Le dériveur 505, reconnu mondialement pour ses performances et son design élégant, repose sur un équilibre subtil où chaque composant joue un rôle crucial. Parmi ces éléments essentiels, la dérive occupe une place prépondérante, influençant directement la stabilité, la remontée au vent et l'équilibre sous voile du bateau. La fabrication, la réparation ou le remplacement d'une dérive en bois pour un 505 est un processus qui allie tradition artisanale et ingénierie nautique, souvent dicté par les spécificités de la jauge et les retours d'expérience des navigateurs. Comprendre les nuances de cet élément vital est essentiel pour tout propriétaire ou passionné de 505, qu'il s'agisse d'une restauration d'un modèle ancien ou de l'optimisation d'une unité plus moderne.
Le Rôle Crucial de la Dérive dans l'Équilibre du 505
La dérive est bien plus qu'une simple quille escamotable ; elle est une surface portante immergée qui s'oppose à la dérive latérale du bateau sous l'effet du vent. Son influence sur l'équilibre sous voile est primordiale. Comme l'a souligné un expert, l'équilibre sous voile est changé si la dérive est modifiée. Un exemple concret illustre cette problématique : après avoir adapté l'épaisseur d'une dérive et l'avoir coupée en longueur, en laissant environ 5cm de plus que celle d'origine, un navigateur a constaté que l'équilibre sous voile était modifié. Cette expérience met en lumière une moralité fondamentale : la forme d'origine, la longueur, la largeur d'origine, etc., sont mieux adaptées au bateau. Les réglages en route peuvent compenser ces modifications, comme l'enfoncement davantage de la dérive au largue, mais cela reste une adaptation et non une solution optimale. Le 505 est très sensible aux réglages des voiles, du mât et de la dérive, et il requiert de son nouvel équipage un apprentissage méticuleux où le hasard n'a que peu de place. La dérive, en ce sens, est un levier de performance et de sensations de navigation.
Évolution et Diversité des Formes de Dérives de 505
Au fil des années, la conception des dérives pour le 505 a connu plusieurs évolutions, reflétant la recherche constante d'efficacité hydrodynamique et d'adaptabilité aux conditions de navigation. Pour la forme, il y a eu plusieurs types, avec des modèles en dent de requin, des planches à pain, certaines très larges, d'autres très longues et étroites. On a même vu des formes en goutte d'eau inversée avec une sorte d'élargissement arrondi dans la partie basse. Ces variations témoignent des différentes philosophies de conception. Certains formats sont biseautés sur la partie haute pour vriller un peu lorsque l'eau appuie dessus, il semblerait que cela fasse gagner en cap, mais ces optimisations sont souvent l'apanage des professionnels.
Pour l'outline du safran et de la dérive, des figures emblématiques du nautisme comme Buffet, Nottet et bien d'autres, conseillaient la forme en demi-ellipse ou en quart d'ellipse, à la manière de l'aile de Spitfire. Cette forme était d'ailleurs celle des Fairey Marine originaux. La question de savoir s'il s'agissait d'une réelle efficacité ou d'un fétichisme de l'avion chouchou des Britanniques reste un mystère. Cependant, une dérive plus trapézoïdale a probablement plus de surface à longueur égale, ce qui peut être avantageux dans certaines configurations. La longueur de la dérive est également un facteur important. Il faut aussi essayer la plus longue pour voir si elle rentre bien dans le puits entièrement en longueur, car sinon cela dépasse et c'est gênant pour poser le bateau sur la mise à l'eau. Parfois, des adaptations sont nécessaires, comme couper 7cm d'une dérive moderne pour la poser sur un ancien 505 Parker de 1972, une modification nécessaire pour un ajustement parfait.
Spécifications Techniques et Règles de Jauge
La classe 505 est régie par des règles de jauge strictes qui encadrent les dimensions et les caractéristiques des dérives et des gouvernails. Ces règles garantissent l'équité sportive et la conformité des équipements. Selon les dessins de jauge, la dérive ne doit pas dépasser 3581 mm du couple 11. De plus, les règles spécifient qu'on ne doit utiliser simultanément qu’un seul gouvernail et une seule dérive pivotante. Les dérives et les gouvernails doivent être semblables dans leur conception et leurs performances. La dérive et le gouvernail ne doivent pas dépasser l’arrière de la coque lorsque la dérive est complètement relevée. En position basse maximale, la dérive ou le gouvernail ne doit pas dépasser plus de 200 mm au-dessus du fond de la coque. Le gouvernail doit être suspendu au tableau et aucune partie ne doit traverser la coque. Ces contraintes techniques et réglementaires sont essentielles pour toute fabrication ou modification.
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Certaines dérives sont conçues pour être orientables. Un utilisateur a récupéré une dérive avec une tête biseautée, ce qui lui permettait de se positionner automatiquement, sans besoin de bidouilles supplémentaires dans le puits. C'était censé augmenter un peu l'axe de navigation pour faire un peu plus de cap. Ces adaptations, bien que potentiellement bénéfiques, nécessitent une certaine précaution, surtout sur un 505 trop ancien avec un puits non conçu pour résister aux mouvements latéraux importants. Sur un Parker de 1972, cela fonctionnait bien, à condition de la raccourcir un peu pour la rentrer entièrement dans le puits.
Les Enjeux de la Réparation et du Remplacement des Dérives
Les dérives, éléments constamment sollicités, sont sujettes à l'usure et aux dommages. Les fissures et le décollement des couches sont des problèmes courants. Une dérive ancienne, déjà plusieurs fois "réparée" avec des couches de résine, peut finir par être fissurée et nécessiter un remplacement. Trouver une dérive d'occasion n'est pas facile, car il n'y a pas que la longueur ou la forme à prendre en considération ; l'épaisseur est également cruciale. Un cas de dérive horriblement endommagée a été rapporté, avec énormément d’eau qui en ressortait, toute la peau étant délaminée, même sur la tête de dérive. Ces situations critiques imposent une intervention de restauration ou de fabrication.
Le Processus Méticuleux de Fabrication d'une Dérive en Bois pour 505
La fabrication d'une dérive pour un 505 est un travail de précision, souvent réalisé dans un cadre associatif ou par des artisans expérimentés. Le processus décrit par un membre du Club, le CV Dennemont, donne un aperçu détaillé de cette démarche.
Préparation des Matériaux et du Moule
Le travail commence par la préparation minutieuse des matériaux. Des plaques de mousse sont soigneusement taillées et rangées par dimensions, tandis que les rouleaux de tissu de verre sont prêts à être utilisés. L'étape cruciale est la préparation du moule, un travail qui demande une grande précision. Un ruban de scotch est posé sur le bord d'attaque de la dérive, une technique pour obtenir une finition impeccable.
La Phase de Stratification : Création des Demi-Dérives
La lamination est le cœur de la fabrication. Le polyane est découpé à la bonne dimension. Le mélange de résine est préparé, et le tissu est appliqué sur la mousse, puis imprégné de résine. Avec l'aide d'un expert, les plaques de mousse sont positionnées dans le moule, puis les feuilles de tissu de verre sont appliquées avec de la résine. L'objectif est d'éviter toute bulle d'air, ce qui est une étape critique pour la solidité de la dérive. Le polyane est ensuite soulevé délicatement ; le tissu reste parfaitement collé dessus. Le polyane est retiré, et le tissu adhère immédiatement à la surface préparée. Toutes les bulles sont supprimées avec le plus grand soin. Pendant ce temps, une nouvelle dose de résine est préparée, le rythme de travail est soutenu.
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Démoulage, Assemblage et Lestage
Le lendemain matin, le moment de vérité approche avec le démoulage de la première demi-dérive. Avec un peu d’appréhension, le moule est ouvert, et, si tout se passe à merveille, une demi-dérive nette et fidèle à la forme voulue est révélée. Le processus est immédiatement répété pour la deuxième demi-dérive, en utilisant le second moule.
Une fois les deux demi-dérives démoulées, l'étape suivante est l'assemblage et le lestage. Les deux demi-dérives sont poncées avec soin, puis leurs positions sont soigneusement repérées, et les poutres ajustées. Ensuite, un mélange de résine et de Mix Fill est appliqué sur les bords d’attaque et de fuite. Ce mélange est enrichi de Mix Fill, ce qui augmente sa densité et lui donne une meilleure résistance mécanique. L'étape du lestage est fondamentale pour l'équilibre du bateau. Après des calculs précis, un expert détermine le poids nécessaire de la dérive, par exemple entre 26,5 et 30 kg. Des éléments de plomb sont insérés dans la première moitié de la dérive, puis l'opération est répétée sur la seconde moitié. Le poids final est vérifié. Un verdict de 27 kg peut être obtenu, un poids idéal. Du fait du lest en avant de la dérive, celle-ci pivote vers l'avant du bateau, ce qui est une caractéristique recherchée.
Finitions et Ajustements
Le dernier jour est consacré au démoulage final des deux moitiés assemblées. Cette opération demande plus de force que les précédentes, car un peu de colle peut avoir débordé par les joints, compliquant l'ouverture. Une fois démoulée, la dérive est prête pour les finitions. Après le séchage de la couche d’apprêt appliquée au pistolet, des imperfections peuvent apparaître, nécessitant un ponçage fin et des ajustements. Du jeu latéral peut également être un problème à corriger. Le haut de la nouvelle dérive est souvent repéré en rouge sur les schémas pour marquer les zones d'adaptation.
Le 505 : Un Héritage de Performance et de Design
L'attention portée à la dérive est indissociable de la nature du 505 lui-même. Ce dériveur procure des sensations fantastiques et très fortes, en particulier durant les bords de largue où la coque déjauge aux deux tiers et la vitesse peut dépasser les 20 nœuds. Le 505 est beau ! Le design de sa coque est très fin, les entrées d’eau magnifiques, sa surface mouillée est très faible, les lignes d’eau très fines à l’avant s’évasent vers l’arrière où elles sont plates, ce qui permet au bateau de planer si facilement. Ses déflecteurs lui permettent de ne jamais enfourner comme le font si facilement d’autres engins rapides. Voir un Cinquo planer sous spi est un spectacle magnifique dont on ne se lasse pas, surtout quand la coque s’est cabrée aux deux tiers.
Les premiers bateaux ont été construits en bois moulé et vernis. Ils sont superbes et sont aussi beaux et précieux que de magnifiques instruments de musique ! Les coques d’aujourd’hui ont gagné en rigidité et sont construites en sandwich polyester, époxy ou matériaux composites. La série s’est beaucoup développée dans le monde puisqu’aujourd’hui la classe est présente dans 18 pays : en Europe, aux États-Unis, au Canada, en Asie, en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Afrique australe. Il existe plus de 9 000 bateaux immatriculés dans le monde, et la série s’accroît d’environ 50 unités par an. La série a couronné de très nombreux champions tels que Paul Elvström, les frères Pajot, et des marins célèbres y ont goûté tels que Paul Cayard, Dennis Conner, Peter Blake. Cette histoire riche justifie l'exigence de précision dans la fabrication de chaque composant, y compris la dérive.
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