Depuis sa création en 1993 sous le nom de Transat Jacques Vabre, et désormais connue sous l'appellation Transat Café L'Or, cette course transatlantique représente un véritable défi pour les navigateurs. Inspirée par la fameuse "Transat anglaise", la Transat Café L'Or est née de l'envie d'affronter l'océan dans un esprit sportif et convivial. Tout comme la solitaire, cette course demande aux skippers de faire preuve d'un niveau d'engagement et de préparation physique et mental très élevé. La plus mythique des transatlantiques en double s’élancera pour sa 17e édition le dimanche 26 octobre 2025, sous un nouveau nom : La TRANSAT CAFÉ L’OR Le Havre Normandie. Cet événement, co-organisé par la Région Normandie, est l’une des courses à la voile au large les plus célèbres, réputée comme la plus longue et la plus exigeante des courses transatlantiques en duo.
L'Évolution d'une Légende : De la Transat Jacques Vabre à la Route du Café
La Transat Jacques Vabre, aussi connue sous le nom de "Route du café" et précédemment nommée Transat Café L'Or, a traversé les décennies en conservant son essence tout en s'adaptant. Au fil des éditions, des changements de noms ont marqué son histoire, mais elle garde son cap : offrir un parcours exigeant aux duos de navigateurs. La TRANSAT CAFÉ L'OR le Havre Normandie est une course transatlantique en double (2 navigateurs par bateau) qui a lieu tous les 2 ans. Chaque édition attire l'attention des passionnés de voile du monde entier, avec un nombre impressionnant de concurrents et une couverture médiatique étendue. France Télévisions, partenaire historique de la Transat Jacques Vabre Normandie Le Havre, mobilise des équipes au Havre pour tout suivre du départ retransmis en direct. Des radios comme France Info, France Bleu Normandie, France Bleu Armorique, France Bleu Breizh Izel et France Bleu Cotentin proposent des directs et des émissions spéciales, permettant aux auditeurs de vivre le grand départ.
Les Parcours Variés de la Route du Café
Le parcours de la Transat Café L'Or varie d'une édition à l'autre, mais la course suit généralement une route transatlantique entre Le Havre, en France, et une destination vers un pays producteur de café. Les navigateurs de la Transat Café L'Or parcourent l'océan Atlantique, mais le parcours exact peut varier d'une édition à l'autre.Le départ de la Transat Café L'Or a lieu depuis Le Havre, ville située sur la côte normande en France, un port caféier par excellence, qui s'est transformé en port de départ pour la première transat aux saveurs café en 1993. À partir de là, les navigateurs entament leur traversée de l'Atlantique en direction du continent sud-américain. Le parcours peut varier, et les skippers peuvent choisir leur itinéraire en fonction des conditions météorologiques et des stratégies de course. Le parcours est très technique, conduisant les skippers à affronter les eaux du Golfe de Gascogne, l’équateur et l’emblématique et tant redouté Pot-au-noir.
L'arrivée de la Transat Café L'Or se fait dans une ville d'un pays producteur de café, et les destinations ont évolué au fil du temps. Lors des quatre premières éditions, l'arrivée s'est faite à Carthagène (Colombie). La Colombie a ensuite laissé place au Brésil, avec Salvador de Bahia remplaçant Carthagène. Lors des 5e, 6e, 7e, 8e, 13e et 14e éditions, l'arrivée était à Salvador de Bahia (Brésil). Pour les 11e et 12e éditions, l'arrivée s'est faite à Itajaí (Brésil). En 2021, la Transat Jacques Vabre est entrée dans une nouvelle ère avec sa nouvelle destination, Fort-de-France en Martinique, trajet originel de la Route du Café emprunté il y a trois siècles. Ce changement a permis de proposer un parcours novateur avec trois tracés différents selon les classes. Les bateaux y accostent après des milliers de milles de navigation.
Les Classes de Bateaux et la Quête de Performance
Les bateaux utilisés dans la Transat Café L'Or appartiennent à différentes classes, y compris des multicoques et des monocoques. Le classement est établi par type de bateaux. Le casting de l'édition 2021 était impressionnant, avec la présence des quatre classes les plus importantes : Class40, Imoca, Ocean Fifty et Ultim, et en grand nombre, avec 79 bateaux au départ du Havre. En 2019, 59 duos (29 IMOCA, 27 Class 40 et 3 Multi 50) s’étaient élancés du Havre.
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Les catégories principales incluent :
- Ultim : Des multicoques géants de 21,33 m à 32 m, capables de vitesses extraordinaires. Pour l'édition 2025, les quatre équipages des Ultim (Anthony Marchand et Julien Villion sur Actual Ultim 4, Armel Le Cléac'h et Sébastien Josse sur Banque Populaire XI, Thomas Coville et Benjamin Schwartz sur Sodebo Ultim 4, Tom Laperche et Franck Cammas sur SVR Lazartigue) parcourront 11482,4 km.
- Imoca : Des monocoques de 60 pieds (18,24 m), connus pour leur participation au Vendée Globe. Ils parcourent généralement 5800 milles (9334 km) pour les Imocas.
- Ocean Fifty (anciens Multi50) : Des multicoques de 15 mètres, qui ont vu trois de leurs voiliers (Lazare X Hellio, Koesio, Inter Invest) chavirer en Manche lors d'une édition récente, soulignant les conditions extrêmes que peuvent rencontrer les marins.
- Class40 : Des monocoques de 40 pieds (12 m), représentant souvent un mélange de marins professionnels et amateurs. En 2005, la Transat Jacques Vabre s’est ouverte à cette nouvelle classe, alignant trente partants.
Le Dilemme des Foils : Une Révolution Technologique pour les Imoca
La Transat Jacques Vabre est devenue un terrain d'expérimentation crucial pour les innovations technologiques, notamment les foils. Cette course doit permettre aux skippers de valider leurs choix de dérives en vue du Vendée Globe. Avoir des foils ou pas… Parer ou non son voilier de dérives porteuses, ces curieuses « moustaches » qui soulagent la coque en la soulevant et offrent un net gain en vitesse à certaines allures. Tel est le dilemme auquel sont confrontés les skippers de la classe Imoca.
Sur les vingt bateaux alignés au départ d’une édition passée de la Transat Jacques-Vabre, cinq étaient des plans porteurs. Leur confrontation avec les quinze voiliers d’ancienne génération, « vieux » de quatre ans et plus et équipés de dérives droites classiques, focalisera largement l’attention. En effet, au-delà d’une victoire dans la Jacques-Vabre, c’est surtout la validation de leur pari technologique pour remporter le Vendée Globe que viennent quérir les skippers Imoca sur ce parcours de 5 400 milles. Le Vendée Globe, tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance, est l’événement phare du calendrier Imoca, et sa prochaine édition mettra aux prises un nombre exceptionnel de trente prototypes à une coque. Disputée en double tous les deux ans, la Transat Jacques-Vabre constitue donc pour eux un galop d’essai incontournable et riche en enseignements.
Pour garantir aux bateaux d’ancienne génération les plus optimisés de demeurer compétitifs, la nouvelle jauge (le règlement) a contraint les derniers nés de la classe Imoca - comme Banque-Populaire-VIII d’Armel Le Cléac’h, Edmond-de-Rothschild de Sébastien Josse, Safran-2 de Morgan Lagravière, Saint-Michel-Virbac de Jean-Pierre Dick, et Hugo-Boss du Britannique Alex Thomson - à adopter des quilles et mâts monotypes (identiques), qui les alourdissent. Ces derniers n’avaient donc d’autre choix que de tenter l’aventure des foils pour améliorer leurs performances.
Pourtant, ces appendices n’avaient pas encore fait toutes leurs preuves à l'époque de leur introduction. Les premières confrontations estivales avaient été remportées par un seul et même bateau : PRB, de Vincent Riou, un bateau « vieux » de cinq ans. Et lors de toutes ces courses, si les foilers ont montré un net avantage au reaching (lorsque le bateau est perpendiculaire au vent), aux autres allures, les « classiques » se sont avérés supérieurs et ont trusté les podiums. Sans pavoiser, Vincent Riou affichait alors une certaine sérénité. À 43 ans, le vainqueur du Vendée Globe 2004-2005, prévenait les amateurs de course au large qu’ils devraient intégrer à leur vocabulaire les termes shaft (partie du foil qui se rétracte dans le puits de dérive) et tip (extrémité du foil). « Les foils sont l’avenir du bateau en général, et la jauge Imoca actuelle fait qu’on est obligé d’en mettre pour être dans le coup si l’on a un bateau neuf, » expliquait-il. Vincent Riou considérait en revanche que la question d’y renoncer se posait légitimement lorsqu’on disposait, comme lui, d’un bateau d’ancienne génération performant sur lequel on comptait courir le Vendée Globe.
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« En statistiques pures, les plans porteurs présentent d’énormes qualités à certaines allures, » reconnaissait Vincent Riou, « mais les gains qu’ils permettent dépendent vraiment des conditions météo. Or, un tour du monde est une affaire assez subtile dans laquelle intervient très largement le facteur humain, et pas seulement la performance intrinsèque du bateau ou de ses foils. » Vincent Riou se disait alors « incapable de savoir ce qui va payer », des plans porteurs ou des plans classiques. « Cette période de transition stresse un peu tout le monde, mais c’est passionnant. On passe plus de temps à observer les autres qu’à s’occuper de ce qu’on fait à bord. » En fonction des résultats de la transat, son équipe et lui étaient prêts à installer des dérives à foils dès le retour du monocoque en France, ce qui représentait un coût global d’environ 500 000 euros.
Naviguer avec un Foil en Moins : Le Défi de l'Adaptation
Le départ de la Transat Jacques Vabre avec un seul foil illustre parfaitement les défis technologiques et les imprévus de la course au large. Après l’avarie de foil bâbord survenue un jeudi soir alors qu’ils arrivaient au Havre, Sébastien Simon et Vincent Riou ont pris le départ de la Transat Jacques Vabre. « Avec ces bateaux, nous atteignons des technologies complètement novatrices, » expliquait Sébastien Simon, skipper d’ARKEA PAPREC. « Cela entraîne parfois de la casse matérielle. Ces foils très grands, ces bateaux qui volent, nous avons encore pas mal d’éléments à appréhender. Nous devons faire cette transat pour fiabiliser le bateau. Il est frustrant de devoir oublier nos objectifs sportifs. On n’y va plus du tout pour la victoire ou un podium, on y va pour terminer la course dans de bonnes conditions. Mais même avec un foil en moins, nous sommes heureux de prendre le départ de cette Transat Jacques Vabre. Nous nous devons de naviguer pour tous ceux qui se sont impliqués dans ce projet, qui ont abattu tout ce travail afin d’arriver ici. » Le morceau de foil restant avait été démonté et rapatrié à la base du team à Port-La-Forêt. Cette situation met en lumière la résilience des marins et l'importance de la fiabilité du bateau dans une compétition aussi exigeante.
Morgan Lagravière, 28 ans, nouveau skippeur de la classe Imoca, ne cachait pas son impatience de voir son Safran-2 neuf - le tout premier foiler mis à l’eau - tenir ses promesses. La différence entre les performances de son bateau et celles de PRB lors des courses et entraînements de l’été l’inquiétait. « Malgré notre progression constante à chaque navigation depuis huit mois, le fossé avec PRB me paraît encore monstrueux à toutes les allures. Je pensais que mon bateau serait tout de suite plus performant. » Cette transat, qu’il a disputée avec Nicolas Lunven, apparaissait néanmoins comme une bonne occasion de « faire la guerre pendant plus de deux semaines » et d’« aller chercher les réponses » qui lui manquaient au sujet de sa monture.
Jean-Pierre Dick, dont la mise à l’eau du Saint-Michel-Virbac - à foils lui aussi - n’était intervenue que mi-septembre, attendait également de la transat « un vrai étalonnage des forces en présence ». « Il y a littéralement deux flottes, » observait celui qui partageait la barre de son nouveau coursier avec Fabien Delahaye. « On va enfin savoir si un nouveau bateau est capable de gagner alors que ça n’a jamais été le cas, et on découvrira aussi les éventuels écarts de vitesse qui peuvent exister entre les nouveaux bateaux. » Son voilier était le quatrième Imoca neuf qu’il faisait construire, et le « gain en performance » par rapport aux prototypes d’ancienne génération ne lui paraissait pas aussi net qu’avec ses montures précédentes. « Les foils sont un vrai “plus” à certaines allures, mais, au près, l’expérience est douloureuse car on va clairement moins vite. »
« Les résultats qu’on a observés jusqu’ici correspondent à ce que les architectes nous avaient vendu, tempérait Sébastien Josse, 40 ans, qui a disputé la course sur son Edmond-de-Rothschild flambant neuf avec Charles Caudrelier, mais le verdict de la Jacques-Vabre serait important. Si le classement est homogène entre ancienne et nouvelle génération, c’est que le foil n’était pas la solution miracle. » Sébastien Josse avouait même ne pas s’interdire un retour aux dérives droites si la Jacques-Vabre consacrait sans appel les classiques. « Si on arrive au Brésil tous en même temps, chacun campera sur ses positions - foils ou pas -, et c’est le Vendée Globe qui nous donnera la réponse. »
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Armel Le Cléac’h, 38 ans, respirait la confiance et l’ambition. Deux fois deuxième du Vendée Globe (2008-2009 et 2012-2013), le skippeur de Banque-Populaire-VIII, qui embarquait Erwan Tabarly, partait « pour jouer la gagne ». « Avec les foils qui soulagent le bateau quand ils fonctionnent, on sait qu’on va gagner 5 % à 10 % en vitesse, ce qui n’est pas rien. On sait aussi qu’on va en perdre au près ou dans le petit temps, mais dans l’esprit d’un tour du monde dominé par les allures portantes, c’est forcément un bon choix. » Armel Le Cléac’h ne niait pas pour autant que les bateaux d’ancienne génération optimisés restaient des valeurs sûres.
Michel Desjoyeaux, 50 ans et double vainqueur du Vendée Globe (1999-2000 et 2008-2009), a joué sur la Jacques-Vabre l’équipier de luxe pour son jeune collègue et protégé Paul Meilhat. Le tandem, qui n’avait pas opté pour les dérives foils, n’excluait pas de s’y convertir en fonction du podium d’Itajaí. « On observe et on attend, » disait Desjoyeaux. « Les foils, c’est très efficace à certaines allures, et on n’en doutait pas, mais on n’a encore jamais vu les bateaux qui en sont équipés aller plus vite que les anciens car on a eu très peu de vent lors des confrontations estivales. » Celui que le milieu de la course au large sur# Le défi de la performance océanique : naviguer avec un seul foil dans la Transat Café L’Or
Depuis sa création en 1993, la Transat Café L’Or, aussi connue sous le nom de "Route du café" et précédemment nommée Transat Jacques Vabre, représente un véritable défi pour les navigateurs. Inspirée par la fameuse "Transat anglaise", la Transat Café L’Or est née de l'envie d'affronter l'océan dans un esprit sportif et convivial. Tout comme la solitaire, cette course demande aux skippers de faire preuve d'un niveau d'engagement et de préparation physique et mental très élevé. La Transat Café l’Or est réputée comme la plus longue et la plus exigeante des courses transatlantiques en duo.
L’évolution technologique et le dilemme des appendices porteurs
Avoir des foils ou pas… Parer ou non son voilier de dérives porteuses, ces curieuses « moustaches » qui soulagent la coque en la soulevant et offrent un net gain en vitesse à certaines allures. Tel est le dilemme auquel sont confrontés les skippeurs de la classe Imoca, comprenant les monocoques de 60 pieds (18,24 m). Pour garantir aux bateaux d’ancienne génération les plus optimisés de demeurer compétitifs, la nouvelle jauge (le règlement) a contraint les derniers nés de la classe Imoca à adopter des quilles et mâts monotypes (identiques), qui les alourdissent. Ces derniers n’avaient donc d’autre choix que de tenter l’aventure des foils pour améliorer leurs performances.
Toutefois, la navigation avec ces appendices complexes comporte des risques majeurs de casse. « Avec ces bateaux, nous atteignons des technologies complètement novatrices », explique Sébastien Simon, skipper d’ARKEA PAPREC. « Cela entraîne parfois de la casse matérielle. Ces foils très grands, ces bateaux qui volent, nous avons encore pas mal d’éléments à appréhender. »
Le défi technique de l’avarie : naviguer avec un seul foil
Lorsqu’un skipper subit une avarie, le choix de prendre le départ avec un seul foil devient une nécessité stratégique et humaine. Après l’avarie de foil bâbord survenue jeudi soir alors qu’ils arrivaient au Havre, Sébastien Simon et Vincent Riou ont dû faire face à cette réalité. « Nous devons faire cette transat pour fiabiliser le bateau. Il est frustrant de devoir oublier nos objectifs sportifs. On n’y va plus du tout pour la victoire ou un podium, on y va pour terminer la course dans de bonnes conditions. Mais même avec un foil en moins, nous sommes heureux de prendre le départ de cette transat Jacques Vabre. Nous nous devons de naviguer pour tous ceux qui se sont impliqués dans ce projet. » Le morceau de foil restant a été démonté et rapatrié à la base du team à Port-La-Forêt.
Cette situation illustre parfaitement la complexité de l’épreuve. Le skipper de PRB, Vincent Riou, souligne l’importance de ces détails techniques : « Les foils sont l’avenir du bateau en général, et la jauge Imoca actuelle fait qu’on est obligé d’en mettre pour être dans le coup si l’on a un bateau neuf. » En revanche, la gestion d’un bateau asymétrique - possédant un foil fonctionnel d’un côté et une configuration classique de l’autre - demande une adaptation constante du pilotage et des réglages.
La réalité du terrain : une course de haute intensité
La Transat Café L’Or s’élancera du Havre pour sa 17e édition en direction de la Martinique. Le parcours, très technique, conduira les skippers à Fort-de-France. Ils affronteront les eaux du Golfe de Gascogne, l’équateur et l’emblématique et tant redouté Pot-au-noir. La météo peu ordinaire entre deux options tranchées rend la tâche encore plus ardue. Les écarts à l’arrivée ne laissent pas planer le doute sur la suprématie des vainqueurs, mais la course est toujours indécise jusqu’au bout.
Sur le plan des performances, Armel Le Cléac’h, skippeur de Banque-Populaire-VIII, notait déjà : « Avec les foils qui soulagent le bateau quand ils fonctionnent, on sait qu’on va gagner 5 % à 10 % en vitesse, ce qui n’est pas rien. On sait aussi qu’on va en perdre au près ou dans le petit temps. » Lorsqu’il manque un foil, le déséquilibre est flagrant. Le bateau devient moins rapide sur une amure spécifique, forçant l’équipage à compenser par une navigation plus prudente ou plus tactique.