L’histoire de l’aviron puise ses racines à l’origine des temps, dès que l’homme a cherché à se déplacer sur l’eau. Cette quête fondamentale de mobilité aquatique a progressivement transformé une nécessité pratique en une discipline sportive exigeante et structurée, dont le phénomène sportif date véritablement du début de la première révolution industrielle. L'histoire de notre sport est riche d’idées, d’acteurs, d’événements et d’expériences, traversant les âges pour façonner la pratique que nous connaissons aujourd'hui.
Les Racines Antiques de la Rame : Du Transport à l'Affirmation de Puissance
Il faut remonter très loin dans l’antiquité pour retrouver les usages de la rame, bien avant qu'elle ne devienne un sport. Les premiers témoignages de la navigation à la rame attestent de son rôle essentiel comme moyen de transport et de commerce. De nombreux récits, ainsi que les innombrables scènes de navigation que l’on peut contempler dans les monuments de l'Égypte ancienne, témoignent du vif intérêt que les anciens (Égyptiens, Grecs et Romains) portaient aux plaisirs de l’eau et à l'efficacité de la propulsion à rames.
En Égypte, sous le règne de Sésostris, douzième dynastie des pharaons, au XIXe siècle avant J.-C., la marine possédait déjà des bâtiments nommés « Pentecontere ». Ces navires étaient montés par cinquante rameurs actionnant chacun un aviron, démontrant une organisation et une puissance nautique considérables. L'Enéide de Virgile, au chant V, relate également une course de bateaux, soulignant l'existence de compétitions ou de démonstrations de force liées à la rame dès cette période.
Du temps de César, les hommes rivalisaient d’ardeur pour la conquête de trophées lors de joutes à rames auxquelles se livraient les galères des patriciens. Ces affrontements, plus qu'un simple divertissement, étaient des manifestations de prestige et de compétence. Cependant, l'aviron n'était pas encore perçu comme un sport athlétique au sens moderne, mais plutôt comme une compétence militaire, commerciale ou un moyen d'affichage social. Par la suite, la marine à voile fit des progrès considérables et se substitua petit à petit aux bateaux à rames pour les voyages lointains et le transport de marchandises lourdes. Néanmoins, de nombreuses embarcations continuèrent de se déplacer à la rame, comme certains navires de guerre, à l'instar des Drakkars normands et des Dromons byzantins, et les galères qui naviguaient de façon mixte, utilisant à la fois la voile et la rame selon les conditions. La navigation à la rame était également très développée chez de nombreux pêcheurs, tels que les Terre-Neuvas, pour qui elle restait un outil indispensable à leur subsistance.
L'Émergence du "Rowing" Sportif en Grande-Bretagne
Le rowing, terme anglais désignant l'aviron sportif, est à l'origine de la version moderne de l’aviron. Cette transformation se produit principalement en Angleterre, où l'aviron devient un véritable sport au cours du XVème siècle. Les professionnels de la Tamise, appelés les "Watermen", qui pratiquaient l'aviron pour leur subsistance, transportant des passagers et des marchandises sur la rivière, organisèrent des courses pour des prix en espèces. Ces joutes étaient souvent de véritables spectacles populaires.
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Un événement fondateur de l'aviron sportif moderne est la "Doggett's Coat and Badge Race". Initiée en 1716 par un comédien irlandais, Thomas Doggett, qui avait fait la traversée de la Tamise de nuit à la rame, cette course avait pour but d'élire le meilleur batelier et de le doter d'une bourse, ainsi qu'une livrée rouge vif avec un badge argenté. Cette compétition, qui est la première régate officielle sur la Tamise, est encore organisée de nos jours et constitue un jalon historique essentiel dans la sportivisation de la rame. Elle se renouvelait chaque année à pareille date entre London Bridge et Chelsea.
Au XIXe siècle, les universités et collèges anglais, notamment ceux de Cambridge et Oxford, commencèrent à inclure l'aviron dans leurs programmes, contribuant ainsi à faire de ce sport une activité prestigieuse réservée à une élite. La mise en place du fameux match Oxford-Cambridge, une course emblématique qui oppose les deux universités sur la Tamise sur une distance de 6838 mètres, cristallisa cette tradition et devint un événement annuel majeur. En 1839, l'élite sportive britannique institutionnalisa davantage la pratique avec la création de « the Henley Royal Regatta », une régate courue sur 2200 mètres qui dure quatre jours et est considérée comme l'un des « temples de l’aviron ». Cependant, la définition anglaise de l’amateurisme à Henley était très stricte, excluant les ouvriers et travailleurs manuels, ce qui rendait ces régates quasiment interdites aux rameurs amateurs du continent, reflétant des clivages sociaux profonds de l'époque.
L'Introduction du Canotage en France et ses Premiers Élans
L’aviron, importé de Grande-Bretagne, apparaît en France dans les années 1830 à Paris, d'abord sous la forme de canotage. Cette pratique, à ses débuts, avait pour but principal d'améliorer l'hygiène de vie et de profiter des plaisirs de l'eau. Dans les années 1830-1840, la population savourait une paix bien méritée après les secousses de la Révolution et les guerres du Consulat et de l’Empire. Le canotage venait d’être découvert par quelques originaux, véritables précurseurs qui en lancèrent la mode.
Considérée comme l'un des premiers loisirs populaires, cette activité est aussi un des premiers sports athlétiques et mécaniques. Elle passionna bientôt toutes les classes sociales. Des innovations techniques la rendirent de plus en plus performante et, notoriété aidant, divers constructeurs s’établirent à Paris et dans les environs. À cette époque, de nombreux artistes se passionnèrent pour le canotage et firent beaucoup pour sa renommée, contribuant à une véritable explosion de la pratique. En quelques années, on dénombrait dans la région parisienne 2000 canots, 10000 baladeurs et 30 chantiers de construction.
Les premières régates à Paris virent le jour, et des négociants formèrent la Société des Régates du Havre (S.R.H.) en 1838. Cette société est la doyenne des sociétés françaises de sport nautique. Il est important de noter que la « Société de Régates » avait pour objet l’organisation des régates et des fêtes nautiques, ainsi que l’établissement des règlements nécessaires pour assurer la régularité des épreuves. À cette époque, il n’existait pas encore de club-houses tels que nous les connaissons aujourd’hui. Les courses à virages, qui se pratiquaient en mer et en rivière, étaient des spectacles populaires, et des prix en espèces récompensaient les vainqueurs, tandis que le public participait à des paris mutuels.
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Progressivement, une distinction commença à se créer entre les pratiquants du canotage. Un antagonisme apparut entre les « canotiers à canotières » - ceux qui voyaient l'aviron comme un simple loisir et une occasion de parades galantes - et les « canotiers sérieux », passionnés de sport et de compétition. Cette tension est bien illustrée par des propos tels que ceux de J. MANCHON dans « L’Aviron » de 1911 : « Et c’est pourquoi on doit professer le plus profond mépris pour ces bouffons du sport nautique qu’on appelle des canotiers. » En 1857, l’apparition de « jockeys d’eau », mercenaires de course et véritables professionnels sous la férule de bourgeois argentés, intensifia encore les débats autour de l'amateurisme. Les grands quotidiens relataient les duels nautiques des équipes les plus célèbres, comme « La Sorcière des Eaux » ou « Le Duc de Framboisie », qui utilisaient la presse pour lancer leurs défis « à tous les rameurs de France ».
La Structuration du Sport et l'Influence Britannique
À Paris, il fallut attendre 1853 pour qu’apparaisse la première « Société des Régates Parisiennes » (S.R.P.). Celle-ci est à l’origine de bien des progrès, et entendait donner une direction unique au canotage en France. Ses buts étaient d’encourager « le goût des courses nautiques » en organisant des régates, de parrainer la création de sociétés en province (trente jusqu’en 1869), et de discipliner le canotage, notamment en interdisant les femmes dans les embarcations mais en les acceptant dans les tribunes. Une réforme hardie fut entreprise grâce à une réglementation nouvelle, notamment sur le matériel. Construit uniquement en chêne auparavant, il pouvait dorénavant être fabriqué en toutes espèces de bois ou matière, et ceci avec des mesures moins contraignantes.
De nouveaux formats de course furent introduits, avec des épreuves à un, deux, quatre, six ou huit rameurs. On érigea le principe des courses en bord à bord, marquant le début de la confection de programmes indiquant, après inscription et tirage au sort, l’ordre des départs et les numéros de ligne. Le Rowing Club de Paris (R.C.P.) joua un rôle crucial en devenant l’agent de cette nouvelle orientation sportive en créant le championnat de la Seine en skiff. Le R.C.P. importa d’Angleterre le modèle britannique, c’est-à-dire les bateaux anglais (outriggers), l’organisation des clubs (garage à bateaux) et la "nage anglaise" (la technique de rame).
Le Second Empire (1852-1870) correspond à un âge d’or pour l'aviron français, car, hormis les courses hippiques, les régates étaient sans concurrence et représentaient le sport spectacle par excellence. En 1867, les « rowingmen » obtinrent la récompense de leurs efforts : les pouvoirs publics confièrent à la S.R.P. et au Rowing Club l’organisation des régates de l’Exposition universelle de Paris. Le succès de ces courses fit de Paris la capitale de l’aviron, consolidant sa position dans le paysage sportif national.
L'Essor Fédéral et les Premières Tensions
Après la défaite de la guerre franco-allemande de 1870, l’esprit de revanche suscita un essor du mouvement sportif et associatif qui profita amplement à l’aviron. En moins de dix ans, cinquante sociétés furent fondées de 1872 à 1882. À cette époque, ces clubs étaient souvent omnisports ; l’aviron se pratiquait à côté des « sports conscriptifs » (tirs, escrime, gymnastique militaire) et des nouveaux sports athlétiques comme le rugby, le football, le tennis ou le vélocipède. Les rameurs étaient considérés comme des sportifs complets, ce qui les conduisait parfois à changer de sport.
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Cependant, des divergences profondes persistaient, notamment la dominance des rameurs parisiens aux régates. En réaction, les clubs de province se regroupèrent en fédérations avec leurs propres règlements. Leurs différents codes des courses (définition des embarcations, catégories de rameurs) rendaient difficile et houleux le déroulement de la moindre régate et freinaient tous les projets de fédération nationale. Par exemple, au Nord, on pratiquait des courses à virages et à piquets, tandis qu'au Sud, on préférait les courses sur de longues distances.
Pourtant, depuis la fin des années 1870, les tentatives d’union ne manquaient pas. Si tous les groupements excluaient du statut « amateur » les professionnels de l’eau comme les mariniers, pêcheurs ou constructeurs d’embarcations de plaisance, aucun accord ne semblait possible sur la question des prix en espèces : fallait-il les refuser en les dénonçant comme un salaire déguisé ou les accepter comme un moyen de financer des embarcations onéreuses ?
Cette situation complexe amena les dirigeants des trois fédérations les plus importantes à signer une « trêve diplomatique » qui fit naître la FFSA, Fédération Française des Sociétés d’Aviron, en 1890. Cette fédération sera officiellement reconnue en 1891, permettant d'harmoniser la pratique au niveau national. Malgré cela, certains groupements régionaux n’avaient pas encore décidé de rejoindre la FFSA qu’une fédération internationale, la Fédération Internationale des Sociétés d’Aviron (FISA), voyait le jour en 1892. La FISA doit sa naissance à la Suisse, la France, l'Italie, la Belgique et la Hollande, qui organisèrent son premier championnat d'Europe messieurs à Orta en Italie en 1893.
L'Aviron aux Jeux Olympiques et les Défis du XXe Siècle
La FFSA participa activement à la renaissance des Jeux Olympiques, car Pierre de Coubertin voyait l’aviron comme l’un des sports de base de l’Olympisme. L’aviron fut au programme des premiers JO modernes à Athènes en 1896, bien que les épreuves prévues dans la rade du Pirée aient été annulées pour cause d'intempéries. C'est donc en 1900, lors des JO de Paris, que l'aviron fit véritablement son entrée comme discipline olympique. Le français Hermann Barrelet y devint champion olympique en 1900. La Fédération Française des Sociétés d’Aviron remplaça l'« Union des Rameurs Amateurs de France » en 1901 et fut reconnue d'utilité publique, ce qui lui permit de recevoir des dons et de consolider son assise.
Tandis que le rowing britannique puisait ses champions dans le vivier des écoles et des universités, l’aviron français dépendait étroitement de la santé des clubs pour alimenter ses succès internationaux. En fait, les principaux succès de cette période reposaient sur des individualités ramant en solitaire ou en double. Parmi ces champions, on compte Gaston Delaplane (quatre fois champion d’Europe en skiff avant 1914), Jean Séphériades (vainqueur du Diamonds Sculls aux Régates Royales d’Henley en 1946), ou encore des duos comme Poix et Monney-Bouton (champions d’Europe en deux avec barreur en 1913 et en 1920). Les équipes mixtes françaises, composées des meilleurs rameurs de l’hexagone, étaient rares, car aucun congé particulier ne permettait aux athlètes de se regrouper pour s’entraîner ensemble.
La vie fédérale reprit néanmoins un cours normal. En 1919 fut posé le principe de la licence et les années suivantes virent l’élaboration définitive des statuts fédéraux. Pendant la guerre, malgré les difficultés, l’aviron maintint une activité sous forme de critériums, et en 1919 fut créé le premier "tank à ramer" au CA Marseille, un précurseur des rameurs d'intérieur modernes. En 1952, le deux barré de Salles et Mercier, avec Malivoire à la barre, gagna les Jeux Olympiques d'Helsinki, marquant un succès notable pour la France.
L'aviron féminin international fit son apparition, mais il fallut attendre les Jeux Olympiques de Montréal en 1976 pour voir la première participation des femmes aux JO en aviron, une avancée majeure pour l'égalité des sexes dans le sport.
La Réforme et les Années de Gloire (Années 1960-1990)
La France connut une véritable débâcle sportive, toutes disciplines confondues, aux Jeux Olympiques de Rome de 1960. La représentation française aux championnats internationaux avait pendant longtemps été assurée par les clubs parisiens, car les rameurs de valeur pouvaient s’y regrouper facilement. Cependant, avec la concurrence internationale grandissante, les résultats déclinèrent.
En 1960, Pierre Sauvestre fut nommé Directeur de l’Équipe de France, épaulé par les entraîneurs Jean Tarcher et Ernest Cherrier. Grâce à ces hommes d’exception, l’aviron français connut une période de gloire. Pierre Sauvestre eut l'idée de regrouper en stages les meilleurs rameurs du pays pour former des équipages nationaux, à l'image du huit français composé d’éléments de 7 clubs différents. À Lucerne, en septembre 1962, les rameurs français ramenèrent des premiers championnats du Monde une médaille d’or, deux médailles d’argent et une de bronze, plaçant ainsi la France aux côtés des grandes puissances de l’aviron : l’Allemagne, l’URSS et les USA. Ce succès de groupe, minutieusement préparé, marqua un tournant.
La réforme se poursuivit également sur le plan administratif et l’arrêté Herzog, en 1963, conduisit à la première élection du président fédéral par l’assemblée générale. L’année suivante, le CA Vichy organisa sa première régate internationale. En 1965, la France gagna les « cinq nations junior » et la FFSA poursuivit son développement grâce à la nomination de conseillers techniques au niveau national pour l’entraînement des équipes de France et au plan régional et départemental pour le développement des clubs et la formation des bénévoles.
L’entraînement devint plus méthodique : le nombre de séances d’entraînement augmenta considérablement, la formule des stages se généralisa afin d’uniformiser le coup d’aviron et les sélections s’effectuèrent en bateaux courts. La Fédération favorisa la pratique des jeunes catégories, en créant des championnats de France cadets et scolaires. Elle encouragea aussi toutes les actions d’initiation en subventionnant l’équipement des clubs ou l’achat de yolettes. Une véritable révolution s’opéra : les clubs ouvrirent leurs garages à bateaux aux garçons et aux filles des écoles primaires et leur délivrèrent des brevets de rameur scolaire.
Préparation olympique oblige, le premier Directeur Technique National (DTN), Bernard Bourandy, fut nommé. En perpétuelle évolution, la fédération lança au printemps 1969, à Cahors, la journée nationale des minimes, et en 1970, à Bellecin, son nouveau site d’entraînement pour ses équipes nationales. Au plan sportif, 1975 fut marqué par le premier titre mondial du quatre sans barreur poids léger à Nottingham, avec l’équipage composé des frères André et Michel Picard, André Coupat et Francis Pelegri. Au cours de la même année fut créé un fonds d’aides aux sportifs de haut niveau. Les JO de Montréal en 1976 virent le premier bateau français finaliste depuis 12 ans : le deux de couple, et le quatre de couple messieurs fut inscrit aux JO. En 1989, les deux huit juniors furent médaillés d'argent au mondial de Szeged.
Jusqu’au début des années 1990, l’aviron occidental se heurta à la domination, considérée aujourd’hui comme historique, des rameurs de l’Est. L’autre fait marquant qui inaugura cette période fut l’engagement massif de l’État dans le domaine du sport. Comme les autres fédérations, la FFSA reçut désormais de l’État des cadres techniques, des structures pour les athlètes de haut niveau et des subventions, qui favorisèrent la mise en place d’une politique de développement à long terme.
Innovations Techniques et Modernisation de la Pratique
L'évolution de l'aviron est intrinsèquement liée aux innovations technologiques, notamment dans la conception des embarcations et des avirons. Au sens premier, un aviron est une rame très longue, élargie en forme de pelle à une extrémité. Le bateau de compétition, par sa conception, est une véritable merveille de la construction navale, exigeant un compromis parfait entre légèreté et solidité.
Les bateaux d'aviron sont extrêmement fins et longs. Un skiff, conçu pour un seul rameur, mesure environ 8 mètres sur à peine 30 centimètres de large. Le plus grand des bateaux est le huit, qui mesure environ 19 mètres sur 0,60 mètre et doit peser au minimum 93 kilogrammes. Les bateaux sont soit "en pointe", où chaque rameur ne possède qu'un aviron, soit "en couple", où chaque rameur utilise deux avirons. En "pointe", les rameurs sont disposés de manière alternée sur l'une ou l'autre bordée. La Moto Guzzi innova en 1956, en disposant les rameurs 1, 4, 5 et 8 du même côté, le bord opposé rassemblant les rameurs 2, 3, 6 et 7. Ces embarcations peuvent se déplacer à une vitesse relative de plus de 22 km/heure. Les bateaux de compétition sont de construction libre, à condition que les portants (partie qui porte l'aviron à l'extérieur de la coque) soient fixes.
Une innovation majeure fut le banc roulant. Si en 1868, les rameurs canadiens aux régates de Suresnes utilisaient des culottes de cuir gras et glissaient sur des bancs recouverts de suif, deux ans plus tard, un banc roulant sur rail fut réalisé en Amérique et très vite adopté en Europe. Ce mécanisme permet au rameur de faire travailler la totalité de son corps, pouvant utiliser à la fois les jambes et les bras pour agir sur des avirons comme leviers, avec l'eau comme point d'appui. Le système est conçu de telle sorte que le banc se déplace sur des rails, tandis que les pieds du rameur, retenus au bateau par l'intermédiaire d'ergots qui passent sous le rebord des rails, restent fixes. Cette technique révolutionnaire a permis un déplacement plus linéaire et une stabilisation de l'assiette du bateau. Cependant, la nage en couple n’avantage véritablement que les bateaux courts à un ou deux rameurs.
Les matériaux ont également connu une évolution spectaculaire. Les techniques d'assemblage les plus fines ont été appliquées pour plus de légèreté et de solidité. Les bateaux en construction fibre de carbone et époxy ont remplacé progressivement les bateaux en bois dès 1983. Ces nouveaux matériaux ont permis de créer des bateaux plus légers et plus rigides, exigeant moins d'entretien. On notera la particularité technique selon laquelle la coque est recouverte d'une fine couche d'eau qui glisse sur de l'eau, et non pas du vernis qui frotte sur de l'eau, réduisant ainsi la friction. Cette évolution vers les matériaux composites se retrouve également dans les avirons, avec une forme de palette devenue asymétrique, permettant de trouver plus rapidement un point d’appui sur la prise d’eau.