Il en aura fallu des traversées et des naufrages pour passer de la petite pirogue d’autrefois aux derniers IMOCA que l’on connaît aujourd’hui. Les bateaux à voile inspirent et font rêver. Avant de se lancer dans une première croisière en voilier, il est essentiel de comprendre l'évolution de ces embarcations fascinantes au fil des siècles. Pour cela, nous amarrons aujourd’hui sur le Kazaden Boat, fier navire de joyeux matelots en quête d’aventures, dont l'histoire riche et tourmentée a traversé les âges et nous servira de fil conducteur pour retracer la prodigieuse épopée des voiliers.
Les Premiers Balbutiements de la Navigation à Voile
Dès la préhistoire, l'Homme construisit des embarcations fluviales, marquant les tout premiers pas de la navigation. Des pirogues creusées dans un tronc d'arbre aux canoës en peau ou encore aux radeaux de roseaux, ces frêles esquifs furent les ancêtres des navires que construisirent les peuples méditerranéens à partir de 2500 av. J.-C. Il y a plus de 3 000 ans, le Kazaden Boat, par exemple, appartenait aux premiers habitants de l’Océanie, et il ressemblait alors à une simple pirogue.
Les premiers navires égyptiens, construits à Gizeh vers le IIe millénaire av. J.-C., s'apparentaient au modèle en papyrus, mais possédaient déjà une charpente et un bordé en bois. Ils étaient suffisamment vastes pour transporter 20 rameurs, ainsi que plusieurs têtes de bétail, ou un poids équivalent de marchandises. D'après les peintures égyptiennes de cette époque, on constate que ces galères étaient équipées de deux mâts, reliés à leur sommet, auxquels on suspendait des voiles. Plus tard, on ne conserva qu'un seul mât, au sommet duquel les voiles étaient hissées au moyen de poulies.
L'histoire voulut que le premier capitaine du Kazaden Boat décida d’explorer le monde et accosta quelque part en Méditerranée vers le Vème siècle avant J-C. Face à des peuples irréductibles, il dût perfectionner le navire pour se déplacer entre calanques, haute-mer et criques aux eaux cristallines. C’était la première fois que le Kazaden Boat possédait une véritable charpente. Il était donc beaucoup plus robuste et mieux adapté à la navigation en haute-mer. Le capitaine de l’époque y ajouta des rames et entreprit d’en agrandir les dimensions pour plus de vitesse. On raconte même que le Kazaden Boat disposait à l’époque d’un véritable éperon capable de transpercer la coque des navires ennemis.
Les chantiers navals les plus illustres de l'Antiquité furent ceux des Phéniciens, grands navigateurs de la Méditerranée. Au cours du IIe millénaire av. J.-C., ce peuple construisit des navires de guerre, ainsi que des embarcations marchandes capables de transporter de lourdes charges. Ces dernières présentaient des formes ventrues et avaient l'allure de "bateaux ronds". Elles étaient propulsées grâce à leurs voiles, les avirons n'étant utilisés qu'au voisinage des ports. Ces navires de commerce offraient un volume de chargement beaucoup plus important que celui des étroites galères.
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En Scandinavie, à partir du IXe siècle, les Vikings construisirent des navires nordiques, des bâtiments de haute mer très performants, propulsés à la fois par des avirons et par des voiles. Les plus célèbres d'entre eux, les drakkars, atteignant une vingtaine de mètres de long, disposaient d'une quinzaine de paires d'avirons. Ils se composaient de lattes de pin ou de chêne, reliées par des rivets de bronze. C'est à bord de ces bateaux de guerre que les Vikings entreprirent des raids fructueux sur les côtes de l'Europe occidentale. Le knarr, plus petit et plus massif que le drakkar, servait essentiellement au transport ; il fut utilisé par les Vikings dans leurs expéditions vers le Groenland et l'Islande.
Lorsqu'elles étaient conçues pour le combat, les galères romaines possédaient une coque renforcée qui les protégeait du feu et des projectiles. Les Romains construisirent divers types de navires de guerre au cours de la période où ils exercèrent leur hégémonie sur la Méditerranée, notamment des galères dotées de passerelles pour se jeter à l'abordage des bâtiments ennemis ou équipées de catapultes. Leurs navires de commerce mesuraient environ 50 mètres de long et 15 mètres de large. On pense que des bâtiments de dimensions supérieures furent construits afin de transporter des obélisques d'Égypte jusqu'à Rome. Ces grands navires de commerce étaient munis de voiles carrées disposées sur trois mâts. Héritier des navires romains, le dromon, galère rapide et légère, fit son apparition au VIe siècle apr. J.-C. dans l'Empire byzantin.
Loin de l'Occident, la jonque chinoise se distinguait par sa conception unique : elle est à fond plat et ne possède ni quille, ni étrave et ni étambot, qui sont des pièces de la carène. Sa coque est divisée en compartiments étanches par de solides cloisons disposées longitudinalement et transversalement. De telles cloisons, qui ne furent adoptées en Occident qu'au XIXe siècle, renforcent non seulement la structure du navire, mais le protègent en outre du naufrage. Dans le récit de ses voyages, Marco Polo fit l'éloge de ce système de cloisons, qui empêchait la jonque de couler. Ce type d'embarcation est pourvu d'une rame-gouvernail massive, située à l'intérieur d'un puits étanche. Les voiles d'une jonque sont constituées de panneaux horizontaux étroits, tissés ou tressés. Chacun d'entre eux est relié à sa propre écoute, de manière que chaque voile puisse être déployée ou ramenée rapidement.
L'Âge d'Or de la Voile : Explorations et Conquêtes
La fin du XVème siècle marqua le début d'une ère d'exploration sans précédent, propulsée par des innovations en matière de construction navale. L'Europe conçut de nombreux types de bateaux à voiles. La caravelle était un vaisseau utilisé par le Portugal et l'Espagne, relativement petit et de faible tonnage. Elle possédait une large étrave et un château arrière haut et étroit. Elle était dotée de trois ou quatre mâts gréés de voiles latines (voiles triangulaires), excepté le mât de misaine qui portait une voile carrée. C'est ainsi que le 3 août 1492, Christophe Colomb quitta l'Espagne aux commandes d'une flotte comprenant trois caravelles. Se dirigeant vers l'ouest, les trois vaisseaux atteignirent les îles de la mer des Antilles en cinq semaines et demie. La caravelle Vera Cruz, reproduite fidèlement, n'est pas une simple réplique, c'est une véritable machine à remonter le temps qui nous plonge dans l'ère glorieuse des explorations portugaises. Elle incarne l'audace et l'esprit pionnier, ayant été construite en 2000 au Portugal pour commémorer le 500e anniversaire de la découverte du Brésil.
De la fin du XVème au début du XIXème siècle, le Kazaden Boat passa aux mains des différentes puissances européennes qui rivalisaient d’ingéniosité dans la conception de leurs navires. Notre fringuant Kazaden Boat évolua donc d’un simple galion chargé d’or à une véritable frégate de guerre lorsqu’il fut capturé par des corsaires. À l’époque, il était entièrement conçu pour la haute-mer et pour embarquer un équipage important et une cargaison gigantesque. La coque était composée de chêne et le mât de pin, des bois durs pour résister aux rigueurs du large. Le nombre de mâts et de voiles augmenta afin de pouvoir le manœuvrer plus facilement. Et oui moussaillon, le Kazaden Boat fut un trois-mâts légendaire. Outre ses nombreuses aventures aux côtés de Cook et Bougainville en Polynésie, il taillait régulièrement en pièces de redoutables pirates dans les Caraïbes. On le compara même au mythique HMS Victory, long de 70 mètres et fort d’une centaine de canons qui combattit à la bataille de Trafalgar.
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Aux XVIIe et XVIIIe siècles, le navire de guerre le plus courant en Europe était le vaisseau de ligne, à quatre ou cinq mâts. Il possédait un gaillard d'avant et un château arrière élevés et était équipé de plusieurs rangées de canons (jusqu'à 120 pièces). Le vaisseau de ligne était secondé par des bateaux plus petits : les frégates et les corvettes. Ces deux types de navires étaient armés d'au plus 36 canons, placés en général sur le pont plutôt qu'au-dessous comme sur les vaisseaux de ligne. Durant les trois siècles qui suivirent les expéditions de Christophe Colomb, peu de modifications furent apportées aux navires à voiles, mise à part une augmentation progressive de leurs dimensions.
L'Ère des Clippers et la Révolution Commerciale
C'est au cours de la guerre anglo-américaine que le trois-mâts, appelé clipper, et né quelques années auparavant, acquit une renommée internationale en raison de sa rapidité. Il y fut particulièrement efficace comme forceur de blocus. Très rapides et tenant remarquablement la mer, les clippers excellaient dans le commerce de longue distance. Ainsi, ils assurèrent le commerce du thé entre la Chine et l'Angleterre. Le Flying Cloud, par exemple, lancé en 1851, est célèbre pour ses traversées, notamment sous la direction d'Eleanor Creesy, l'une des premières femmes navigatrices, une chose peu répandue à l'époque.
La décennie qui s’est étendue de 1915 à 1925 fut le témoin d’une importante activité de la flotte à voile commerciale de Torrevieja. À cette époque, de nombreux bateaux de grande taille ont été construits par des calfats de cette ville, parmi lesquels Antonio Marí, surnommé « le temporaire », qui a donné naissance au célèbre pailebot Pascual Flores en 1917. Au cours des premières années de sa vie, le pailebot a été consacré à l’exportation de fruits, du sel et de marchandises diverses, que ce soit dans les ports et les mouillages méditerranéens ou dans ceux des côtes Nord et Ouest de l’Afrique. Au fil des années, le bateau a changé de propriétaires et sa structure a fait l’objet d’importantes modifications, pour finir ses jours en Angleterre. Ayant à cœur d’honorer la mémoire de cette navigation à voile florissante, la mairie de Torrevieja a fait l’acquisition du Pascual Flores en 1999, qui périclitait alors dans le port de Milford.
Malgré l'avènement progressif des bateaux à vapeur, on continua à construire des bateaux à voiles qui tentèrent de rivaliser avec les cargos. Pour proposer des prix plus avantageux sur le fret que ceux qui étaient pratiqués par leurs concurrents, les constructeurs durent augmenter les tonnages de ces voiliers. Ceux-ci, souvent en acier, étaient dotés de quatre ou cinq mâts et transportaient généralement du charbon, des céréales ou des minerais.
Parmi les grands voiliers qui ont marqué cette période et continuent d'exister aujourd'hui, le Belem est un monument flottant qui incarne à lui seul plus d'un siècle d'histoire maritime. Lancé en 1896 à Nantes, il a connu de multiples vies : d'abord cargo transportant le cacao entre Nantes et les Antilles, il a ensuite servi de yacht de plaisance pour le Duc de Westminster, puis de navire-école italien avant de revenir sous pavillon français grâce à la Caisse d'Épargne et de devenir la propriété de la Fondation Belem. Chacune de ses transformations a ajouté une couche à sa légende, faisant de lui un navire unique au monde. L'Ange Gardien, une élégante « Pinque-Barque », est aussi un unique trois-mâts à voiles latines encore en activité sur nos mers, évoquant Claude Terrisse, célèbre corsaire du Roi-Soleil, et portant fièrement l’héritage maritime de la Méditerranée.
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L'Étoile, illustre voilier-école de la Marine nationale, construite à Fécamp en 1932, est indissociable de sa sœur jumelle, la Belle Poule. Ces deux goélettes à hunier ont été conçues selon les lignes des anciens morutiers de Paimpol, des navires robustes taillés pour affronter les conditions extrêmes de la pêche à la morue au large de l'Islande. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, ces navires ont rejoint les Forces Françaises Libres (FFL). En reconnaissance de leur engagement, elles sont aujourd'hui les seuls navires de la Marine nationale autorisés à arborer au beaupré le pavillon de la France Libre avec la croix de Lorraine. Aujourd'hui basée à Brest, l'Étoile remplit une mission essentielle : la formation des futurs élèves-officiers.
Classée Monument Historique, la goélette Miguel Caldentey fut construite en 1913 à Palma de Majorque pour Don Miguel Caldentey Ginard, un minotier du port de Capdepera à Majorque. Elle se destinait au transport de marchandises avec les Amériques mais, la concurrence de la navigation à vapeur la cantonna au cabotage méditerranéen. L'objectif principal est aujourd'hui un retour à la navigation au sein d'un modèle économique durable unique en France à ce jour : une exploitation mixte à la voile, de plaisance en été et de fret de produits locaux en hiver. Innovant et en plein essor, le transport à la voile répond pleinement aux problématiques environnementales actuelles et futures. La restauration du Miguel Caldentey s'effectue depuis l'origine dans le cadre d'un chantier d'insertion.
L'Avènement de la Vapeur et des Moteurs : Une Transition Majeure
Les avancées technologiques qui suivirent, permirent d’incorporer au Kazaden Boat vieillissant, la propulsion à vapeur afin de le rendre plus rapide et de lui donner un second souffle. Déjà en 1690, Denis Papin avait eu l'idée d'utiliser la détente de la vapeur d'eau comme source d'énergie. C'est en 1783 que Jouffroy d'Abbans expérimenta avec succès le premier bateau à vapeur, le Pyroscaphe, sur la Saône. Par la suite, les essais se multiplièrent en Grande-Bretagne et aux États-Unis : en 1807, l'inventeur américain Robert Fulton commercialisa le premier bateau à roues à aubes, le Clermont, qui reliait Albany à New York.
L'ingénierie navale commença au milieu du XIXème siècle à concevoir des coques en fer pour les navires de guerre. Le Kazaden Boat était donc nettement plus robuste que lorsqu’il possédait une coque en bois. Il fut notamment utilisé pour des expéditions dans le Grand Nord au Groenland et au Spitzberg, entre banquise, iceberg et aurores boréales. La découverte du moteur à combustion interne à la fin du XIXe siècle, et en particulier du moteur Diesel, constitua une étape décisive dans les progrès de la construction navale. En effet, des navires munis de ce type de moteur offrirent des rendements bien supérieurs à ceux des moteurs à vapeur traditionnels. Il faut savoir qu'un moteur performant est particulièrement important pour un bateau, car il lui permet d'emporter moins de carburant et davantage de cargaison. Les premiers bateaux à moteur (sous-entendu à moteur Diesel) furent construits au début du XXe siècle. Ils étaient alors relativement petits. C'est après la Première Guerre mondiale qu'on mit en service plusieurs grands paquebots à moteur qui connurent instantanément un grand succès.
Les pétroliers, conçus pour transporter les énormes quantités de pétrole qui circulent dans le monde depuis la Seconde Guerre mondiale, sont d'une construction extrêmement simple. Mis à part l'ensemble des machines qui est regroupé dans la poupe, tout le reste ou presque de l'intérieur du bâtiment est destiné à la cargaison de pétrole. Les effectifs des équipages sont limités, d'autant plus qu'une grande partie du pilotage du navire est automatique. Ces dernières années, de nouveaux types de navires ont été expérimentés, résultant tous d'une recherche constante d'augmentation de la vitesse. Les aéroglisseurs glissent sur un coussin d'air, alimenté par de grands ventilateurs. Des jupes descendent jusqu'à la surface de l'eau afin de confiner le coussin d'air. Ce système permet d'éliminer la production de vagues et de réduire considérablement la résistance de l'eau. Au-delà des innovations techniques, l'histoire a également retenu des événements tragiques, comme le naufrage du Titanic en 1912, un événement tristement célèbre, tout comme celui du RMS Lusitania.
Le Renouveau des Voiliers Modernes : Sport, Plaisance et Technologie
Aujourd’hui, le Kazaden Boat a retrouvé taille humaine et des allures plus sportives. Il est à l’instar de la plupart des voiliers actuels, composé d’un seul mât de haute taille et conçu dans des matières plastiques légères et robustes. Les diverses avancées technologiques ont d’ailleurs permis de le rendre beaucoup plus simple d’utilisation que les voiliers de nos ancêtres. Plus confortable et stable qu’auparavant, nous l’utilisons aujourd’hui pour la navigation de plaisance. Cependant, il serait intéressant de le transformer en voilier de course.
À la croisée des chemins entre formule 1 et avion de chasse, les voiliers de course modernes possèdent des caractéristiques hors du commun. Vendée Globe, Transat Jacques Vabre, Coupe de l’America ou Route du Rhum, ce sont sur ces courses mythiques que les ingénieurs de marine s’échinent à concevoir les bateaux les plus performants. Depuis de nombreuses années, les hommes sont obsédés par l’idée de faire voler ces bateaux et se retrouvent en perpétuelle quête de vitesse. Pour cela, afin de réduire la friction de la coque avec l’eau et pour obtenir plus de puissance, les voiliers de course utilisent désormais ce qu’on appelle des hydrofoils. Ces bateaux sont conçus avec des pièces en plastique robuste entrant dans l’eau et permettant de soulever la coque du bateau hors de l’eau. L’un des premiers exemples de ce type de navire est le Paul Ricard conçu pour Eric Tabarly, afin d’établir le record de vitesse pour la traversée de l’Atlantique. Plus récemment, l’impressionnant voilier IMOCA Hugo Boss créé pour le skipper Alex Thomson s’apparente davantage à un avion qu’à un voilier. Les voiliers IMOCA appartiennent à la classe des 60 pieds soit 18,28 mètres et sont conçus pour les courses océaniques en solitaire ou en double comme le Vendée Globe ou la Transat Jacques Vabre.
L'univers des voiliers modernes englobe également des navires de croisière à voile d'une magnificence rare. Le Royal Clipper, par exemple, est un cinq-mâts d’exception, fruit de la compagnie Star Clippers. Avec un déplacement de 5 061 tonnes et une longueur de 134 mètres, il déploie 42 voiles sur des mâts pouvant atteindre 54 mètres de hauteur. Ce clipper de croisière, avec ses quatre ponts, peut accueillir jusqu'à 228 passagers dans 16 suites luxueuses, tout en étant équipé d'un moteur pour une vitesse de 10 nœuds à l'aide de sa seule propulsion mécanique. De même, le Wind Surf est un quatre-mâts barque impressionnant de 162 mètres de long et 20 mètres de large. Il arbore 7 voiles triangulaires gérées par ordinateur, pour une vitesse de 10 à 12 nœuds, et offre un confort exceptionnel à ses passagers. D'autres voiliers de croisière, comme celui mesurant 110 mètres de long et 15,8 mètres de large, avec six voiles triangulaires gérées par ordinateur et une vitesse de 10 nœuds au moteur seul, peuvent accueillir 148 passagers dans 73 cabines, illustrant la diversité et la sophistication des navires à voile contemporains. Un autre exemple remarquable est un quatre-mâts barque de 14 983 tonnes et 187,2 mètres de long, équipé de 16 voiles, ainsi qu'un autre voilier doté de 7 enrouleurs de voile, de 5 voiles d’étai et de cinq-mâts, avec une voile d’Artimon et pouvant transporter 392 passagers.
Ces navires, qu'ils soient de course ou de plaisance, témoignent de la constante évolution de la construction navale et de l'ingéniosité humaine à dompter les flots grâce à la force du vent. Des ouvrages comme "L’Univers des Voiliers 2000 av. J.-C. - 2006" de John Batchelor & Chris Chant, ou "Les Clippers français" de Claude Briot, explorent en détail cette histoire fascinante, de la pirogue à l'aéroglisseur, montrant comment les bateaux ont évolué dans l'histoire, invitant tous les mousses à découvrir les histoires du bateau.