L'évolution des matériaux et la conception moderne
La construction d’un petit voilier est aussi fascinant que son utilisation lors de sorties en mer. Plastique, métal ou bois, les matériaux de construction des coques de bateaux sont nombreux et évoluent en permanence pour répondre aux besoins des pêcheurs. En entrant dans la salle d'exposition de votre concessionnaire local vous avez l'impression de pénétrer dans un sanctuaire moderne. En regardant tous ces bateaux flambant neufs et impeccablement construits lors d'un salon nautique, on se prend à rêver d'en posséder un un jour. Alors que vous vous apprêtez à devenir propriétaire d'un bateau, la question de la qualité de la construction, des matériaux et de l'exécution méticuleuse ne manquera pas de se poser.
L'homme utilise des objets flottants littéralement depuis le premier jour. Jusqu'au début du XXe siècle, il n'y avait que deux raisons de construire des navires : pour le commerce ou pour la guerre. C'est l'aristocratie et les riches marchands qui ont inventé la régate de voiliers, à l'époque un sport réservé aux personnes les plus riches et aux rois ou reines. L'industrie nautique, qui met des voiliers et des yachts à la disposition des gens ordinaires, a commencé à la fin des années 60 du siècle dernier. De petits dériveurs et jollyboats en bois, l'introduction par Michel Dufour des coques renforcées de fibres de verre a marqué le début de la production en série moderne de voiliers et de bateaux à moteur abordables pour le grand public.
Aujourd'hui, les progrès de la technologie des matériaux ont donné naissance à une multitude de matériaux et de formes de production pour les voiliers modernes. Les nouvelles résines et fibres rendent les bateaux modernes fabriqués avec du vinylester ou de l'époxy bien supérieurs aux bateaux en polyester fabriqués il y a 30 ans. Grâce à l'abondance et à la vaste expérience acquise avec les composites à base de fibres de carbone, les voiliers de course légers et rigides fabriqués à partir de ce matériau sont de plus en plus abordables. La fibre de carbone est 5 fois plus légère que l’acier et 6 fois plus résistante. La fibre de verre est un autre des matériaux les plus utilisés. Comme la fibre de carbone, la fibre de verre est très résistante, ce qui permet aux bateaux de durer plus longtemps.
La technique du sandwich et les matériaux composites
Chez Sarch, nous avons pris grand soin de trouver une technique de construction de coque qui nous satisfasse. Les coques de notre chantier sont construites avec la technique du sandwich à noyau dur. L’extérieur, comme le pain d’un délicieux sandwich, est constitué de couches de fibre de carbone. Le noyau dur de la coque est une combinaison de planches marines Okume et de fibre de verre. Pour la construction du noyau dur du sandwich, nous utilisons du contreplaqué marin Okume 100% Special Grade, un bois d’une qualité étonnante. Il s’agit d’un matériau léger et flexible, très facile à travailler.
Pour obtenir des ponts légers mais en même temps rigides, nous les construisons en sandwich de couches de mousse PVC, un matériau isolant et anti-condensation. La technique que nous utilisons pour les créer est l’infusion de résine sous vide. Les matériaux qui créeront la pièce sont placés dans un moule, scellé sous vide au moyen d’un sac qui permet d’extraire tout l’air entre les couches. Les vides restants sont remplis de résine. La réalisation de cette technique suppose certaines connaissances techniques et du matériel que tous les armateurs ne possèdent pas. Afin de pallier les problèmes de poids et de répartition inégale des résines lors de la stratification traditionnelle, de nombreux chantiers ont choisi la technique de l’infusion qui permet, par aspiration sous-vide, de faire circuler de façon uniforme la résine à travers les différentes couches de fibre de verre, voire de sandwich avec du balsa ou une structure en nid d’abeille qui a l’avantage de renforcer considérablement la coque sans générer d’augmentation significative de poids.
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Le rôle du bois et des métaux dans la construction navale
Sous sa forme massive, le bois présente une grande flottabilité mais un poids important et surtout une résistance aux chocs limitée. Le lamellé collé - réalisé à partir de fines lames de bois croisées et saturées de résines colles de type polyuréthane ou époxyde - montre en revanche une résistance bien supérieure, pas de risque de putréfaction grâce à la saturation en résine de tous les pores du bois et un poids inférieur au bois massif. Il a surtout été utilisé pour la construction de voiliers et s’avère peu adapté pour les bateaux de pêche plaisance.
Le dernier matériau utilisé pour la construction des coques de bateaux et qui connaît un nouvel essor : le métal. Si l’acier est essentiellement utilisé pour la construction de certains voiliers, l’aluminium a le vent en poupe auprès des pêcheurs. Il a l’avantage d’être solide, léger et résistant dans la durée. Les plaques d’aluminium sont soudées et permettent la réalisation de double coque. Dans ce cas, la construction de la coque est réalisée sur un squelette en aluminium sur lequel des plaques de tôle d’une épaisseur de 5 mm pour la coque et 6 mm pour le tableau arrière sont soudées, le pont et les moulures étant réalisés en plaque de 4 mm d’épaisseur. L’aluminium ne craint pas les chocs et s’avère bien adapté pour la navigation dans les zones rocheuses.
Entretien et durabilité : la protection contre les agressions
Les petites rayures, dues aux dauphins, aux frottements des pare-battages ou à un quai trop dur, sont souvent des dégâts superficiels de la couche externe de la coque. Si seule la surface de la coque est endommagée, mais pas le gelcoat gris-blanc situé en-dessous, on peut y remédier par un polish. Cependant, si les rayures attaquent plus profondément le gelcoat, et traversent peut-être la couche supérieure, un nouveau gelcoat doit être appliqué. En effet, ces rayures en apparence insignifiantes peuvent permettre à l’humidité de s’infiltrer jusqu’aux couches inférieures de la coque et d’y démarrer un travail destructeur.
Le problème peut faire son apparition des années plus tard sous la forme d’un effritement du gelcoat autour de ce qui ne semblait jusqu’alors qu’une petite marque, ou, dans les pires cas, l’humidité peut s’être répandue partout dans le stratifié, en causant de sérieux problèmes d’osmose. Le gelcoat polyester est disponible dans toutes les couleurs marines standards et une réparation peut être réalisée à quai ou à l’ancre. 90 % des chantiers navals conventionnels utilisent du polyester mais, chez Sarch, nous aimons nous démarquer et travailler avec les meilleurs matériaux. Le vinylester est le type de résine le plus cher, mais ses avantages font qu’elle vaut l’investissement. Elle s’adapte facilement à tous les types de surfaces et est facile à laver. Elle est également très résistante et durable, ce qui prolonge la durée de vie du bateau.
La spécificité des brise-glaces et la navigation polaire
Dans l’histoire de la navigation, nous n’aurons jamais vu autant de navires brise-glaces construits que pendant cette décennie. À l’origine, le brise-glace est une pièce de bois à angle aigu posée sur une partie d’un pont et destiné à briser les glaces. La forme convexe de la coque permet au bateau de se hisser sur la glace et de la briser grâce au poids du bateau. Ce système, très simple, est toujours utilisé actuellement. Les brise-glaces de haute mer sont équipés de moyens plus performants. Leur système de soufflerie, placé sur les flancs du bateau, permet d’écarter et de briser la glace. Ils sont équipés d’une double coque métallique à l’intérieur qui les rend plus efficaces.
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Les brise-glaces modernes sont souvent recouverts de peinture haute performance qui réduit la friction entre la coque et la glace, cela leur permet de faire marche arrière plus facilement. Les navires sont souvent équipés d’une plateforme pour hélicoptères pour la liaison et la reconnaissance. Leur puissance leur permet de créer des failles dans la glace qui peuvent atteindre jusqu’à trois mètres de haut. Le brise-glace le plus puissant au monde est à ce jour l’Arktika II, un navire russe spécialisé dans la navigation en mer gelée. La Russie travaille actuellement à la construction d’un brise-glace capable de passer à travers une couche de plus de quatre mètres de glace. Ce navire deviendrait le plus puissant au monde, baptisé Lider.
L'approche artisanale au cœur de l'industrie
Il est intéressant de noter que, quel que soit votre choix, tous ces bateaux sont encore essentiellement fabriqués à la main. Même les entreprises les plus modernes et les mieux équipées emploient encore une main-d'œuvre qualifiée composée de constructeurs de bateaux, de spécialistes des matériaux composites, de menuisiers et d'électriciens qui construiront votre yacht. Contrairement à une voiture, un bateau ne peut pas être fabriqué par un robot : c'est beaucoup trop compliqué.
Chez Sarch, nous ne laissons rien au hasard. C’est pourquoi chaque étape du processus de construction d’un voilier a une justification technique. Les membrures, les cloisons et les renforts qui forment la structure du bateau sont tous stratifiés ensemble et collés avec du mastic époxy. En laminant la structure interne à la coque, nous obtenons une construction solide, résistante et robuste. La production en série utilise des moules pour l’intérieur et l’extérieur du bateau, ce qui rend presque impossible toute modification. Avec Sarch, vous pouvez choisir le matériau dans lequel vous voulez que le pont soit construit, le type de gouvernail ou la couleur de la coque. Bien que ce processus puisse sembler très compliqué pour ceux qui ne travaillent pas dans ce secteur, chez Sarch, nous sommes ravis du résultat de nos voiliers. Il a fallu des années d’études et de recherches, essayer différents matériaux et techniques pour parvenir au processus de construction navale que nous utilisons aujourd’hui. La qualité et l’exigence sont notre principal objectif.
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