La galère : structure, fonction et déclin d'un navire historique
La galère est un navire bas sur l’eau, en particulier dans la partie médiane occupée par les rameurs. Principalement utilisée pour longer les côtes, elle est inapte à la haute-mer, notamment à la mauvaise saison. Au 17è siècle, il existe en France plusieurs catégories de galères: à 12 bancs de rameurs (frégate), à 16 bancs (brigantins) ou à 18 bancs (galiote). La galéasse, dont se rapproche la Reale, est une galère plus longue, plus large et plus haute, souvent avec 3 mâts et portant une artillerie un peu plus importante. Celle-ci se compose d’ordinaire de trois canons à la proue : un gros serpentin et deux moyennes, parfois des couleuvrines, ou des bâtardes. Longue d’environ 45 mètres sur 7 de large, la galère porte en général deux mâts, le mestre portant 3 voiles latines et le trinquet (2 voiles latines).
Au 17è siècle, elle est pourtant encore considérée comme un solide navire de guerre. Partant à la mer dans de brefs délais, efficace pour la surveillance des côtes, mue par un équipage de 250 à 300 hommes pour une cinquantaine de rames, ce qui la rend maniable et rapide à virer, elle joue un rôle primordial dans les combats navals. Puissante, elle tire hors du périmètre les bâtiments endommagés et aide les lourds vaisseaux à pivoter, pour favoriser le champ des tirs de canons.
A l’époque moderne, la lutte contre les Barbaresques s’étant éteinte, le recrutement de rameurs traditionnellement assuré par la prise de marins ennemis, devient problématique. L’envoi aux galères de protestants après la réforme de l’Édit de Nantes en 1698 ne correspond de fait qu’à 4% de la chiourme et ceux-ci sont en rébellion ouverte avec le commandement. La situation est également compliquée par la présence progressivement majoritaire de repris de justice, mélange de paysans et bourgeois petits délinquants avec de dangereux meurtriers ou escrocs de haut vol.
Au début du 18è siècle, la galère est dépassée par les vaisseaux de haut-bord dont la maniabilité et l’artillerie ont été perfectionnées tout au long du 17è siècle. Utilisées tout d’abord pour transporter des personnes et matériaux entre Marseille et Toulon, les galères restantes sont envoyées en 1723 dans l’arsenal toulonnais comme bateaux de servitude. Leurs équipages sont employés aux basses besognes. Après le décès du dernier Général des galères, titre qui n’est alors plus qu’honorifique, une ordonnance royale de 1748 signe l’extinction des galères. Les deux dernières encore en état de naviguer à Marseille rallient Toulon où un bagne de forçats a été créé pour répondre aux besoins en main d’œuvre de cet arsenal alors en pleine expansion.
Ce dessin s'inscrit dans le groupe des dessins de galères représentées en diagonales, rames levées ou abaissées, dont une réplique de format presque identique est conservée au musée des Beaux-Arts de Toulon. Sabine de Boisfleury et Lise Duclaux indiquent un autre dessin sur le même sujet dans une collection particulière des environs de Montpellier.
Lire aussi: Comment fonctionnent les robinets double sortie en plongée ?
La genèse du catamaran moderne : entre intuition et héritage polynésien
Le terme catamaran vient du tamoul et signifie "faisceau de rondins". Un catamaran est un bateau à deux coques parallèles et reliées entre elles de différentes manières. Cette construction offre une grande stabilité sur l'eau et permet souvent d'atteindre des vitesses plus élevées que les bateaux monocoques traditionnels.
Un nonagénaire britannique à l’esprit toujours vif a profité du confinement pour coucher sur le papier les souvenirs d’une vie bien remplie. Parallèlement aux études d’ingénierie du bâtiment qu’il poursuit pour se conformer aux vœux paternels, il dévore le rayon « Livres de mer » des bibliothèques mancuniennes : Joshua Slocum, Captain Voss, Erling Tambs, Dwight Long, William Albert Robinson… The Voyage of Kaimiloa, d’Eric de Bisschop, qui devient son livre de chevet, le pousse à dessiner des catamarans et à adopter sa théorie des migrations polynésiennes.
Après la construction d’un premier voilier de 15 pieds dans le jardin parental qui s’avère un échec total, James se fait embaucher comme aide-magasinier dans le prestigieux chantier naval Thornycroft, près de Londres, où il ouvre grand yeux et oreilles et en apprend beaucoup. Après avoir descendu la Tamise, l’Annie E. Evans et son équipage néophyte traversent la Manche vers Calais, puis Zeebrugge et Dordrecht, remontant ensuite le Rhin vers Düsseldorf. « Nous avons beaucoup appris, et surtout compris que notre canot de sauvetage de 20 pieds gréé en jonque ne nous permettrait pas de naviguer au large. J’avais 25 ans mais pas d’héritage, ni de commerce, ni de métier… Bref, j’étais un rêveur. »
Inspiré par la formidable collection de maquettes de jonques chinoises et de canoës du Pacifique exposée au London Science Museum, il dessine alors un double canoë - le terme catamaran n’était pas encore entré dans les mœurs - de 23 pieds baptisé Tangaroa et se lance dans sa construction avec l’aide de Ruth, tout en travaillant sur des chantiers du coin pour faire bouillir la marmite. Ce n’est que seize mois plus tard qu’ils arrivent à Trinité-et-Tobago, après de longues escales en Espagne, au Portugal et aux Canaries, alors que Jutta est enceinte et que les bordés de fond de Tangaroa sont attaqués par les tarets. Dans la foulée, James construit un radeau en bambou qu’il mouille devant le Cocorite Yacht Club, vend un article à un journal anglais contre un chèque de 1 000 livres sterling, et le petit Hannes naît. À leurs bords, deux navigateurs solitaires, Henry Wakelam et Bernard Moitessier. Celui-ci donne un conseil à James : « Il faut que tu construises le bateau que tu as dessiné et que tu repartes naviguer, sinon tu finiras par pourrir ici, dans ce paradis. » « Bernard a donc pris la décision à ma place, commente Wharram. Mais c’est Henry qui m’a beaucoup aidé à démarrer le chantier de ce nouveau catamaran de 40 pieds, baptisé Rongo. »
Caractéristiques techniques et avantages de la double coque
Un catamaran est un type de bateau particulier qui se caractérise par deux coques parallèles. Cette caractéristique marquante confère au catamaran un certain nombre d'avantages par rapport aux bateaux monocoques traditionnels. D'une part, la construction à double coque offre une stabilité accrue. En naviguant, les catamarans ont nettement moins d'inclinaison (gîte) que les yachts monocoques et ont également moins tendance à rouler dans les vagues. En raison de ces caractéristiques de navigation nettement plus calmes, le risque de mal de mer est généralement plus faible sur les catamarans que sur les monocoques.
Lire aussi: bien choisir son paddle gonflable
Les catamarans sont souvent plus efficaces que les bateaux traditionnels. En raison de leur moindre résistance à l'eau, ils ont besoin de moins d'énergie pour se déplacer dans l'eau. Dans le cas des catamarans motorisés, cela peut se traduire par des coûts de carburant moins élevés.
La stabilité du catamaran repose sur sa largeur. Contrairement aux monocoques, où la force d'inclinaison des voiles est contrebalancée par une quille, les catamarans utilisent un autre principe. En raison de la grande distance transversale entre le fuselage vide correspondant et les voiles, le fuselage vide génère un moment de redressement élevé avec un levier très efficace. De plus, la coque au vent agit comme une sorte de contrepoids. En termes simples, la portance du fuselage vide agit vers le haut, le poids du fuselage au vent vers le bas. Ces deux forces assurent la contre-pression nécessaire à la pression exercée par les voiles. Plus la distance entre les deux coques est grande, plus le principe est efficace. Les catamarans de course modernes sont donc presque aussi larges que longs.
Typologie et usage : de la croisière à la régate
Les catamarans se distinguent par leur taille et leur utilisation. On distingue entre autres les catamarans de croisière, les catamarans de régate et les trimarans.
Les catamarans à voile de croisière, tout comme les catamarans à moteur, sont conçus pour que l'équipage puisse y vivre. Les couchettes et les salles d'eau pour l'équipage se trouvent généralement dans les coques. Selon la taille et le type de bateau, les cabines sont très spacieuses. Dans de nombreux cas, elles sont plus grandes et plus confortables que sur le voilier classique. La plate-forme plus large qui relie les deux coques permet de disposer de plus d'espace pour les passagers ou l'équipement. La structure entre les deux coques abrite généralement le poste de pilotage ainsi que le coin de navigation, un salon lumineux et une cuisine. Un autre avantage des catamarans de croisière est leur faible tirant d'eau par rapport aux monocoques. Ils ne possèdent pas de dérives ou de quilles, voire des quilles plates tronquées. Ils peuvent donc naviguer dans des eaux moins profondes ou aborder des baies peu profondes.
Les catamarans de régate se distinguent surtout par leur vitesse élevée. Il faut toutefois faire une distinction entre les petits catamarans de plage ou les catamarans de sport pour les eaux protégées et les catamarans de haute mer. Les premiers sont également connus sous le nom de Strandcats et sont spécialement conçus pour être utilisés à proximité des côtes et sur des eaux peu profondes. Ils se caractérisent par leur légèreté, ce qui les rend facilement transportables. Les catamarans de haute mer, quant à eux, se distinguent avant tout par leur vitesse élevée. Ils sont presque entièrement dépourvus de confort, ce qui leur permet d'être extrêmement légers. De plus, ces catamarans n'ont pas de quille, ce qui les rend encore plus légers que les monocoques.
Lire aussi: Découvrez notre avis détaillé sur le rasoir BaBylissPRO Metal Double Foil
Le trimaran fait partie des multicoques. Il se caractérise par des vitesses élevées. Contrairement au catamaran, le trimaran possède trois coques disposées parallèlement. La coque centrale est presque toujours plus grande et plus large que les deux coques extérieures, également appelées flotteurs. En principe, un trimaran est un peu comme un yacht très étroit qui se pose sur les flotteurs pour éviter de se renverser.
Équipement et ingénierie des catamarans contemporains
La plupart des catamarans sont équipés de voiles, grande voile et génois. La grand-voile est souvent lattée et dispose d'une très grande surface de voile. Les catamarans possèdent un double safran, c'est-à-dire un safran à l'arrière de chaque coque. Sur les catamarans de plage, les deux barres franches situées sur les têtes de gouvernail sont reliées entre elles par une barre d'accouplement. Sur les grands catamarans de croisière, les gouvernails sont reliés entre eux par des câbles qui sont dirigés vers le gouvernail. Ainsi, les deux gouvernails peuvent également être actionnés simultanément.
Les catamarans de plage sont souvent équipés d'un trapèze, voire de deux trapèzes. Le harnais est un fil métallique de chaque côté, fixé en haut du mât. Au moyen d'un harnais muni d'un crochet, un membre de l'équipage peut alors s'accrocher au fil et se placer avec les pieds à l'extérieur de la coque. Cela permet de déplacer le poids de l'équipage vers l'extérieur et de contrer la gîte.
Selon l'utilisation prévue, différents matériaux sont utilisés pour la construction de catamarans. Les catamarans de croisière de grande série sont fabriqués en PRV, tout comme les yachts monocoques. Plus le concept est sportif, plus les matériaux utilisés sont de qualité, comme la fibre de carbone ou l'aramide. L'objectif est de réduire le poids au maximum.
L'aménagement intérieur des catamarans de croisière diffère également de celui des yachts modernes. Les cabines sont situées dans les coques respectives et donc éloignées les unes des autres, ce qui permet une plus grande intimité que sur un monocoque. Souvent, chaque cabine dispose en outre de sa propre salle d'eau avec WC et douche. Chaque cabine devient ainsi un petit appartement à part entière. Le salon et la cuisine, généralement situés sur la plate-forme entre les coques, sont plus spacieux que sur les monocoques.
#