La Thaïlande s’est imposée, au fil des dernières décennies, comme un pôle stratégique pour l’industrie nautique mondiale, et plus particulièrement pour la construction de multicoques. Dans ce pays où il fait bon vivre et où la main-d’œuvre est évidemment peu chère, il est tentant pour des ressortissants européens, australiens ou américains de monter un chantier naval - à condition d’obtenir un permis de travail, bien sûr. Cette dynamique s'appuie sur une expertise locale reconnue et une situation géographique privilégiée. Au sud de la Thaïlande, la grande île de Phuket s’ouvre sur une zone de croisière à la voile parmi les plus belles du monde et permet de partir à la découverte de la centaine d’îles idylliques, offrant un terreau fertile pour le développement du nautisme de loisir comme de la production industrielle.
L'écosystème de production navale en Thaïlande
La plupart des chantiers ont fleuri autour de Phuket, et surtout dans la province de Chonburi, tout près de Pattaya, zone où il est relativement aisé de s’approverser en matières premières et en pièces spécifiques - moteurs, gréement, voiles, accastillage, électronique, etc. Cette concentration géographique permet une réactivité accrue pour les constructeurs.
Les ouvriers thaïlandais sont réputés excellents stratifieurs - et très rapides. La technique de l’infusion est de plus en plus utilisée pour garantir une meilleure structure aux navires. Grâce à ces compétences, certaines grandes enseignes européennes sous-traitent leur production ici. Cependant, les retours des clients passés par la case Thaïlande sont très contrastés : certains sont ravis de leur multicoque et de sa qualité de fabrication, pendant que d’autres attendent toujours de naviguer… Reste que construire - et faire construire - en Thaïlande est une expérience tentante !
Un exemple marquant de cette culture nautique locale est le Firefly 850 One Design. Depuis près de 20 ans, une petite série monotype - le Firefly 850 One Design - propose un circuit de régate aussi actif qu’attrayant pour les navigateurs de Phuket, prouvant que la Thaïlande n'est pas seulement un lieu de construction, mais aussi un centre de pratique vivante du multicoque.
Acteurs majeurs et évolutions structurelles : Le cas Catathai
Incontournable Catathai ! Le constructeur de multicoques le plus connu en Thaïlande pour les lecteurs de Multicoques Mag est sans doute Catathai. Ce chantier a produit un grand nombre de catamarans jusqu’à 54 pieds depuis 2004 dans ses locaux paradisiaques en bord de mer, sur l’île de Koh Siray, à Phuket. Catathai a même construit un petit one-off de 18 pieds sur plan Eric Henseval pour David Desage, le directeur français de Rolly Tasker Sails Phuket.
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La trajectoire de ce chantier illustre les défis du secteur : la production a malheureusement été interrompue par le décès du fondateur/propriétaire Hervé Le Touze en 2018. Depuis, la société a été reprise par Gilles Reigner. Restructurée, Catathai a été relocalisée chez Seaman Yachts à Prachuap Khiri Khan en septembre 2019. Les deux constructeurs partagent désormais leurs moyens et sont beaucoup plus proches de la capitale Bangkok - 300 km, contre 600 auparavant. Un plus pour l’approvisionnement en matériaux. Les projets inachevés à Phuket ont été transférés à d’autres sous-traitants locaux car le transport de coques n’était pas pratique.
L'essor des modèles de série et la polyvalence opérationnelle
En parallèle de la construction sur mesure ou semi-custom, la Thaïlande accueille des stratégies de déploiement international. Aquila Power Catamarans poursuit son développement international avec deux nouveaux partenaires stratégiques en France et en Thaïlande. L'expansion d'Aquila en France et en Thaïlande s'inscrit dans une dynamique mondiale. Avec son expertise du marché nautique français, Selestiboat apporte une approche personnalisée aux propriétaires de catamarans. En Thaïlande, Primus Marine exploite des bases à Phuket et Bangkok.
Les Aquila séduisent par leur polyvalence et leur capacité à naviguer dans des conditions variées. Ces modèles s'adaptent parfaitement aux croisières en Méditerranée, avec ses mouillages nombreux, et en Asie, où les longues distances entre îles nécessitent confort et autonomie. Parmi les modèles phares, l'Aquila 32 et l'Aquila 54 répondent parfaitement aux attentes des clients dans ces deux zones.
Révolution technologique : L’émergence du HDPE
Au-delà des matériaux composites traditionnels, une nouvelle ère se dessine avec le polyéthylène haute densité. L’HDPE est un polyéthylène haute densité thermoplastique, utilisé dans une variété d’industries, relativement nouveau dans le monde de la navigation. En Asie, il est déjà utilisé au Vietnam et en Indonésie comme bateaux de patrouille et même comme petits ferries. Les avantages sont évidents. Les économies de coûts pour les opérateurs commerciaux peuvent être substantielles par rapport aux matériaux plus classiques comme la fibre de verre et l’aluminium, mais aussi en termes de résistance.
Comme le souligne Claude : frappez-le aussi fort que vous le pouvez avec un marteau, il ne subira aucun dommage, ni les rochers pointus ni le contact avec un récif ne lui feront de mal, à part quelques rayures. Le premier bateau en HDPE, les « Pioneers », que le chantier naval G&T s’apprête à construire, sera un bateau de style RIB de 5 mètres, qui servira de bateau de démonstration et également d’embarcation de soutien pour Disabled Sailing Thailand. La gamme est appelée Wawa Boats, le nom étant dérivé de l’arbre Wawa. La graine de l’arbre Wawa (Entada Gigas) est extrêmement dure. C’est un symbole de force et de résilience, capable de surmonter de grandes adversités. D’où l’expression, « Il est aussi résistant que la graine d’un arbre Wawa ».
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Le processus de construction peut être plus facile comparé à celui de l’aluminium. Toutes les pièces sont découpées par CNC et soudées par extrusion ; contrairement à la construction de bateaux en fibre de verre, aucun moule n’est nécessaire. Cela signifie qu’un haut niveau de personnalisation peut être relativement facilement atteint, et les bateaux peuvent être conçus et construits selon les besoins et les spécifications de chaque client. Un grand atout pour l’HDPE est que son empreinte carbone est cinq fois meilleure que celle de l’aluminium. La durée de vie d’un bateau en HDPE peut facilement dépasser 40 ans, et en fin de vie, il peut être recyclé à 100 %. Il est temps de découvrir l'avenir de la construction maritime avec les bateaux en HDPE de G&T Boatyard et de libérer le potentiel des bateaux en HDPE avec les experts Sirikorn (Toi) Sang-in, Claude Petit, Peter Jacops et Jelmer Wijma.
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