation. Un propriétaire, ou son représentant, désirant faire immatriculer un bateau doit s’adresser à son association nationale pour obtenir un numéro de voile et un formulaire de mesure.
Les bateaux et leur équipement ne doivent être mesurés que par des jaugeurs désignés par l’I.E.C. (International Executive Committee). En plus des mesures exigées par le formulaire, le jaugeur doit reporter sur ce document tout ce qu’il remarquera comme écarts par rapport à l’esprit des règles et aux plans du bateau, ou ce qui irait à l’encontre de l’intérêt général de la classe. Dans ce cas, le formulaire doit être renvoyé à l’I.E.C. par le secrétariat international. L’I.E.C. doit en référer à l’I.R.C. (International Rules Committee) qui décide si le certificat de conformité peut être délivré. L’I.R.C. est habilité à accorder des dispenses dans des cas exceptionnels. Un bateau peut être rejaugé à tout moment sur décision de l’Association Internationale ou de l’I.R.C., et de nouveaux espars et de nouvelles voiles doivent être jaugés avant d’être utilisés.
Les matériaux et le procédé de construction sont libres, à l’exception de ce qui est précisé par les règles. Les moules doivent être contrôlés par référence avec une coque mère, des moules et des coques issus de ces moules avant d’être utilisés et après toute modification. Un constructeur fabriquant un nouveau moule doit en informer le Bureau International et certifier qu’il est conforme aux règles.
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Le couple 11 est défini comme le plan perpendiculaire à la ligne de base représentée sur le plan de jauge et contenant le point le plus en arrière de la coque, ferrures de gouvernail exclues. Le point de mesure arrière de la coque est le point situé sur la ligne médiane où la face extérieure de la bande molle couperait, si elle était projetée, le couple 11, en négligeant les arrondis réels de la bande molle. Aucune partie du bord arrière de la coque ne doit être à plus de 7,5 mm du couple 11. Aucune partie du bord arrière des caissons ne doit être à plus de 20 mm en avant du bord arrière de la coque. Le long de la ligne médiane, de l’étrave au tableau, une bande molle plate doit dépasser la surface de la coque de 3 mm au moins et de 4,5 mm au plus ; elle peut être arrondie avec des rayons de 3 mm au plus.
Le bord arrière du pont, qui n’est pas obligatoirement droit entre la ligne médiane et les listons, doit être dans les tolérances précisées par le plan de jauge. Le compartiment avant et les caissons latéraux doivent constituer des volumes étanches séparés. Un banc doit relier le sommet du puits de dérive aux faces intérieures des caissons. D’autres bancs, traverses, ou barre d’écoute peuvent être placés en travers de la coque. Étant donné le grand volume des caissons, il est impossible de contrôler l’étanchéité des caissons de chaque bateau par immersion totale.
Un seul gouvernail et une seule dérive peuvent être utilisés simultanément. À tout moment, en navigation, les deux faces de la dérive et du gouvernail doivent présenter des profils identiques. La dérive doit rentrer dans le puits et ne pas dépasser en dessous de la coque lorsqu’elle est complètement relevée. Le bord de fuite peut dépasser au-dessus du puits lorsque la dérive est entièrement ou partiellement relevée. Le gouvernail doit être suspendu au tableau et aucune partie ne doit traverser la coque.
Un bateau ne doit pas permettre de gréer plus d’une grand-voile, un foc et un spi. Excepté pour leurs accessoires, les espars ne peuvent être fabriqués qu’en alliage d’aluminium, à teneur minimale en poids de 90% d’aluminium, ou en bois. Les voiles doivent être faites et mesurées conformément aux instructions de mesure des voiles de l’I.S.A.F. (3e édition 1986) et être en accord avec leurs exigences. Les voiles ne doivent pas être obligatoirement en matériau tissé, mais elles doivent par ailleurs être conformes aux exigences de l’I.S.A.F. La grand-voile doit être conforme aux règles et au plan de jauge, mais une grand-voile plus petite dans toutes ses dimensions est autorisée. On ne peut utiliser plus de 4 lattes pour tenir la chute. Leurs extrémités arrière ne doivent pas se trouver à plus de 102 mm des points divisant la chute en 5 intervalles égaux s’il y a 4 lattes ou en un nombre d’intervalles égaux correspondant au nombre de lattes ; cependant la latte supérieure ne pourra se trouver au-dessus de ce point. Les mesures doivent se prendre le long du rond de chute, qui va du coin supérieur arrière de la têtière à la ralingue de bordure.
Le foc doit être conforme aux règles et au plan de jauge mais un foc plus petit dans toutes ses dimensions est autorisé. Un foc ne peut avoir plus de 3 lattes sur la chute. Les extrémités de ces lattes ne doivent pas se trouver à plus de 102 mm des points divisant la chute en quatre parties égales s’il y a 3 lattes, ou en un nombre correspondant au nombre de lattes. De même, il ne peut y avoir plus d’une latte sur la bordure et aucune partie ne doit se trouver à plus de 50 mm du milieu de la bordure. La mesure de jauge est la distance entre l’intersection spécifiée et le point d’amure ou le point d’écoute. Les règles précisent que l’interdiction, ou la limitation, s’applique aux espars, aux voiles, à l’accastillage et à l’équipement du bateau dès leur entrée en vigueur.