Introduction : Principes Fondamentaux de la Navigation et les Complexités du Voilier
Diriger un voilier nécessite de comprendre certains principes. En effet, contrairement au bateau à moteur, il est nécessaire de régler les voiles pour avancer, tourner et freiner. Cette navigation demande une interaction constante avec les éléments naturels. Cela nécessite d’ailleurs de prendre en compte les directions des vents pour pouvoir effectuer les bonnes manœuvres. La subtilité réside dans le fait que le vent peut changer de direction à tout moment, pouvant provenir de l’avant, de l’arrière, mais également des côtés de l’embarcation. En particulier, savoir freiner un bateau est essentiel pour éviter les accidents et représente une forme de "sabotage" contrôlé de son élan. De plus, si vous naviguez seul, vous aurez à effectuer toutes les manœuvres, ce qui amplifie la nécessité d'une parfaite maîtrise.
Dans cette optique, certains fabricants comme ERPLAST proposent des bateaux à voile innovants qui facilitent la navigation, même en solitaire. Ce fabricant de voilier 100 % français propose une qualité de conception de première classe et se démarque par sa longue expertise. Les voiliers proposés par ERPLAST sont spécialement conçus pour permettre à une seule personne de faire toutes les manœuvres. D’ailleurs, en fonction de votre gabarit, ce constructeur de voilier propose différentes gammes de catamarans, foilers et dériveurs. Ainsi, il est possible d'opter pour les modèles XS et S ou l’OPTILENE pour initier les enfants à la voile, tandis que pour les adolescents et les adultes, les modèles M et L sont conseillés. Que ce soit pour un petit ou un grand voilier, le principe est le même pour le freinage, une technique qui, bien que visant à stopper, pourrait être perçue comme un "sabotage" délibéré de la progression.
Le Freinage du Voilier : Un Sabotage Contrôlé de l'Avance
Le freinage d'un bateau à voile peut s’avérer délicat, puisque le vent peut changer de direction à tout moment. Cependant, maîtriser cette manœuvre est crucial. Comme c’est le souffle du vent qui permet à l’embarcation d’avancer, il est ainsi logique de mettre les voiles dans le fil du vent pour s’arrêter. Toutefois, sachez que ce n’est pas si simple, puisqu’il faut faire attention pour ne pas virer de bord. Il est nécessaire de connaître les techniques permettant de freiner un voilier au près, à partir du largue et du vent arrière. Ces techniques se basent sur quelques étapes précises pour maîtriser la vitesse et l'orientation du navire.
En particulier, le freinage d’un voilier au prêt s’applique lorsque l’embarcation fait face au vent. La technique est la même pour freiner à partir du largue, c’est-à-dire lorsque le vent souffle du côté du bateau à voile. Dans ces configurations, le fait de desserrer les voiles ou de les mettre à faseyer (les laisser battre librement) réduit considérablement la propulsion. Sous le vent, cela implique de lever les voiles au maximum pour les mettre à contre ou les faire faseyer (flapper librement).
Il est cependant nécessaire d’appliquer une technique spécifique pour faire arrêter le voilier lorsque le vent souffle par derrière. En effet, dans ce cas, il sera indispensable de lofer l’embarcation à voile en actionnant la barre. Loffer, c'est tourner l'avant du bateau vers le vent, ce qui a pour effet de déventer les voiles et de ralentir considérablement le bateau, voire de l'arrêter. Une manœuvre courante pour un arrêt presque total est de caper vers le vent, ce qui signifie tourner le voilier face au vent, voiles choquées. Le bateau finit par s’arrêter totalement car le vent n’enfle plus les voiles. Cette manœuvre a l'avantage précieux de conserver un peu de mobilité, ce qui est pratique pour attendre son tour pour un ponton ou éviter des embouteillages en zone portuaire.
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Dans les situations où il s’agit de réduire l’erre sans totalement stopper, l’idée est de border moins, déventer doucement, puis laisser abattre (s’écarter de l’axe du vent) pour perdre de la vitesse. Cette approche permet de gérer la progression sans un arrêt brutal. Pour une maîtrise parfaite de votre bateau à voile si vous aimez naviguer seul, ERPLAST propose un foiler, des dériveurs et catamarans adaptés à chaque gabarit de matelots, facilitant ainsi ces manœuvres complexes.
Manœuvres d'Orientation : Lofer, Abattre et les Notions de Bateau Ardent ou Mou
La direction du voilier est intimement liée à son interaction avec le vent, et des termes comme lofer et abattre sont fondamentaux. À l'inverse du lofer, la manœuvre d'abattre permet de vous écarter du vent. Quand un barreur abat, cela signifie qu'il écarte l'avant du bateau de l'axe du vent. Là, la manœuvre est presque la même que lorsque le barreur lofe puisqu'il doit tirer (au lieu de pousser) la barre franche ou orienter la barre à roue vers la direction de son choix. En parallèle, il est nécessaire de demander à ses équipiers de choquer la voile. Choquer consiste à relâcher les voiles afin de faire abattre le bateau en le rapprochant du vent arrière.
Attention, abattre le bateau signifie l’écarter de l’axe du vent, mais pas nécessairement d’aller jusqu’au vent arrière. Il est important de noter que cette manœuvre ne correspond pas à l'abattage en carène, qui est une opération d'entretien et de réparations, consistant à incliner le navire sur le côté pour accéder à sa coque. Le bateau n’accélère pas pour autant d’ailleurs, pour exemple, le vent arrière est l’allure la plus lente. Paradoxalement, cette allure, qui semble la plus directe avec le vent, n'est pas la plus rapide pour un voilier.
Un aspect crucial de la tenue de route d'un voilier est son comportement naturel face au vent. Si vous lâchez la barre et que le bateau abat naturellement, on dit que c'est un bateau mou. Cette description n'est pas une situation irrévocable. Contrairement à une idée reçue, un bateau n’est pas défini comme ardent ou mou de manière permanente. Pourtant, ce sont les réglages du mât, des voiles et des poids qui le rendent ainsi. Un voilier bien réglé a naturellement tendance à se rapprocher du vent, on dit alors qu'il est ardent. La capacité à ressentir et à corriger ces tendances est une marque de l'expérience du barreur.
Naviguer en Conditions Difficiles : Lorsque la Mer "Sabote" la Trajectoire
Lorsque la mer est agitée ou forte, le barreur doit redoubler d’astuces pour imposer sa trajectoire. La gestion des vagues devient alors une priorité pour maintenir le cap et le confort de l'équipage. Pour que le bateau adopte une trajectoire propre, il faut attaquer la vague, relâcher sur la crête et accompagner, puis reprendre en attendant la vague d’après. L'anticipation et la réactivité sont clés. Il est également judicieux d'utiliser la barre pour casser le rythme et éviter le mal de mer pour l’ensemble de l’équipage, une forme de "sabotage" temporaire de la vitesse au profit du bien-être.
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C'est pourtant devenu d’une actualité brûlante depuis que les orques s’exercent à la chasse sur nos bateaux, créant des interactions inattendues et parfois dommageables. Dans ces situations, on ne peut pas espérer s’en sortir juste en équilibrant les voiles ; des stratégies plus robustes sont nécessaires.
Les Risques des Atterrissages à la Plage : Le "Sabotage" Accidentel de l'Intégrité du Bateau
Les atterrissages sur la plage, surtout par houle, peuvent transformer une manœuvre simple en un "sabotage" accidentel dévastateur pour le voilier. Par exemple, comme d'autres bateaux en plastique rotomoulé, le Tabur 320 a le privilège de pouvoir passer sur les galets d’une plage cauchoise sans dégâts. Mais, comme tout bateau, une vague peut tout détruire. Le mécanisme est facile à comprendre : s'il y a une douzaine de nœuds de vent et surtout une houle importante, et que l'on se trouve à marée haute où les tas de galets montent à un angle raide, les dangers augmentent.
Une expérience malheureuse peut illustrer ce risque : j'ai déjà eu un mât cassé en tentant de surfer sur la vague, en me mettant sur le tableau arrière pour empêcher la derrière du bateau de se lever. Le problème survient lorsque, surfant sur la vague, le tableau arrière est levé haut, et l’avant du bateau s’enfonce dans les galets à une grande vitesse. L’inertie fait que l’arrière du bateau se lève jusqu’à mettre le bateau au vertical. Le navigateur est alors jeté hors de son embarcation. Ensuite, le bateau tombe sur son côté et la vague suivante roule la coque sur le mât - entraînant un mât cassé, des voiles déchirées, et des haubans cassés. Et encore la mer réclame l’épave en tentant de l’aspirer dans le maelström. Là, il faut de la volonté pour dire à la mer - « Non, tu n’auras pas mon bateau ! » Ensuite, après l’émotion, c’est le constat froid d’avoir à trouver un gréement de remplacement faute de pouvoir trouver un mât d’origine pour son bateau.
Mon expérience m’amène à une réflexion simple : s’il y a une houle à la mer, il est préférable d'éviter de rentrer à la plage à marée haute, ou jusqu’à deux heures avant ou après. Il est plus sûr de ne rentrer que sur une partie plate de la plage, car si vous surfez sur une vague, le bateau glissera à plat sur le sable. En plus, l’énergie de la houle se dissipe dans l’eau peu profonde, et vous serez porté par plusieurs petites vagues au lieu d’une grande vague. Morale de cette histoire : faites attention à la houle et à l’heure de la marée haute, et organiser votre sortie en conséquence.
Une mauvaise rentrée sur une plage peut également entraîner un dessalage. Il n’est pas toujours facile de comprendre ce qui se passe, mais un bateau sur son côté dans les vagues est une mauvaise nouvelle. Il est probable qu'il soit rentré en vent arrière, et peut-être que le bateau a lofé d’un coup. Comme il rentrait à la plage, son safran et sa dérive étaient déjà levés, et donc il n’avait plus la maîtrise de son bateau. Le navigateur, avec un coup de main, a parfois la chance de réussir à ressaler le bateau sans dégâts, mais qui oserait surfer une telle vague après une telle mésaventure ? Ces incidents démontrent à quel point une mauvaise gestion des conditions environnementales peut "saboter" la navigation et l'intégrité du voilier.
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Perte du Gouvernail : Un Sabotage Critique de la Direction et les Stratégies de Survie
La perte d’un gouvernail en mer est un scénario redouté par tous les navigateurs. C'est un "sabotage" majeur de la capacité du voilier à être dirigé. Face à cette situation, le remorquage, souvent perçu comme une « solution miracle », peut en réalité couler votre bateau. D’abord parce que remorquer un voilier sans safran est particulièrement difficile. Le bateau se met à zigzaguer de manière incontrôlable au risque de casser la remorque. Et comme si ça ne suffisait pas, le remorquage du voilier par l’arrière a provoqué une entrée d’eau de mer massive dans le moteur par l’orifice d’échappement dans certains cas. Enfin, ce service a un coût non négligeable.
Heureusement, il existe des stratégies pour pallier la perte du safran :
1. Construire un gouvernail de fortune en merRemplacer un gouvernail cassé par un autre, même bricolé, semble être une solution logique. Des navigateurs expérimentés ont prouvé que c'était possible. En 2020, lors de leur transat retour à bord de leur Océanis 390, Nadine et Rodolphe Thorel ont perdu leur safran à 300 milles des Bermudes. En s’inspirant du guide de manœuvre de Tabarly, ils sont parvenus à fabriquer un gouvernail de fortune et à gagner l’archipel en 4 jours.
Les forces en jeu sont importantes, même sous voilure réduite, les contraintes sur les fixations sont importantes. Les Thorel ont dû adapter leur navigation : sous grand-voile arisée au début, puis en utilisant le génois seul à contre au portant pour stabiliser leur route. Cependant, cette méthode est surtout envisageable sur des bateaux légers, de moins de 8 mètres et dans le petit temps, principalement parce que la pelle d’une godille, souvent utilisée comme base, n’a pas une très grande surface comparativement à un safran. L’avantage de cette solution est qu’elle ne coûte presque rien et est facile à mettre en œuvre.
2. Installer un gouvernail de secours avant le départAnticiper la perte du safran est une sage précaution. Aucune réparation n’étant possible de nuit dans certaines conditions de mer, avoir un plan B est essentiel. Le lendemain matin, lorsque la mer et le vent se sont un peu calmés, l'installation d'un safran de secours peut être entreprise. L’idéal serait quand même d’éviter de jouer les contorsionnistes, voire de risquer ses doigts dans cette opération. Pourquoi pas en effet… Si le tableau arrière de votre voilier peut l’accueillir, il ne faut pas hésiter.
Il s’agit d’un gouvernail qui ne permettra pas au bateau de continuer à régater, mais il est très bon marché et facile à construire, ainsi qu’un poids léger et facile à ranger. Il a été testé sur un Merit 25 et sur un J-24 avec le gouvernail principal enlevé avec de très bons résultats. Cette redondance est une protection proactive contre le "sabotage" du système de direction.