L'exploit technologique et humain réalisé par Franky Zapata, traversant la Manche sur son « Flyboard Air », a captivé l'attention du public. Si cette prouesse a démontré les performances et la fiabilité de son engin, elle a également mis en lumière une réalité énergétique et environnementale frappante, servant de point de départ à une réflexion plus large sur la consommation de kérosène dans le secteur aérien.
Le Flyboard Air : Une Soif Énergétique Remarquable
Le « Flyboard Air », qui a permis à Franky Zapata de traverser la Manche, est un appareil dont la consommation de carburant est particulièrement élevée. Selon les informations recueillies auprès d'un ingénieur travaillant avec Franky Zapata, le sac à dos du pilote marseillais est conçu pour contenir 37 kilogrammes de carburant. Une donnée essentielle pour comprendre l'ampleur de sa consommation. Lors de sa deuxième tentative de traversée de la Manche, réussie le 4 août, le vol a duré une vingtaine de minutes, à une vitesse de croisière oscillant entre 160 et 170 km/h. Cette durée de vol, bien que courte, a nécessité une quantité significative de kérosène.
Les journalistes de la cellule de vérification de l’information « Checknews » se sont penchés sur la consommation de l'engin, révélant des chiffres éloquents. Le Flyboard Air consommerait 200 litres de kérosène aux 100 kilomètres. Pour mettre ce chiffre en perspective, il est précisé que 40 litres de kérosène sont nécessaires pour dix minutes de vol effectif. Ainsi, pour la vingtaine de minutes que dura la traversée, il a fallu entre 80 et 100 litres de kérosène pour parcourir les 35 kilomètres séparant la France de l'Angleterre. Il est important de noter qu'un kilogramme de kérosène équivaut à environ 1,25 litre, ce qui concorde avec la capacité du sac à dos du pilote.
Cette consommation du Flyboard Air est d'autant plus frappante qu'elle est comparée à celle de l'aviation commerciale. Le petit appareil volant engloutirait ainsi 58 fois plus de carburant que n’en consomme en moyenne un avion de ligne par passager. Cette donnée met en évidence le caractère expérimental et non optimisé pour l'efficience énergétique d'un tel engin personnel. C’est d’ailleurs cette consommation très gourmande en carburant qui a imposé à Franky Zapata de faire une halte au milieu de la traversée lors de sa première tentative, où il n'est pas parvenu à se poser sur le bateau ravitailleur le 25 juillet dernier. Interrogé sur cet aspect environnemental, Franky Zapata a exprimé son souhait de tester des alternatives écologiques au kérosène, telles que les biocarburants, reconnaissant implicitement l'enjeu.
L'Aviation Commerciale et Touristique : Un Débat Climatique au Cœur de Nos Déplacements
Le kérosène, carburant utilisé par le Flyboard Air, est le même que celui des avions de ligne. La comparaison de la consommation du Flyboard avec celle des avions commerciaux nous mène naturellement à aborder le sujet de l'impact environnemental de l'aviation, un domaine qui est au cœur des débats climatiques actuels. Le transport aérien commercial et touristique représente la grande majorité du trafic mondial et figure parmi les préoccupations majeures en matière d'émissions de gaz à effet de serre. L'avion est systématiquement pointé du doigt comme notre mode de transport le plus carboné. Face à cette réalité, des projets d'aéroports sont mis à mal et des appels au boycott des compagnies aériennes se multiplient.
Lire aussi: Pompe à Chaleur Piscine : Consommation Électrique
Pour mieux décrypter ce sujet complexe, il est essentiel de s'appuyer sur des faits. L'avion brûle du kérosène, un carburant fossile. Au-delà de la simple combustion, le secteur aérien a un « double impact » sur l'environnement. Le premier réside dans les émissions directes de dioxyde de carbone (CO2) et autres gaz à effet de serre. Le second est lié au phénomène de forçage radiatif, qui mesure le déséquilibre énergétique de la Terre. Quand plus de chaleur reste piégée dans l'atmosphère qu'il n'en repart vers l'espace, la planète se réchauffe. Dans le cas du trafic aérien, ce forçage est visible à travers les traînées blanches, appelées traînées de condensation, qui structurent le ciel. Ces traînées, fruits d’une réaction chimique de la vapeur d’eau à haute altitude, entraînent un réchauffement de la surface terrestre car ces « nuages » emprisonnent la chaleur, contribuant ainsi au réchauffement climatique.
Décryptage de la Consommation Spécifique des Avions
La consommation de carburant des avions varie considérablement en fonction de plusieurs facteurs, notamment le modèle d'appareil, la technologie des moteurs, la distance parcourue et les phases de vol. L'idée reçue selon laquelle l'avion est un gouffre énergétique sans fond mérite d'être nuancée par une analyse plus détaillée des données.
Des modèles d'avions spécifiques ont des caractéristiques distinctes. Un Boeing 747, un gros porteur à quatre moteurs de conception moins récente, consomme aux alentours de 13 000 litres de carburant par heure de vol. Si ce chiffre peut paraître impressionnant, il faut le relativiser : 13 000 litres représentent environ 10,5 tonnes de kérosène, car la densité du kérosène est d'environ 810 kg/m³, et non 1 000 kg/m³ comme l'eau. En comparaison, un Airbus A320 consomme environ 3 000 litres par heure (soit 2,5 tonnes par heure). Cet écart s'explique par la taille, la capacité et les technologies embarquées.
Pour une comparaison plus pertinente, il est souvent plus éclairant d'analyser la consommation par passager et par kilomètre parcouru. Un avion de ligne en France consomme en moyenne 3,4 litres aux 100 km par passager, selon le baromètre Observatair de la fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam), dont la dernière édition date de 2016. Plus spécifiquement, un 747 consomme aux alentours de 3,1 L/100 km par passager, et un A380 environ 2,9 L. Ces chiffres sont calculés avec un taux de remplissage moyen. On observe des progrès significatifs à chaque génération d'appareils. Par exemple, la différence entre un A350 et un A380 peut n'être « que » de 0,4 L/100 km par passager. Cependant, multiplié par 300 passagers sur un vol de 10 000 km, cela représente une réduction de 12 000 litres de consommation, illustrant l'impact des optimisations technologiques.
La consommation de carburant n'est pas uniforme tout au long du vol. Environ 10% du carburant est consommé lors du décollage, phase qui requiert une puissance particulièrement importante. La majeure partie, soit 80%, est utilisée en phase de croisière. La descente et l'atterrissage sont moins gourmands, représentant environ 5% de la consommation, car l'avion utilise sa gravité pour descendre. Enfin, le roulage au sol compte pour environ 1% de la consommation totale. Les vols courts (moins de 1 000 km) ont proportionnellement un plus mauvais score carbone par passager-kilomètre, précisément parce que le décollage et la montée représentent une proportion disproportionnée de la consommation totale.
Lire aussi: Eau : consommation moyenne avec piscine
Le coût du carburant est un autre aspect de la consommation des avions. Le prix du kérosène peut fluctuer très rapidement. Selon les chiffres d'Index Mundi, le prix du carburant avion sur les cinq dernières années a oscillé entre un plus haut à 2,25 dollars par gallon (un gallon américain équivaut à 3,58 litres) et un plus bas à 0,61 dollar. Un A350 peut embarquer 48 tonnes de carburant (soit 60 000 litres) pour un vol Paris-Pointe-à-Pitre. Un A321 Neo pour un Orly-Newark, embarque 20 tonnes de carburant, ce qui représente un plein d'environ 10 000 dollars. Un A380, quant à lui, embarquait aux alentours de 88 tonnes pour un Paris-New York. Ces chiffres sont indicatifs et varient selon l'appareil et la destination, sachant que les vols vers l'est, plus courts, consomment généralement moins de carburant que les vols vers l'ouest. Enfin, le Concorde, l'avion le plus extrême jamais construit, affichait une consommation de 14 L/100 km par passager, soit 4,5 fois plus que les avions de ligne « classiques » actuels.
L'Empreinte Carbone de l'Aviation et ses Conséquences Globales
L'empreinte carbone, ou bilan carbone, est un indicateur visant à mesurer l'impact d'une activité sur l'environnement, en particulier les émissions de gaz à effet de serre qui y sont liées. Elle est généralement exprimée en « dioxyde de carbone équivalent » ou « CO2e », une norme unique pour tous les gaz à effet de serre, par souci de simplicité et d'homogénéisation.
En France, le transport est la principale source d’émissions de gaz à effet de serre, représentant 39 % des émissions totales. Ce secteur compte pour 33 % de la consommation d'énergie finale en France en 2015, contre 29 % en 1990. Au sein du secteur des transports, la voiture domine largement le trafic routier générant 80 % des émissions, tandis que l'aviation représente environ 15 % des émissions liées au transport en France. À l'échelle mondiale, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) estime que le secteur aérien est responsable d'environ 2 % des émissions mondiales totales. Bien que ce pourcentage puisse sembler faible, l'intensité carbone par kilomètre parcouru reste très élevée pour ce mode de transport.
Le calcul de l'empreinte carbone d'un vol en avion prend en compte plusieurs paramètres. L'ADEME (Agence de la Transition Écologique) utilise un facteur d'émission exprimé en kgCO2e/passager.km. Ce facteur intègre la distance parcourue entre les aéroports de départ et d'arrivée, la consommation de kérosène de l'avion, et le taux de remplissage de l'appareil. De plus, il inclut non seulement les émissions de la combustion en vol, mais aussi celles liées à l'extraction du pétrole et, de manière cruciale, l'effet des traînées de condensation (forçage radiatif) qui piègent la chaleur dans l'atmosphère. Pour fixer les idées, un vol Paris-New York en Airbus A380 consomme 111 000 litres de kérosène, soit près de 88 tonnes. Un tel vol génère environ 1,778 tCO2e par passager, ce qui correspond à peu près aux émissions annuelles que chaque Français devrait respecter pour lutter contre le réchauffement climatique.
Lire aussi: Maîtriser la Consommation de Votre Pompe à Chaleur