L'océan Austral, avec ses vastes étendues inhospitalières et ses îles lointaines, a toujours fasciné les explorateurs et continue de mettre à l'épreuve les marins les plus aguerris. Au cœur de cette immensité se trouvent les Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF), un ensemble de territoires à la fois héritage de découvertes audacieuses et théâtre d'exploits maritimes contemporains. De la flûte "La Fortune" qui a tracé les premiers contours de ces terres à la détermination des navigateurs du Vendée Globe, ces régions demeurent un point de convergence entre l'histoire, la science et l'aventure humaine, offrant une richesse d'informations et de récits qui soulignent leur singularité.
Les Terres Australes et Antarctiques Françaises : Un Patrimoine Naturel et Historique Unique
Les Terres Australes et Antarctiques Françaises représentent un ensemble de territoires maritimes et terrestres d'une importance capitale tant pour leur biodiversité que pour leur histoire. Classées depuis 2006 en réserve naturelle nationale par un décret du 3 octobre 2006 modifié, les îles australes bénéficient d'un statut de protection rigoureux. Certains secteurs jouissent même d'une protection renforcée, désignés comme Zones de protection intégrale, Zones de protection renforcée marines ou Sites réservés à la recherche scientifique et technique. L'accès aux zones de protection intégrale ainsi qu'aux sites dédiés à la recherche scientifique et technique est formellement interdit, soulignant l'engagement pour la préservation de ces écosystèmes fragiles et uniques.
Au-delà de leur valeur écologique, les TAAF abritent un patrimoine historique qu'il est également impératif de préserver. Il est ainsi interdit d'accéder aux bâtiments du site de Port Couvreux et de Port Jeanne d’Arc, témoins silencieux des tentatives humaines de s'établir dans ces latitudes extrêmes. Les mouillages dans ces régions sont méticuleusement décrits par les Instructions Nautiques, notamment dans le volume L9 qui couvre les Îles de l’océan Indien (partie sud) et la Terre Adélie, guidant les rares navires autorisés à naviguer dans ces eaux complexes. Cette cartographie précise est essentielle pour la sécurité et la conformité avec les réglementations strictes qui régissent l'exploration et la fréquentation de ces zones.
La Fortune et la Découverte des Kerguelen : Aux Origines d'une "France Australe"
L'histoire des TAAF est indissociable de l'audace des explorateurs du XVIIIe siècle, parmi lesquels Yves Joseph de Kerguelen de Trémarec tient une place prépondérante. En quête d'un hypothétique continent austral, le lieutenant des vaisseaux du roi quitte l'île de France (l'actuelle île Maurice) le 16 janvier 1772, à bord de la flûte "La Fortune", accompagné de la gabare "Le Gros Ventre". C'est le 13 février 1772 que l'équipage de "La Fortune" aperçoit "un gros cap très élevé et de hautes terres qui s'étendaient à toute vue depuis le nord-est jusqu'au sud du compas et qui comprenaient environ 25 lieues de côtes", par 49°40 de latitude Sud et 64°10 de longitude Est. La tempête empêche alors tout débarquement, mais les îles Kerguelen venaient de faire leur entrée dans le monde. Yves Joseph de Kerguelen de Trémarec aborde l'archipel par le nord-ouest, se rapprochant des "îles de la Fortune", qui seront les premières terres approchées, bien qu'il ne puisse accoster sur les terres principales en raison du mauvais temps. Il croit alors voir le continent austral et lui donne le nom de « France australe ».
Le second de Kerguelen, Louis Aleno de Saint-Aloüarn, à bord de la gabare "Le Gros Ventre", parvient à se rapprocher quarante lieues plus au sud, dans l'anse du Lion-Marin. Le 13 février, il fait débarquer un officier, l'enseigne de vaisseau Charles du Boisguehenneuc, sur la future plage de la Possession, pour la prise de possession du territoire au nom du roi de France. De retour dans l'archipel en décembre 1773, Kerguelen entre dans la baie de l'Oiseau et envoie le 6 janvier 1774 son lieutenant Henri Pascal de Rochegude à terre y laisser un message dans une bouteille, placée en évidence sur un rocher au fond de l'anse, destiné à "Ludovico XV".
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Malgré un accueil triomphal à son retour en France, où le roi Louis XV lui attacha de sa main la croix de Saint-Louis et le nomma capitaine de vaisseau à trente-huit ans, la réalité inhospitalière de ces terres fut difficile à masquer. L'ordre de mission du sieur de Kerguelen, choisi pour "ses talents, son zèle et son activité", était de rechercher le continent austral, de "lier commerce et amitié avec les habitants, examiner les productions du pays, sa culture, ses manufactures et voir quel parti on pourrait en tirer pour le commerce du royaume". Cependant, ces îles désolées, battues par des vents incessants, sans arbres et sans habitants autres que des manchots, des pétrels ou des phoques, ne ressemblaient en rien au tableau idyllique qui fut transmis à Paris. Rentré en France après cette seconde campagne où il avait embarqué une femme à son bord, le capitaine de vaisseau Yves de Kerguelen fut traduit devant un conseil de guerre, dégradé, rayé des cadres de la marine et condamné à six ans de forteresse. Le célèbre navigateur James Cook, en 1776, eut l'idée de les nommer "îles de la Désolation", mais ne voulut pas leur enlever le nom de Kerguelen, reconnaissant ainsi l'importance de sa découverte.
Navires de Caractère et Missions en TAAF : Une Histoire Riche en Expéditions
L'histoire maritime des TAAF est jalonnée par le passage de nombreux navires, chacun portant une mission spécifique dans ces eaux lointaines et souvent hostiles. Des expéditions scientifiques aux navires de ravitaillement, en passant par les baleiniers et les patrouilleurs, ces vaisseaux sont les témoins de l'intérêt constant pour ces territoires.
Le voilier le "Volage", par exemple, fut le théâtre d'une expédition scientifique autour du monde de 1857 à 1859, contribuant à enrichir les connaissances sur ces régions. Plus tard, le "Romanche", un navire à vapeur avec une machine auxiliaire de 500 chevaux, également armé de six canons, effectua de grandes campagnes d'exploration et d'hydrographie. Le "Drôme", lancé en 1885 à Rochefort par la Marine française et construit à La Seyne-sur-Mer avec 463 tonnes de jauge, fut affecté à la station locale de l'île de la Réunion, et intervint notamment pour secourir les naufragés du "Tamaris" qui y étaient réfugiés.
L'exploitation des ressources marines a également marqué l'histoire des TAAF. Le navire baleinier "Monmouth" est mentionné dès 1853, rappelant l'époque de la chasse aux cétacés. Plus tard, des navires comme l'"EMELIE", un baleinier gréé en brick, ont opéré dans ces eaux. Quand cessa le contrat avec les frères Bossière, un navire toujours sous le commandement de M. B. s'adonna à la chasse aux phoques. L'arrivée du "Corbeau", un ancien navire de pêche au hareng de 46 tonnes net, transformé en navire usine, aux Kerguelen fin août 1924, marqua un autre chapitre de l'exploitation, quittant les îles le 29 mars 1925 après l'hivernage.
Les navires scientifiques ont continué d'explorer l'Antarctique et ses environs. L'"Ob", par exemple, fut un navire russe de l'expédition scientifique dirigée par M. Mirny en 1957, atteignant Mirnv le 18 novembre. Le premier "Astrolabe", affecté à l'année polaire internationale, réalisa un important travail ethnologique auprès des Eskimos.
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Pour la logistique et le ravitaillement, le "Marion Dufresne I", mis en service en 1975, était un navire océanographique de 109 mètres de long et 17 mètres de large, propulsé par deux moteurs auxiliaires Deutz BF6M de 208 chevaux. Il pouvait transporter 89 passagers en plus des hommes d'équipage, et était équipé d'une grande chambre noire et d'un hôpital, témoignant de l'autonomie nécessaire à ces missions lointaines. Ce navire sera vendu en 1973 et démoli en 1983. Son successeur, le "Marion Dufresne II", mis en service en 1995, est un navire de recherche et de logistique unique au monde, long de 120 mètres et large de 20,6 mètres, avec un port en lourd de 946 tonnes, pouvant transporter 110 passagers en 59 cabines. Sa propulsion est assurée par trois groupes Diesel-alternateurs (2 x 3000 kW, 1 x 2250 kW), lui permettant d'atteindre une vitesse de 16 nœuds. Il est également remarquable pour sa capacité à mener des campagnes de recherche en mer, équipé pour cela d'un carottier de 60 mètres d'épaisseur. Un autre navire notable fut le "Icebird", un bâtiment australien construit en 1989, qui assura la desserte des bases australiennes pendant près de 30 ans avant d'être remplacé par un brise-glace neuf, le "Nuyina", et potentiellement vendu à l'Argentine.
La surveillance de ces zones est également cruciale. Le patrouilleur austral "Albatros", qui sera remplacé, assure des missions de protection. Des chalutiers, comme "L'Avenir", premier palangrier à propulsion diesel-électrique, ou le "Cap Kersaint", également doté d'une propulsion diesel/électrique et capable d'entraîner deux propulseurs azimutaux, opèrent pour la pêche à la légine. Ces navires doivent être conçus spécialement et disposer d'une capacité suffisante pour pêcher leur quota annuel de légine. L'île Tromelin, ayant connu un épisode tragique où des esclaves échoués y ont fait naufrage, est également surveillée, avec le patrouilleur "Albatros" se positionnant à 1500 m au large de la pointe nord-ouest avant de repartir.
Le Vendée Globe : Une Épreuve Moderne au Cœur des TAAF
L'héritage d'exploration et de résilience des TAAF se poursuit aujourd'hui à travers des défis maritimes contemporains, dont le Vendée Globe est un exemple éclatant. En cette vingt-sixième nuit de course, les marins n’ont pas ménagé leurs efforts, leurs messages envoyés à la terre étant inversement proportionnels à l'intensité de leur lutte contre les éléments. C'est le grand jeu des devinettes pour les arpenteurs zélés de cartographie, qui scrutent les vitesses et interprètent les mouvements de trajectoire comme un haruspice dans les entrailles d'un poulet.
Devant, les navigateurs sont "dans le dur", à l'exception notable de Charlie Dalin (MACIF Santé Prévoyance). Il continue de filer à près de 23 nœuds de moyenne, donnant cette impression de facilité déconcertante. Non seulement Charlie Dalin est en train de gagner son bras de fer avec une tempête australe, mais il semble en même temps adresser un petit « coucou » espiègle à ses camarades-concurrents. En plus de réussir à se maintenir à l'avant de la dépression et d'en bénéficier de ses vents puissants sans subir sa mer déchaînée, le second du dernier Vendée Globe creuse l’écart spectaculairement.
Son poursuivant, Sébastien Simon (Groupe Dubreuil), n’a pas réussi à tenir la cadence du Havrais. Déjà décroché de 80 milles la veille, le skipper accuse ce matin plus du double de retard sur le leader. Il confie : « Ça caille vraiment depuis le passage du front ce matin, j’ai mis un peu de chauffage. J’essaie d’être précautionneux du bateau ce qui m’a quand même poussé à ralentir un peu. Je me suis fait un peu bouffer par l’œil de la dépression qui m’a bloqué pendant presque deux heures, c’était très étonnant, j’avais jamais eu cette expérience-là ! Le vent a commencé à revenir avec l’arrière de la dépression, je commence à avoir une mer assez forte, assez croisée, et surtout un vent très froid, très dense et très rafaleux. On a eu 40 nœuds max en avant du front, c’était je pense le bon choix. Le noyau de mer je vais le prendre maintenant alors que le groupe du Nord l’a déjà depuis plusieurs heures. De toutes façons il n’y avait pas d’escape, on était trop Sud. Je ne tiens pas les routages, mais je veux traverser cet Océan Indien sans encombre donc je suis très prudent, c’est pas le moment de tirer sur la machine je pense, je saurai le faire à d’autres moments, je fais la course à mon rythme ! » Il admet que cela est "un peu frustrant" de voir Charlie Dalin s’échapper, lui qui se livre décidément à une démonstration de maîtrise à un rythme infernal.
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Plus au Nord, le groupe "Kerguelen" s'apprête à approcher les cailloux de Saint-Paul et Amsterdam, sortis de mer voilà près de 100 000 années. Yoann Richomme (PAPREC-ARKÉA), en tête de ce groupe en 3ème position, bataille déjà avec 7 mètres de vague selon les fichiers. Il est suivi, 80 milles derrière, par Thomas Ruyant (VULNERABLE), 4ème. Pour tout ce paquet, qui s'étire plus au Sud jusqu'à Paul Meilhat (Biotherm, 8ème) et Yannick Bestaven (Maître CoQ V, 9ème), c'est l'état de la mer qui va leur faire vivre une épreuve qu'on ne souhaite pas à grand monde, d'autant plus qu'ils sont croqués par l'anticyclone derrière la dépression, ce qui est "une galère en plus !".
La visite des TAAF se poursuit ensuite avec le groupe mené par Justine Mettraux (TeamWork - TEAM SNEF), en 10ème position, qui fonce droit vers l'archipel Crozet. Elle anticipe : « Normalement demain dans la journée, j’arrive avant qu’il fasse nuit au vent de l’île aux Cochons donc je devrais la voir, je suis trop contente. Il y a déjà des tonnes d’albatros, hier j’en avais une douzaine autour de moi, ça c’est assez stylé, je sais pas si j’en avais déjà vu autant d’un coup ! Ils paraissent irréels tellement ils sont gros, c’est vraiment très étrange, on dirait des dessins animés ! Quand je vais prendre un ris ou affaler quelque chose, faut toujours s’armer de courage mais en général on est toujours récompensé par des belles apparitions comme ça ! » Cependant, son plan a été compromis par une avarie : le support de son vérin de foil a rendu l'âme, l'empêchant de régler convenablement cet appendice pourtant bien utile. Pour elle, les prochains jours devraient être relativement simples à aborder, même si "c’est jamais tout droit comme dans les bouquins". Elle retrouve le froid : "il fait 10 degrés dans le bateau, c’est pas horrible mais quand t’essaies de dormir t’as vite froid ! Tu sais quand t’as tellement dormi et écrasé que tu te réveilles t’es trempée comme les bébés qui dorment. T’es toute transpirante de sueur du sommeil lourd du début de nuit, et il faut sortir de ta couette pour aller renvoyer un ris, c’est un petit moment désagréable (rires) ! Par contre la sensation d’aller se mettre sous sa couette, est tellement agréable !"
Un groupe de marins, dont Jean Le Cam (Tout Commence en Finistère - Armor-lux, 20ème) et Alan Roura (Hublot, 21ème), a connu des conditions encore plus extrêmes, avec un passage de la pointe sud-africaine réalisé dans des conditions bien engagées. Un skipper raconte : « La nuit a été hyper active, on est toujours en avant du front. On a eu jusqu’à 45-47 nœuds, il a fallu réduire au fur et à mesure de la nuit ! J’ai pris le ris 3, joué avec la trinquette… et pour couronner le coup, j’ai pris un truc dans ma quille et j’ai dû faire deux marches arrières avec trois mètres de houle et une mer courte ! Mais ça s’est bien passé, j’ai pu retrouver ma vitesse. » Ces marins ont mis le cap au Nord, longeant encore la côte sud-africaine, comme un dernier au revoir au continent africain, avant de pointer l'étrave vers d'autres TAAF.
Naviguer l'Océan Austral : Témoignages et Défis Intemporels
Les défis rencontrés par les navigateurs modernes du Vendée Globe résonnent avec les épreuves vécues par les explorateurs d'antan et les marins solitaires d'aujourd'hui. Le témoignage de Pascal Gérard, un retraité de 60 ans qui a réalisé son rêve de traverser l'Atlantique en solo, illustre la persistance de cette quête de l'aventure maritime. Sur son Dehler 35 "Barinja", un bateau qu'il n'a eu de cesse d'améliorer pour cette expédition (grément dormant changé en 2014, étai largable, radar sur cardan, transpondeur AIS, nouvelle pompe à eau, nouvelles voiles), Pascal Gérard a affronté des conditions variées. Après une croisière en Irlande et plusieurs allers-retours aux Açores, il a entrepris une traversée de Las Palmas jusqu'au Marin (Martinique) en 21 jours, subissant un manque de vent sur la fin du parcours, heureusement compensé par l'utilisation du spi.
Son retour fut semé d'embûches. Bloqué à Saint-François (Guadeloupe) pendant deux mois à cause du Covid-19, il a ensuite entrepris la traversée vers les Açores, une étape difficile effectuée au près, dans 15, 20 à 25 nœuds de vent, contre la mer, en tirant des bords. Le Dehler s'étant avéré être un excellent bateau de près, il a pu faire face. Cependant, le pire était à venir : son voilier a démâté à quelques milles des Açores. C'est dans le port d'Horta, en pleine crise du coronavirus, qu'il a dû fabriquer un gréement de fortune pour rejoindre la Bretagne, faisant preuve d'une résilience et d'une ingéniosité qui caractérisent l'esprit des marins face à l'adversité.
Ces récits, qu'ils soient issus d'une course autour du monde ou d'une aventure personnelle, soulignent la nature intemporelle des défis de la navigation en haute mer. Les marins, qu'ils soient à bord de la flûte "La Fortune" au XVIIIe siècle ou d'un IMOCA ultra-moderne au XXIe siècle, sont confrontés aux mêmes forces de la nature, aux mêmes aléas et aux mêmes impératifs de prudence et de détermination pour traverser l'Océan Indien sans encombre ou franchir les latitudes australes.