Le monde des voiles de portant peut parfois sembler obscur, car chaque voile est adaptée à un usage tout en répondant à des critères de classification pour les différentes jauges (anciennes ou en cours). Soyez sûr d’avoir le bon code ! Le spi, asymétrique ou non, tous les voileux le connaissent, même si cette voile de nylon reste trop souvent au fond de son sac. Le gennaker, contraction de spinnaker et génois, s’est également imposé grâce à sa facilité d’utilisation avec un emmagasineur. Les choses se compliquent encore quand les fabricants de voiles introduisent leurs propres appellations, qui ajoutent à la confusion. C’est notamment le cas des « codes », qui se déclinent désormais dans de multiples versions. Pour vous aider dans votre exploration ou votre choix, voici quelques décryptages sur l’univers des codes avec des chiffres et des lettres… et ses usages. Pour commencer, écrivons Code avec une majuscule.
La genèse et la nature réelle du Code Zéro
Tout de suite après, tordons le cou à une idée reçue : si la plupart des voiliers vous expliquent qu’un gennaker est plus creux (donc plus adapté à une navigation abattue) qu’un Code, cela arrange bien tout le monde, mais… un Code est un gennaker, à ceci près qu’il est considéré pour les jauges plus « naker » que « gen », c’est-à-dire qu’il est classé officiellement comme un spi.
Il semble que cette terminologie fut inventée durant la Whitbread 1998-99 pour définir une voile volante à utiliser au près. Il existait déjà des Codes 1, 2, 3… pour naviguer du bon plein au largue serré. Le Code 0, resté le plus connu de sa famille, est apparu sur la Whitbread (course autour du monde en équipage avec escales) à la fin des années 90 pour contourner la réglementation et ajouter une voile plus puissante qu’un génois sans écoper d’un malus néfaste au rating. Cette voile était utilisée pour la première fois en 1997 sur l'« EF Language » et était considérée comme un gennaker : elle devait avoir une certaine largeur, mais elle était en fait conçue comme un génois de calmes.
Un Code est donc une voile d’avant non endraillée qui représente un intermédiaire, en termes de forme, entre un génois et un spinnaker asymétrique. C’est une sorte de grand génois très léger que l'on peut envoyer à la manière d'un spi asymétrique ou comme un gennaker. Avec des matériaux bloqués tels que les fibres laminées et un dessin assez plat, vous pourrez presque naviguer au près. A contrario, un tissu un peu souple et une forme creuse ne vous permettront pas de remonter au vent au-delà de 80°.
Le Code Zéro : le turbo des yachts de croisière modernes
La saison est en cours, les premiers jours d'été apportent de légères brises et sur de nombreux yachts de croisière modernes, il ne se passe d'abord pas grand-chose. Le foc auto-vireur est confortable, mais petit. Il s'ouvre trop fortement sur les parcours larges et manque de pression au vent par temps calme. C'est alors que le Code Zero devient intéressant.
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La grande voile d'avant à enrouleur comble l'écart entre le génois et le gennaker. Elle apporte beaucoup plus de surface dans le gréement, mais reste plus proche d'un génois sur enrouleur en termes de maniabilité qu'une voile de petit temps volant librement. Pour les équipages de croisière, c'est un grand avantage : plus de navigation par vent faible, moins d'heures de moteur et une voile qui peut être mise en place, déroulée et récupérée de manière relativement contrôlée.
C'est pourquoi il vaut la peine d'examiner l'équipement, la coupe, la tension de la drisse, le guidage de l'écoute et l'espace de rangement. Car un Code Zero ne fonctionne vraiment bien que s'il est adapté au bateau, à la zone de navigation et à l'utilisation souhaitée. C’est aussi le cas aujourd'hui sur les bateaux de croisière : la voile d'avant agit comme un véritable turbo par vent faible, entre 80 et 140 degrés d'angle d'incidence réel du vent, et elle est particulièrement utile sur les bateaux modernes avec de petites voiles d'avant, voire même obligatoire pour les bateaux avec foc auto-vireur. En effet, les voiles étroites ne sont pas seulement petites, elles s'ouvrent aussi de manière démesurée en haut sur les parcours spacieux et perdent ainsi beaucoup de propulsion.
Architecture et accastillage : préparer le gréement
Le Code Zero, en règle générale environ deux fois plus grand que le génois du même bateau, n'apporte pas seulement de la surface, mais aussi un profil plus complet pour des parcours plus spacieux. Il peut être taillé de manière assez triangulaire comme un génois surdimensionné ou comme un gennaker avec un large épaulement et beaucoup d'arrondi sur la chute.
Dans tous les cas, la voile flottante est munie de son propre étai dans le guindant, autour duquel elle est déroulée et enroulée comme un génois à enrouleur. Pour cela, l'enrouleur a besoin d'un point d'attache fixe devant l'étai. Il est idéalement amuré sur un bout-dehors et son réa de drisse sera frappé le plus haut possible sur le mât. En ce qui concerne le matériel, il faut également prévoir des renvois pour la ligne d'enroulement sans fin de l'emmagasineur, des écoutes et des poulies de renvoi, des barres de flèche et une drisse, si possible avec un rapport de 1:2, afin de pouvoir exercer beaucoup de traction sur l'étai du Code Zero.
Du point de vue du maniement, le Code Zero est plus facile à entretenir que le gennaker ou le spi, même si ces derniers sont utilisés dans des tubes de récupération. Si on le souhaite, le Code Zero peut être mis à l'eau et récupéré au port, à condition d'être bien serré et bien enroulé. Le réglage est simple et la voile, fabriquée dans un matériau plus solide, est nettement moins nerveuse qu'une toile de nylon flottant librement. Elle est donc également un meilleur choix pour la navigation en pilote automatique.
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Variables de conception : profils et usages
Les variables de profil, de largeur centrale, d'arrondi de la chute et enfin de taille, ainsi que les différentes constructions et poids de tissu, permettent de définir les caractéristiques et les aptitudes de la voile.
- Plus de pression au près par faible vent : Un Code Zero plat, conçu comme un grand génois de calme, demande une tension de chute élevée et un matériau peu étiré.
- Plus de plaisir sur des cours spacieux : Un Code Zero plus complet, avec plus d'épaules et un chevauchement avec le gennaker, privilégie la surface mais est moins adapté à la hauteur.
- Le Code Zero comme grande génoise : Le client et le voilier optent pour un profil plat et un contour triangulaire sans arrondi. Cette voile est alors plutôt adaptée comme génois de calme.
- Le Code Zero comme treuil spatial : Avec un arrondi prononcé de la chute et un profil bas, il peut rendre le gennaker presque obsolète, bien que la voile ne soit pas adaptée aux parcours plus pointus.
Le Code est d'ordinaire déployé à partir d'un emmagasineur, ce qui facilite son envoi, son affalage et bien sûr les opérations d'enroulement/déroulement. Le « Smart Code », par exemple, est une voile de portant hybride entre le gennaker et le spi asymétrique avec guindant à cordage anti-torsion. Il est compatible avec tous les emmagasineurs disponibles sur le marché et s'utilise dans les allures de 70° à 140° du vent apparent. Il ne nécessite pas obligatoirement de bout-dehors et peut s’établir également sur l’étrave.
Techniques de manœuvre : enroulage et réglage
La mise à l'eau et la récupération du Code Zero sont plus confortables et moins stressantes que le maniement du gennaker. L'emmagasineur et la drosse d'enroulement peuvent être installés dès le début de la croisière. La voile s'enroule comme un génois, mais avec son propre matériel. Le guindant est un tube dans lequel est inséré un étai sous forme d'un gros câble textile à faible étirement. L'enroulement se fait de bas en haut (bottom up), contrairement aux spinnakers à enroulement qui sont enroulés de haut en bas (top down).
Le Code Zero enroulé est mis au vent par le génois. Cela rend la manœuvre très simple : le boudin de toile ne peut pas s'envoler loin sous le vent et glisse quasiment vers le haut dans la voile d'avant. Lors de la mise en place, un membre de l'équipage doit toujours contrôler si la saucisse de toile est exempte de salage. Pour récupérer la voile, il est préférable d'amener le bateau à un cap plus bas, d'environ 130 degrés par rapport au vent vrai, ce qui réduit la pression sur la toile et crée une distance avec le gréement.
Concernant le réglage, la tension de la drisse est adaptée à l'angle d'incidence et à la force du vent. Plus la tension de la chute est importante, moins il y a de mou, déplaçant le ventre vers l'avant. Les cours de pointe exigent une tension de drisse plus importante, sinon la flèche devient trop grande. Réglez ensuite la voile avec l'écoute de manière à ce que le guindant ne s'affaisse pas. Une voile trop serrée génère trop de gîte, plus de pression sur le safran et augmente la dérive. Lorsque le Code Zero est correctement réglé, sa chute doit être parallèle à celle de la grand-voile. Pour contrôler la chute, il est utile d'utiliser des barberholers, qui se placent à mi-chemin entre les haubans et la poulie d'écoute.
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Diversification : le cas du Code # (Black Pepper)
Né en 2016, bien après le Code 0, son grand frère de 10 mètres, le « Code # » a été conçu pour accueillir une nouvelle population de propriétaires. Simple, racé et ludique, il est époustouflant par ses performances, très proches de ses grands frères. Ses réactions sont inouïes et rappellent les sensations des grandes séries de dériveurs olympiques. Doté d'une élégance unique et sobre avec son roof en dog-house, son pont en bois et ses lignes épurées, le Code # est un Black Pepper par essence.
Son déplacement léger, dessiné par Marc Lombard qui s'est inspiré des carènes de bateaux de course océanique de dernière génération, est aussi à l'aise pour une balade à la journée seul ou en famille qu'une sortie sportive ou une régate. Le Code # est construit en fibre de carbone sèche et résine époxy. Chaque pièce est faite en infusion, ce qui permet de limiter le poids en contrôlant de façon optimum les quantités de résine utilisées. La coque et le pont sont construits dans des moules séparés et sont assemblés ensuite manuellement par collage et stratification.
Cadre réglementaire et identité des navires
La conformité d’un voilier, incluant son équipement et ses voiles, s'inscrit dans un cadre légal précis. Pour tout bateau, une déclaration écrite ou UE de conformité (DEC) est l'engagement officiel du fabricant ou de son mandataire sur la conformité du bateau à la législation applicable. Ce document est indispensable pour l'immatriculation. Le numéro d’identification du navire (numéro WIN) est unique et apposé de façon permanente sur la coque. Pour établir ce numéro de 14 caractères, les fabricants doivent se faire attribuer un « code d’identification fabricant » unique à trois caractères par l’administration de leur pays.
Par navire de compétition, on entend tout navire conçu exclusivement pour la compétition et désigné comme tel par son fabricant. Il doit comporter l’ensemble des pièces figurant à l’annexe technique, exceptées celles qui sont sans objet pour le navire considéré. Dans le monde maritime, les codes ne concernent pas uniquement les voiles. Le code international des drapeaux maritimes attribue un pavillon à chaque lettre de l’alphabet et à chaque chiffre. Il est commun à toutes les marines du monde pour permettre à l’ensemble des bateaux qui naviguent de converser entre eux. Initialement créé en 1934, le code international des signaux maritimes est géré par le SHOM. Chaque combinaison de pavillons devient une manière de communiquer rapidement et clairement sur une situation.