La question de la sécurité en mer, et plus particulièrement celle liée au chavirage des catamarans, est un sujet qui revient souvent dans les discussions entre marins, qu'ils soient expérimentés ou novices. Il est essentiel d'aborder cette problématique avec clarté, en distinguant les faits des idées reçues et en s'appuyant sur les connaissances techniques et les retours d'expérience. Une interrogation fondamentale se pose : les catamarans de croisière peuvent-ils chavirer ? La réponse est sans ambiguïté : oui, ils le peuvent, comme presque tous les autres bateaux. Un autre accident récent est venu le démontrer, avec une chute dramatique dans le Pacifique. Cette réalité est parfois obscurcie par une confusion courante entre la sécurité contre le chavirement et la capacité d'un bateau à être auto-redressable.
En effet, l'autre question est de savoir si un bateau est auto-redressable. Ce n'est presque jamais le cas pour les dériveurs, presque toujours pour les yachts de croisière et presque jamais pour les catamarans. En d'autres termes, tout bateau peut chavirer, que ce soit sous l'effet du vent ou des vagues. Les yachts de croisière se redressent généralement après un chavirage grâce au ballast, la quille. Les dériveurs n'ont pas ce contrepoids, ils restent sur le côté ou chavirés. Les catamarans, qu'il s'agisse de la version sportive pour la plage ou des lourds catamarans de croisière, restent tout simplement à l'arrêt, retournés. Non seulement ils n'ont pas de contrepoids, mais ils sont aussi très stables lorsqu'ils sont chavirés, une caractéristique qui, bien que garantissant la flottabilité, rend leur redressement en haute mer particulièrement complexe, voire impossible sans assistance extérieure spécialisée.
Stabilité des Catamarans vs. Monocoques : Une Approche Physique
Pour comprendre les causes potentielles de chavirage d'un catamaran, il est crucial de saisir les principes de leur stabilité et de les comparer à ceux des monocoques. Lorsque les monocoques atteignent leur limite de stabilité, ils le font clairement sentir à leurs équipages. La gîte augmente fortement, souvent accompagnée d'un coup de soleil fulgurant et de voiles qui claquent bruyamment. S'il y a trop de toile, le bateau peut alors dépasser à tel point qu'il devient difficile de se tenir dans le cockpit, et encore plus de dérouler le génois et de prendre un ris. En d'autres termes, c'est l'alerte orange ! Celui qui a déjà réduit la surface de voile de manière prévoyante ne se couche que sensiblement sur le côté dans une rafale. Cela réduit la pression du vent dans le gréement et dès que celle-ci diminue, le bateau se redresse. Cette autorégulation et cette capacité à communiquer dans les zones limites rendent les yachts à quille relativement faciles à utiliser. C'est aussi pour cette raison que de nombreuses personnes les considèrent comme plus sûrs et plus aptes à naviguer.
Les kats de croisière réagissent différemment des monocoques. Un lourd deux-coques de sept ou même huit mètres de large ne gîte guère. Grâce à la stabilité de sa forme, son gréement résiste beaucoup plus longtemps à la force des rafales. C'est précisément cette caractéristique qu'apprécient les débutants et les navigateurs occasionnels, souvent mal à l'aise sur les monocoques lorsque la situation s'aggrave.
La comparaison de la stabilité initiale d'un monocoque et d'un catamaran est éclairante. Le moment de redressement ("Righting Moment", RM) définit la résistance d'un yacht aux forces latérales. Il est calculé à partir du produit du poids du bateau et de la distance (d) entre le centre de gravité ("Center of Gravity", CG) et le centre de gravité de la forme ("Center of Buoyancy", CB). Dans le cas d'un monocoque, les deux centres de gravité sont proches l'un de l'autre, même en cas de gîte. Le catamaran gîte à peine en navigation, mais la coque vide est légèrement poussée sous l'eau par le vent et le centre de gravité de la forme se déplace également sous le vent. En raison de la distance plus grande entre les deux centres de gravité, le moment de redressement d'un catamaran est plusieurs fois supérieur à celui d'une monocoque.
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Cependant, l'avantage d'une stabilité initiale plus élevée n'annule pas la physique et ne remplace pas non plus les règles de bonne conduite en mer. Si la force exercée est trop importante, même les multicoques peuvent chavirer, non pas longtemps à l'avance, mais soudainement. Dans le cas d'un monocoque, le moment de redressement augmente progressivement avec l'augmentation de la gîte, jusqu'à ce qu'il diminue à partir d'environ 90 degrés d'assiette, puis devienne négatif, généralement entre 110 et 120 degrés. Sur un catamaran, le moment de redressement maximal est atteint à environ 10 degrés, puis il diminue rapidement.
Cette différence fondamentale dans les courbes de stabilité explique la perception de la sécurité. Pour obtenir le moment de redressement nécessaire, il y a toujours eu deux approches totalement différentes dans le développement des voiliers. Alors que l'Europe est considérée comme le pays des "voiliers lestés", où les quilles des bateaux sont conçues pour être les plus basses et les plus lourdes possible, les Polynésiens du Pacifique construisaient des bateaux à balancier, appelés proas et catamarans, ce qui était plus pratique dans les archipels et les atolls peu profonds. Au lieu de la stabilité du poids, ils ont misé sur la stabilité de la forme. Sur un monocoque, les centres de gravité CB et CG sont proches l'un de l'autre. Un quillard légèrement gîté possède un moment de redressement maximal de cinq tonnes pour un poids de dix tonnes et une distance d'un demi-mètre. En revanche, sur un catamaran, le centre de gravité de la forme se déplace jusqu'à la coque vide en cas de pression du vent, en raison de la grande largeur. Si la distance par rapport à la ligne médiane du bateau est de trois mètres, le moment de redressement d'un bateau de même poids, mais de 30 tonnes, est déjà six fois plus important. Il faut donc beaucoup de force dans le gréement pour faire basculer le catamaran sur le côté. C'est pourquoi les mâts de catamaran sont construits de manière nettement plus stable et ont été, par le passé, renforcés de manière plus complexe que ceux des monocoques. La courbe de gîte montre clairement qu'une fois le moment de redressement maximal dépassé, le chavirage du catamaran est pratiquement impossible à arrêter. Ce point est déjà atteint à un peu plus de dix degrés d'inclinaison, c'est-à-dire bien plus tôt que sur les yachts monocoques, où la stabilité augmente au fur et à mesure que la gîte augmente.
Comprendre les Causes des Chavirements : Analyse des Incidents Récents
Plusieurs incidents récents ont relancé le débat sur la sécurité des multicoques, qui dure depuis des décennies. Ce fut le cas pour l'équipage d'un Outremer 45 en Croatie en 2023, où une rafale d'orage a fait chavirer le bateau en quelques secondes. Le fait qu'un catamaran de croisière de cette taille puisse chavirer dans une zone relativement protégée comme l'archipel croate a soulevé de nombreuses questions. De plus, bien que les chavirements de catamarans soient très rares, deux autres accidents se sont produits récemment en Méditerranée et en mer du Nord. Au large de la Corse, un catamaran de 13 mètres de long a chaviré alors qu'il était ancré dans une violente tempête. Mi-septembre, un catamaran plus petit a dérivé jusqu'à la côte de Vlieland.
Ces événements, bien que tragiques, soulignent l'importance d'une analyse différenciée des circonstances. Dans le cas du catamaran au large de la Corse, par exemple, il ne s'agissait pas d'un catamaran de croisière ordinaire, mais d'une construction extrêmement légère datant des années 1990. Selon les données du chantier naval, l'Outremer 43 avait un poids à vide de moins de quatre tonnes. En comparaison, un Lagoon 42 conçu pour la croisière pèse aujourd'hui trois fois plus. De plus, le bateau n'a pas chaviré en naviguant, mais au mouillage, après que le vent ait soufflé sous le pont avec des pointes allant jusqu'à 90 nœuds. Le catamaran qui a chaviré au large de Vlieland était également une construction légère, qui plus est extrêmement compacte, avec une coque d'à peine huit mètres de long. Construit en France, le Rackham 26, qui existait jusqu'à son abandon en version de base et en version régate, est un catamaran plus sportif que de croisière et ne répond pas aux exigences CE pour une utilisation en haute mer. Dans les conditions de tempête qui lui ont été fatales, il n'avait tout simplement rien à faire dans la mer du Nord agitée.
Ces exemples illustrent que les causes de chavirage sont multiples et souvent spécifiques au type de bateau et aux conditions rencontrées. Combien de vent ou de vagues faut-il pour dépasser la limite de stabilité ? Le contexte physique de la stabilité est assez simple à esquisser : Un bateau qui subit une force latérale dans le gréement en raison de la pression du vent a toujours tendance à s'incliner sur le côté. Pour ne pas chavirer, il a besoin d'un moment de redressement (RM) plus fort que la force appliquée. Il peut être considéré comme une sorte de résistance statique intégrée au basculement et décrit le produit du poids du bateau et de la distance (d) entre le centre de gravité (Center of Gravity, CG) et le centre de gravité de la forme (Center of Buoyancy, CB). La dérive joue également un rôle, c'est-à-dire la tendance à s'opposer à la pression du vent en le chassant.
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Les catamarans de croisière populaires pour les longs voyages, bien qu'ils puissent théoriquement (et pratiquement) chavirer, sont considérés comme le type de bateau préféré des navigateurs en eau bleue. Chaque année, des dizaines d'équipages familiaux partent avec leurs Lagoon, Fountaine Pajot, Nautitech, Outremer et autres catamarans de série pour un grand voyage à travers l'Atlantique ou même autour du monde. Aucun segment n'a connu une croissance aussi effrénée que les multicoques au cours des 20 dernières années, un boom qui n'est pas dû au hasard. Bruno Belmont, le principal concepteur de catamarans chez Lagoon, le leader mondial du secteur, explique que "nos catamarans sont tous conçus pour transporter confortablement leur équipage autour du monde, même s'ils doivent affronter des conditions météorologiques difficiles". Il souligne également l'évolution des pratiques de conception : "À l'époque, nous avions encore peu d'expérience", dit-il en évoquant les débuts avec le Lagoon 55, le premier modèle du chantier naval. "Il n'y avait par exemple pas de calcul de stabilité dynamique, comme c'est le cas aujourd'hui pour tout catamaran". Pour le calcul du gréement, seule la force à laquelle le bateau bascule était calculée ; le mât et les fils devaient être dimensionnés plus fortement en conséquence. "Aujourd'hui, la plupart des catamarans de croisière sont conçus de manière à ce que le mât se brise bien avant que le bateau ne chavire", explique Belmont, tel un fusible dans l'électricité de bord. L'idée est la suivante : un catamaran qui dérive la tête en bas ne peut guère être redressé en haute mer ; en revanche, il peut encore atteindre un port sous la machine ou le gréement de secours. De plus, un nouveau mât revient bien moins cher que les frais de sauvetage après un chavirage.
Le degré de sécurité que les fabricants modernes de grandes séries intègrent dans leurs catamarans se mesure au fait que leurs gréements s'effondrent déjà à 40 ou 50 % du moment de redressement maximal. Même en cas de mer agitée, les constructions modernes ne se renversent pratiquement plus. De plus, ils sont devenus assez lourds en raison du renforcement des exigences de résistance de la norme CE et des exigences de confort croissantes des clients. "Ne serait-ce que pour cette raison", explique Belmont, "il est difficile de faire levier pour les sortir de l'eau".
Le chavirage par l'avant est une autre forme d'accident. Le risque de se faire couper par les vagues avec les arceaux et de se retrouver la tête en bas en surfant n'existe pratiquement plus sur les catamarans de croisière lourds. Les bateaux actuels possèdent suffisamment de portance au niveau du pont et des arceaux pour que les pointes de l'étrave remontent rapidement à la surface de l'eau lorsqu'elles sont coupées. Les chavirages par l'étrave sont plus fréquents sur les trimarans, comme le Dragonfly 28 du Silverrudder 2015, sur les beach-kats rapides ou sur les bateaux extrêmes comme l'America's Cupper de 72 pieds d'Oracle.
Prévention et Mesures de Sécurité Essentielles
Pour ne pas épuiser la stabilité et éviter les risques inutiles, il est néanmoins important de "respecter scrupuleusement les tableaux de prise de ris qui se trouvent dans chaque manuel du propriétaire". On y lit par exemple pour le Lagoon 46 : "Comme le yacht ne gîte pas, il peut être sur-gréé sans que cela soit détecté (…) Il est donc indispensable de surveiller en permanence la force réelle du vent et d'adapter en priorité la surface de voile en fonction de celle-ci". Pour ceux qui passent d'un quillard à un voilier, cette "navigation par tableau" est inhabituelle. Mais sur un catamaran, il manque le feed-back nécessaire pour prendre des ris à l'instinct. Plus encore que sur un monocoque, il vaut mieux réduire la surface de voile trop tôt que trop tard. De toute façon, un catamaran navigue mieux lorsqu'il est sous-gréé que lorsqu'il est sur-gréé.
La réaction aux rafales diffère également. Si le vent se lève tout de même soudainement ou si un nuage contient plus de vent que prévu, il existe deux possibilités pour compenser brièvement le surclassement : Lorsque le vent souffle de la moitié à l'espace, il est utile de descendre le plus possible sans risquer un empannage. Mais il ne faut en aucun cas accoster sous la pression, car sinon le vent apparent devient encore plus important. Pour relâcher rapidement la pression sur la voile, il faut empanner sur les parcours au près, ou relâcher par vent semi-direct à fort. Par contre, dans le vent arrière, il est utile d'incliner un peu la voile, car il suffit généralement de quelques degrés pour réduire la pression. La voile d'avant et la grand-voile peuvent alors s'inverser sensiblement dans le guindant, c'est-à-dire présenter un ventre opposé. Quel que soit le cap, il faut prendre un ris juste après le passage de la rafale !
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Par gros temps, Bruno Belmont recommande de toujours garder un œil sur la vitesse du bateau et de ne pas surfer trop vite dans les creux en cas de grosses vagues, car un chavirage par l'avant est alors possible, surtout pour les trimarans légers. En cas de tempête, Belmont conseille de mettre un petit foc de tempête en partant devant les vagues et de freiner le bateau avec des amarres traînées, qu'il place généralement en longues boucles de taquet arrière à taquet arrière. Si cela ne suffit pas, il recommande de tourner sous l'ancre flottante. Lui-même n'a eu peur qu'une seule fois sur un catamaran de croisière, et cela remonte à des décennies. À l'époque, il avait été pris dans une violente tempête hivernale pour des tests à bord du prototype du Lagoon 37 TPI. Le problème : "Les quilles étaient encore bien trop longues à l'époque, et nous avions toujours l'impression que nous allions chavirer sur le côté".
Au-delà des spécificités des catamarans, une bonne préparation et la connaissance des manœuvres de sécurité sont universelles. Un cordage qui file mal ou un coinceur qui lâche peuvent causer des accidents graves, surtout lorsque le vent est fort et la mer mauvaise. S'il y a environ un quart des demandes de sauvetage qui concernent les voiliers, plus de la moitié de ces interventions ont pour origine une panne de moteur. Le remorquage depuis le chenal étant gratuit dans bon nombre de capitaineries, le recours aux services portuaires éviterait donc bien des dérangements aux sauveteurs bénévoles. Beaucoup de loueurs de bateau travaillent à flux tendu pendant la saison estivale et ne prennent pas toujours le temps de faire un entretien sérieux. De leur côté, les locataires ont souvent tendance à se reposer sur la responsabilité du loueur. Les autres causes courantes de sauvetage en mer sont mieux réparties. Elles concernent notamment les difficultés de navigation, les hélices engagées, les échouements (un échouage étant volontaire) ou des problèmes d'amarrage.
La première base de la navigation est de prendre correctement la météo marine. Si votre smartphone est en panne, les prévisions côtières sont affichées dans les capitaineries. Sinon, Internet permet très facilement de croiser les sources de bulletins météo. Bien sûr il ne suffit pas de connaître les conditions de départ, mais si possible celles du retour. La grande manœuvre à connaître est bien sûr celle de « l'homme à la mer ». Le fait est certes rare mais suffisamment grave pour imposer à tout "homo navigans" de maîtriser la procédure de récupération. Au-delà de l'homme à la mer, il est impératif de se familiariser avec les manœuvres de mise en sécurité. Elles vous permettront de vous protéger en cas de vent fort ou de mer formée, ce qui n'est pas particulièrement rare dans les navigations au long cours. Bien sûr cela ne se fait pas du jour au lendemain. Dans la même série, nous ne saurions trop vous inciter à apprendre à manipuler un radeau de survie. Il faut également adopter les bons réflexes face à un feu de cuisine, un feu électrique ou un incendie moteur.
Le Chavirage en Course au Large : Un Risque Spécifique
La course au large, notamment pour les multicoques de sport, présente des défis et des risques accrus. Récemment, l’Ocean Fifty de Luke Berry a chaviré au large de Porquerolles. Matthieu Perraut a raconté l’après-chavirage de l’Ocean Fifty Inter Invest, survenu durant la première nuit de la Transat Café L’Or. Tanguy Le Turquais, après le chavirage de Lazare, a exprimé les difficultés, soulignant que "C’est compliqué mais je suis sûr qu’on va s’en sortir". En effet, pendant la première nuit de course de la Transat Café L’Or, trois des dix Ocean Fifty engagés ont chaviré dans des conditions musclées, dont Koesio dont les marins ont été impressionnamment hélitreuillés. Le trimaran Lazare a même été remis à l'endroit à Cherbourg. L'Ocean Fifty Koesio a chaviré au Nord de Guernesey pendant cette première nuit de course, et l'Ocean Fifty Lazare x Hellio a chaviré au large de La Hague, avec ses deux skippers hélitreuillés quelques heures seulement après le départ. Inter Invest a également chaviré au large de la pointe bretonne. Ces incidents soulèvent la question de savoir pourquoi tant de chavirages en Ocean Fifty, avec des explications du cabinet VPLP. Tanguy Le Turquais a raconté le chavirage de Lazare x Hellio, décrivant cela comme "un peu choquant".
Ces événements ne se limitent pas aux multicoques de course. Sidney Gavignet a raconté le talonnage du Cigare Rouge, un voilier mythique, qui a mené à son chavirage, le bulbe étant resté sur place. Le dessalage serait dû à une perte d’un élément de quille du voilier, pour des raisons inexpliquées. Plus tôt, après le chavirage de leur dériveur, deux jeunes de 23 ans ont été récupérés en mer par la SNSM en Bretagne. Thibaut Vauchel-Camus a raconté l’accident et ses conséquences un mois après son chavirage soudain et inattendu au large de Barbate (Espagne) lors d’un convoyage. Les légendes du Vendée Globe sont aussi émaillées d'histoires de naufrage et de sauvetage, comme celle de Jean Le Cam, secouru par Vincent Riou au cap Horn.
La course du Vendée Globe n’est pas sans danger, l’adversaire le plus dangereux dans cette épopée, c’est la mer, comme si elle voulait rappeler à l’Homme qu’il faut savoir rester humble devant les forces de la nature. À tout moment de la course, le skipper n’est pas à l’abri de blessures ou de dégâts sur son bateau. Le sauvetage et l’assistance en mer sont régis, entre autre, par la convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR) de 1979. Cette convention assure un sauvetage coordonné des personnes en danger quel que soit l’endroit où se produit l’accident. Lors des accidents survenus pendant les éditions du Vendée Globe, les skippers ont été secourus par des navires croisant au large mais aussi par leurs adversaires. Pour éviter un maximum le danger pour les participants, une Zone d’Exclusion des glaces forme désormais une ligne virtuelle autour de l’Antarctique (ZEA). La navigation dans cette zone est interdite car trop dangereuse.
Pour assurer la sécurité des skippers, les bateaux doivent répondre aux critères de la jauge IMOCA et passer différents tests. Ils subissent, par exemple, des tests de retournement : en cas de chavirage, ils doivent se remettre à l'endroit par la seule action de la quille pendulaire. Ils sont aussi en lien avec les sauveteurs du monde entier. Composés de 4 personnes, la Direction de course reçoit la position des bateaux toutes les 30 minutes. En cas d'urgence, elle est directement contactée par le skipper en difficulté, son team manager ou des sauveteurs. Les skippers sont soucieux de leur sécurité, ils savent que le Vendée Globe est une aventure périlleuse. En plus du radeau de survie, un sac flottant et étanche contient du matériel complémentaire : « le GRAB BAG ». Un guide de la médecine à distance est aussi présent dans le voilier. Pour une plus grande sécurité des skippers, chaque voilier est équipé de trois balises permettant de les localiser. Une balise signale leur position géographique, toutes les 6 minutes pendant les phases de départ et d’arrivée, puis toutes les 30 minutes durant la course. En mer, le skipper est loin de tout. Le Vendée Globe ne permet aucune assistance durant la course. L’objectif est d’apprendre aux marins des gestes qui pourront assurer leur sécurité et leur survie en mer. Les skippers doivent aussi être titulaires des diplômes du PSMer (Premiers Secours en Mer) et du FMH (Formation Médicale Hauturière).