La capacité à manœuvrer un voilier en marche arrière constitue une compétence nautique fondamentale, souvent sous-estimée mais pourtant indispensable pour une navigation efficace et sécuritaire. Cette technique, loin d'être un simple recul, est cruciale dans diverses situations : elle permet de pallier à un manque à virer en catamaran, de se stabiliser sur une ligne de départ en régate, ou encore de manœuvrer avec précision pour rentrer dans une place de port. La marche arrière en navigation fait partie des manœuvres d’accostage et de mouillage à maîtriser. Tous les plaisanciers ont été confrontés, au cours de leurs sorties en mer, à la nécessité de reculer. Comprendre et maîtriser cette manœuvre, que ce soit à la voile ou au moteur, sur un dériveur léger ou un catamaran imposant, est un gage de confiance et de sécurité sur l'eau.
1. La Marche Arrière Spécifique au Dériveur : Une Technique de Base Indispensable
Pour les dériveurs, la marche arrière est une manœuvre qui se réalise principalement à la voile et demande une compréhension fine des interactions entre le vent, les voiles et le gouvernail.
1.1 Exécution de la Marche Arrière à la Voile
L'exécution d'une marche arrière en dériveur requiert un protocole précis, idéalement pratiqué par petit temps et mer plate, afin d'acquérir les réflexes nécessaires. Pour cette expérience d'une durée d'environ 5 minutes avec un voilier (dériveur ou catamaran de sport) et par petit temps et mer plate, le protocole est le suivant : il faut se mettre face au vent, border le foc à contre, et pousser la bôme contre les haubans. Ensuite, il est crucial de contrôler la trajectoire.
L'observation de cette manœuvre révèle des points clés : afin de pouvoir faire une marche arrière, il est très important de rectifier immédiatement la trajectoire du bateau si celui-ci a tendance à s'écarter de l'axe du vent. Il est également essentiel de noter que les mouvements de barre ne doivent pas avoir une grande amplitude. Lors d’une marche arrière, la force de déviation s’applique de la même façon sur le gouvernail mais sur l’autre face du safran car le plan se déplace dans le sens inverse par rapport au fluide. Cette pratique régulière permet de développer une "sensation" fondamentale. La sensation est essentielle pour pouvoir naviguer convenablement sans utiliser les penons. Cela peut permettre également de se rendre compte que l'on avance mieux dans certaines conditions, c’est-à-dire plus ou moins gîté, etc.
1.2 L'Équilibre du Dériveur : Fondement de Toute Manœuvre Précise
L’équilibre d’un dériveur est essentiel pour optimiser ses performances et garantir une navigation sécurisée. Un bon équilibre permet de mieux contrôler le bateau, d’améliorer sa vitesse et de limiter la fatigue du barreur. Pour maintenir cet équilibre, il est important de comprendre les différents facteurs qui influencent la stabilité d’un dériveur et d’adopter les bonnes pratiques.
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L'équipage joue un rôle primordial dans le maintien de l'équilibre. Lorsque vous naviguez au près, penchez-vous légèrement vers l’arrière pour compenser la poussée du vent sur la voile, c'est ce que l'on appelle faire du rappel. Sous le vent, en cas de vent fort, utilisez le rappel pour maintenir le bateau à plat. Sur mer agitée, il est impératif d'adapter constamment votre position pour réagir aux vagues.
Le réglage des voiles joue un rôle crucial dans l’équilibre du bateau. Si le vent forcit, dégorgez la grand-voile en ouvrant légèrement l’écoute pour réduire la pression. Dans des vents modérés à forts, l'utilisation du foc peut équilibrer la poussée entre l’avant et l’arrière du bateau. Le hale-bas et le cunningham sont des systèmes à utiliser pour ajuster la forme de la voile selon les conditions de vent.
Les appendices sous la coque sont également vitaux. Il convient d'abaisser complètement la dérive lorsque vous naviguez au près pour améliorer la prise de cap. Assurez-vous que le safran est bien enfoncé et solidement fixé. Quant à la navigation sur des vagues, il est essentiel d'adapter la trajectoire du bateau en fonction de la taille et de la direction des vagues. Enfin, inspectez les voiles régulièrement : vérifiez qu’elles ne présentent pas de déchirures ou de zones fragilisées.
Des questions fréquemment posées sur l'équilibre du dériveur éclairent davantage ces points. Un dériveur bien équilibré reste stable et réactif. Si votre dériveur gîte trop souvent, assurez-vous que votre poids est correctement positionné et que vos voiles sont bien réglées pour réduire la pression sur le gréement. L’importance de la dérive dans l’équilibre du bateau est capitale car la dérive évite la dérive latérale et maintient le cap. Il ne faut pas toujours naviguer avec une dérive complètement abaissée, car la position de la dérive varie selon l’allure. Préserver l’équilibre de votre dériveur est un élément clé pour naviguer efficacement et en toute sécurité. En adoptant ces bonnes pratiques, vous optimiserez vos performances et profiterez pleinement de vos sorties sur l’eau.
La hauteur de dérive est un réglage fin. Quelle est la règle concernant la hauteur de dérive à remonter ? Pour pouvoir virer au portant il faut un peu de dérive en dessous. Pour tirer des bords bien droits au planning, vous pouvez remonter un peu plus, mais soyez prêt à la rebaisser si vous devez faire des changements de cap. Il est bien de marquer les niveaux une fois bien repérés, car cela s'efface vite. En général, il est constaté un gain de vitesse quand elle est à 50%. Et effectivement, quand ça pousse un peu, mieux vaut en remettre un poil avant de manœuvrer, sinon… Les hauteurs de dérives sont à analyser au regard du vent présent. Lasérologue avait d'ailleurs fait toute une série d'articles sur ce sujet, traitant des différentes allures selon le vent, et il se souvenait qu'il parlait bien de la dérive aussi.
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1.3 Entraînement Régulier pour la Compétition
Pour progresser en dériveur et obtenir de vrais résultats, il faut s’entraîner régulièrement, c’est-à-dire au moins 2 fois par semaine, et aussi mixer les exercices. Beaucoup de personnes pourraient dire que c’est inutile, cela veut dire qu’ils n’ont très certainement jamais fait de compétition. Cet entraînement est primordial, notamment pour la marche arrière. La marche arrière est une technique qu’il faut impérativement maîtriser. Par exemple, sur les lignes de départ, elle permet de pouvoir y rester sans passer au-dessus à cause du courant. Il existe différents moyens de s’entraîner à faire la marche arrière. C’est simple, comme pour les virements, c’est avec de l’entraînement qu’on s’améliore.
Lors de toutes compétitions, vos virements doivent être correctement réalisés pour conserver votre vitesse. Dans le petit temps, cela vous permet de vous propulser encore plus et d’aller donc plus vite ! Il est important de vous appliquer lors de vos virements. Si vous êtes sur un dériveur double, il faut que vous vous organisiez avec votre équipier pour synchroniser vos déplacements dans la manœuvre. Il suffit de réaliser les virements à la chaîne. Dans le petit temps, l’assiette du bateau et l’aérodynamisme de vos mouvements sont très importants. Lorsque le vent avoisine les 3-7 nœuds, les virements doivent être réalisés de manière plus souple en restant dynamique. Dans le temps médium et le grand temps, le dynamisme est essentiel, tout comme la relance dans les vagues. Il faut toujours que vous vous synchronisiez avec votre équipier ou votre gréement. De la maîtrise de vos déplacements à l’efficacité des manœuvres, on ne le dira jamais assez, mais c’est en pratiquant qu’on s’améliore.
La marche arrière est un exercice très intéressant pour apprendre à prendre des repères. Pour l'entraînement aux départs de régate, en temps normal, pour mouiller (mettre en place) un départ, votre entraîneur positionnerait son bateau et une bouée de telle manière à former une ligne perpendiculaire au vent. Mais dans cet exercice, l’entraîneur va poser son bateau ou la bouée légèrement au-dessus de l’axe perpendiculaire pour ainsi favoriser ce côté de la ligne. Pour savoir quel côté est favorable, vous pouvez réaliser des départs tests. Ces départs peuvent se réaliser seul ou à deux : seul en faisant deux départs des deux côtés et voir lequel des deux vous fait longer le plus la ligne ; et à deux en faisant un départ en même temps chacun d’un côté. Dans l’ensemble des cas, vous apprenez à rester en dessous de la ligne, en prenant des repères à terre par exemple. Cela paraît fou dit comme ça, en solo, il faut faire attention aux sensations (si le bateau gîte, contre-gîte, une brise, etc.). Rien de plus simple en double, une ligne au vent ou encore une bouée à passer pour les plus expérimentés.
2. Comprendre les Forces Motrices et Directrices en Marche Arrière
Au-delà du dériveur à voile, la marche arrière sur des voiliers équipés de moteurs, y compris les catamarans, implique une dynamique complexe où l'hélice et le safran interagissent différemment de la marche avant.
2.1 L'Influence du Flux d'Eau sur le Safran
L'interaction entre l'hélice et le safran est fondamentale pour comprendre la manœuvre. En marche avant, l’hélice provoque un flux d’eau qui va directement « taper » sur le safran que vous orientez à gauche ou droite. On dit que le flux « accroche » sur le safran, ce qui confère au bateau une grande réactivité et une direction aisée.
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Cependant, quand on enclenche la marche arrière, les filets d’eau vont de l’autre côté, c'est-à-dire vers l’avant du bateau. Ils ne vont pas sur le safran. Il va donc falloir déjà prendre de la vitesse, comme l'illustre un schéma type où un bateau prend de l'élan pour que le safran retrouve son efficacité. Le flux d’eau dû à la vitesse glisse désormais également sur le safran, mais son influence est moindre tant que le bateau n'a pas atteint une certaine vélocité. Lors d’une marche arrière, la force de déviation s’applique de la même façon sur le gouvernail mais sur l’autre face du safran car le plan se déplace dans le sens inverse par rapport au fluide. Cette inversion du flux rend la manœuvre plus délicate.
Un petit point d’attention s'impose lors d’une marche arrière avec une barre franche. Dès que vous allez débuter un virage, les flux d’eau dus à la vitesse vont venir plaquer le safran, ce qui peut rendre la barre très dure et limiter son efficacité.
2.2 L'Effet Prépondérant du Pas d'Hélice en Marche Arrière
L'hélice, élément propulsif crucial, fonctionne grâce à l'inclinaison de ses pales. Il est important de noter que c'est en marche arrière que le pas d'hélice est le plus fort. Par convention, le sens du pas d'hélice est défini par rapport à la marche avant. L’orientation du pas de l’hélice influe fortement sur la trajectoire que prendra votre navire, notamment à basse vitesse. En marche avant, l’orientation du pas de l’hélice n’a que peu d’influence, le safran corrigeant efficacement la poussée latérale. Cependant, en marche arrière, le bateau a tendance à partir d’un côté en fonction du pas d’hélice, un phénomène souvent appelé "cul qui chasse".
La majorité des bateaux possède un pas d’hélice à droite. Lorsqu’un bateau monomoteur est en marche arrière, l’hélice tourne dans le sens contraire des aiguilles d’une montre et les pales produisent une force latérale qui fait déraper l’arrière du bateau sur bâbord, ou à gauche, et l’avant sur tribord. Cette tendance est exacerbée. En marche arrière, une barre franche a tendance à se plaquer brutalement d’un côté ou de l’autre, réagissant à la force inégale des pales. Sur d’autres bateaux ayant un pas à gauche, les effets sont inverses. Il est donc essentiel de déterminer le pas de l’hélice de son propre bateau. Lors des manœuvres, vous devez vous souvenir de cet effet qui aide à manœuvrer ou, au contraire, peut compliquer la tâche. Par exemple, quand vous êtes amarré à tribord à un quai, le pas vous aide à quitter facilement votre place en marche arrière en faisant virer le tableau arrière vers bâbord.
2.3 Maîtrise de la Trajectoire en Ligne Droite et Virages
Pour faire une marche arrière en ligne droite, vous devrez, comme en voiture, regarder derrière vous, et enclencher la marche arrière doucement. Le moteur sera légèrement de travers, ce qui est normal, et cela nécessitera des corrections constantes pour maintenir le cap souhaité.
Bien que principalement utile en marche avant, le concept du "coup de fouet" est important à mentionner pour comprendre la réactivité du safran sous flux d'hélice. En marche avant, un coup de fouet est une accélération rapide et forte du moteur (environ 2 ou 3 secondes) permettant de faire pivoter le bateau sans prendre de vitesse. Les filets d’eau générés par l’hélice projetés sur le safran font pivoter le bateau autour de sa quille sans donner de vitesse au bateau. Si le safran est sur tribord, le navire vire sur tribord. En marche arrière, ce phénomène n’existe plus, mais le pas de l’hélice a un effet qui, comme décrit précédemment, devient prédominant.
Le demi-tour, une manœuvre essentielle en espace restreint, est la combinaison de l’effet du safran et du pas de l’hélice. Il n’est possible qu’avec les bateaux à quille sans trop de vent. Pour faire un demi-tour, vous mettez la barre à tribord avec une marche avant brève et forte. Le bateau pivote sur tribord sans avancer. Puis, au point mort, et la barre toujours à tribord, vous enclenchez une marche arrière courte sans que le bateau ne recule, l’arrière pivote alors à bâbord avec le pas de l’hélice. Vous continuez cette alternance entre marche avant et marche arrière pour poursuivre la rotation jusqu'à l'orientation désirée.
Lorsqu’un bateau avance et que vous tournez la barre, il a tendance à chasser. Il tourne autour d’un point qui s’appelle le centre de giration au centre du bateau. Son déplacement se compose d’une progression vers l’avant avec une dérive latérale. Vous avez l’impression que l’arrière dérape, ce qui peut surprendre les navigateurs inexpérimentés, particulièrement dans des espaces exigus.
3. Techniques Avancées d'Appareillage et Manœuvres de Port avec Marche Arrière
Les manœuvres de port sont souvent une source de stress pour les plaisanciers, et la marche arrière est un outil clé pour les réaliser avec succès. Amis plaisanciers, voici donc un récapitulatif des bases de la manœuvre au moteur, notamment l'impact de l'hélice sur la marche du bateau.
3.1 Préparation et Contexte Portuaire
L’appareillage est la première manœuvre en navigation, c’est-à-dire quitter un quai, un ponton dans un port ou un amarrage sur bouées. L’opération est souvent plus facile que l’accostage car vous avez le temps d’y réfléchir et de préparer la manœuvre. Elle peut se compliquer si le vent souffle fort, si le bateau se trouve dans un espace restreint ou si le port est très encombré.
Nous abordons d’abord les précautions pour circuler dans un port, les principes qui influencent les mouvements des bateaux à vitesse réduite et ensuite nous expliquons les différents départs dans un port. Les principes influençant les manœuvres et la circulation dans les ports sont le rôle du safran, le pas d’hélice et le fardage ou l’influence du vent.
Pour un débutant ou un chef de bord qui loue un bateau pendant ses vacances, la circulation dans un port entre les pontons est une source de stress et une très grande difficulté à cause de l’effet du vent et de la méconnaissance de la conduite du bateau. Le barreur ne connaît pas la sensibilité de la manette des gaz et de l’efficacité de l’hélice sur les mouvements du bateau. Une action sur la manette peut provoquer aucun effet ou une accélération violente projetant le bateau sur un autre. Dans un port, vous naviguez à une petite vitesse qui permet de maîtriser la trajectoire et de vous arrêter rapidement.
Le skipper doit prendre le temps d'analyser la situation en observant le plan d’eau : quelle est la place que mon voilier ou bateau à moteur doit prendre ? Comment sont le vent et le courant ? Nota bene : ne jamais s'acharner dans une manœuvre mal engagée. Vous devez connaître deux choses importantes : la direction du vent et du courant. La plupart du temps, il n'y a pas assez de place dans les ports pour effectuer un demi-tour en marche avant ou marche arrière seule, ce qui rend la connaissance des techniques de pivotement et de l'effet de l'hélice d'autant plus cruciale. Le catamaran de croisière est généralement un bateau imposant et facilement intimidant. Il présente une large plateforme, un haut franc-bord et des superstructures importantes pour peu qu’il soit coiffé d’un flybridge, ce qui ajoute à la complexité des manœuvres en marche arrière dans les ports.
3.2 Les Amarres de Manœuvre : Gardes et Pointes
Les amarres jouent un rôle déterminant dans les manœuvres de port. Les pointes sont des amarres courtes à l'avant et à l'arrière du bateau. Elles maintiennent le bateau parallèle au ponton. La coque étant arrondie, c'est le milieu du bateau qui est en appui sur le ponton. C'est donc à cet endroit qu'on installe le plus de pare-battages pour protéger la coque.
Les gardes sont des amarres plus longues qui partent de l'avant et de l'arrière du bateau vers le milieu du ponton. Elles empêchent le bateau d'avancer et de reculer. Ces amarres sont essentielles pour contrôler le bateau face au vent ou au courant. Même si vous arrêtez votre bateau loin du ponton, le vent vous pousse dessus. Dans ce cas, on utilise une garde avant ou arrière pour faire pivoter le bateau sur l'arrondi de la coque. Vous avez alors le choix entre un départ sur garde avant ou sur garde arrière. Si le vent vient plutôt de l'avant, mieux vaut partir sur garde arrière. Pour la préparation, il est conseillé de placer des pare-battages du milieu du bateau jusqu'à l'étrave et d'orienter la barre de façon à faire tourner le bateau vers le ponton. Dès que votre bateau sera arrêté, le vent va l'éloigner du ponton. Cette fois c'est plus facile car le vent vous pousse !
3.3 Stratégies de Départ Spécifiques Impliquant la Marche Arrière
Nous allons passer en revue tous les appareillages possibles, intégrant la marche arrière comme une composante essentielle.
Pour quitter un catway en marche arrière, vous faites une marche arrière avec la barre dans l’axe pour dégager le bateau du ponton et du bateau voisin. Vous tenez compte du pas de l’hélice qui fait virer l’arrière à bâbord et du vent.
Un départ avec une garde arrière peut être une solution si le vent vous empêche de partir à tribord. Vous pouvez vous faire aider d’une garde arrière. Vous passez une longue garde arrière en double sur le catway. Une fois sorti, vous bloquez la garde au taquet. L’arrière bloqué fait virer le bateau pour se mettre face au vent. La manœuvre est facilitée par ce pivotement initial.
Pour un départ marche arrière d’un amarrage à quai tribord amure, si votre bateau est amarré au quai tribord amure, le départ est facilité par le pas de l’hélice. En faisant une marche arrière, le bateau s’éloigne du quai. Il faut surveiller l’avant du bateau qui peut frotter le long du quai, un équipier doit déborder l’avant. Comme mentionné précédemment, quand vous êtes amarré à tribord à un quai, le pas vous aide à quitter facilement votre place, en marche arrière en faisant virer le tableau arrière vers bâbord.
Pour les catamarans, quitter une place de ponton peut paraître simple a priori, mais des conseils de pro sont précieux pour un départ sur une garde arrière. Le résultat logique est que le bateau pivote et l’arrière se détache du quai, malgré le vent plaquant. Une fois que le cul est assez éloigné du quai, on peut reculer et larguer l’aussière : c’est parti ! Il faut alors larguer la garde dans le bon timing quand le bateau part en marche arrière.
Une autre technique implique l'utilisation d'une garde avant. Un équipier passe une garde avant en double entre une bitte située sur le ponton ou le quai et au niveau du maître-bau, et le taquet à l’avant. Les équipiers ôtent les autres amarres et mettent de gros pare-battages à l’avant. Vous faites une marche avant doucement en mettant le gouvernail vers le ponton. En s’appuyant sur la garde, l’arrière du bateau s’écarte. Un équipier règle la garde avant et un autre surveille les pare-battages. Une fois le tableau arrière dégagé, vous faites une marche arrière en inversant la barre. L’équipier laisse filer la garde.
Inversement, la garde arrière vous permet de faire pivoter l’avant du bateau pour partir en marche avant. Vous écartez l’avant du bateau en vous appuyant sur une garde arrière. Un équipier fixe une garde arrière en double amarré au niveau du maître-bau du bateau. Un autre équipier met de gros pare-battages à l’arrière qu’il surveille pour qu’ils restent en place pendant la manœuvre. Le barreur met le moteur en arrière et le gouvernail dans l’axe. Appuyé sur l’arrière, l’avant s’écarte du quai. Une fois l’étrave bien dégagée, vous faites une marche avant modérée avec le gouvernail dans l’axe pour éviter la dérive latérale vers le quai. Vous n’oubliez pas d’enlever la garde. Cette manœuvre peut être faite en cas de courant de face.
Dans des situations plus complexes, comme un vent soufflant par bâbord sur l’avant, vous quittez l’amarrage par l’arrière. Vous passez une amarre fixée sur l’arrière tribord du bateau 1 en faisant le tour de votre bateau 2 par l’avant pour revenir sur le quai en arrière du 2. Attention, souvent au départ, le bout peut rester coincé à un endroit. Vous enlevez toutes les amarres sauf l’amarre avant du bateau 1. Les équipiers doivent déborder et maintenir les bateaux entre eux et le 2 au quai. Le barreur fait une marche arrière doucement. Dans cette configuration (amarrage à tribord), le pas de l’hélice facilite la marche arrière vers bâbord, mais l’avant frotte le long du quai. Un équipier du bateau extérieur reprend progressivement l’amarre arrière du 1.
Avec un vent faible de face et un courant de 2 nœuds, il est plus facile de quitter l’amarrage en marche arrière face au courant. Le vent est trop faible pour nous ennuyer. Les trois équipages doivent être prêts. Les équipiers doivent déborder et maintenir les bateaux entre eux, et tout est fait rapidement sans précipitation sous les ordres des trois skippers.
La complexité peut augmenter, comme l'illustre l'expérience régulière d'amarrage dans le Sound de Chausey sur les bouées de Granville, où souvent trois bateaux sont à couple sur deux bouées avec un courant de 3 ou 4 nœuds. Si une amarre est enlevée trop tôt, il est impossible de maintenir et de rattraper votre bateau avec la force des bras contre le courant qui peut être très fort. Dans ce cas, vous passez une amarre fixée sur l’arrière bâbord du bateau 1 en faisant le tour de votre bateau 2 par l’avant pour revenir sur l’arrière tribord du 3. Attention, souvent au départ, le bout peut rester coincé à un endroit (comme sur une image montrant une amarre verte). Vous allumez votre moteur et vous enlevez une partie de l’amarrage : toutes les gardes, l’amarre arrière du 2 et les traversières. Vous passez l’amarre arrière du 3 sur l’arrière du 1. Les équipiers maintiennent les trois bateaux. Enfin, vous enlevez l’amarre à l’avant. Le bateau est libre. Le barreur fait une marche arrière doucement pour que les équipiers puissent déborder et maintenir les bateaux entre eux en contrôlant les pare-battages. Dans cette configuration, le pas de l’hélice facilite la marche arrière vers bâbord, mais l’avant du 2 frotte le long du 1. Le bateau 2 doit éviter en reculant les bateaux amarrés sur la bouée arrière. Un équipier du 3 reprend progressivement l’amarre verte.
En Méditerranée, les bateaux sont amarrés sur pendille. Pour préparer le départ, vous passez en double les pointes arrière sur le quai. Vous mettez une marche avant pour qu’un équipier puisse enlever la pendille fixée sur le taquet avant. Il remet la pendille sur le quai en la laissant couler, préparant ainsi le bateau à reculer en sécurité.
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