La navigation en mer, qu'elle soit de plaisance ou de compétition, repose sur une compréhension approfondie de son environnement et des outils à disposition. Au cœur de cette pratique se trouve le compas, un instrument fondamental dont l'utilité, bien que parfois remise en question à l'ère du numérique, demeure incontestable. Savoir comment utiliser son compas est une compétence essentielle, surtout dans le contexte exigeant de la course au large ou de la régate où chaque degré et chaque décision tactique comptent. Il est fait abstraction du GPS dans l'apprentissage des fondamentaux de la navigation au compas, car la maîtrise des méthodes traditionnelles est la pierre angulaire d'une autonomie et d'une sécurité véritables en mer. D’où l’utilité du permis hauturier, qui intègre ces connaissances essentielles. Faut oser poster un sujet comme cela, tant la question de la navigation moderne par rapport à l'ancienne suscite parfois des débats passionnés.
Le Compas : Un Instrument Essentiel et Ses Variantes
Le compas est un instrument de navigation qui donne une direction, celle du nord, sur le plan horizontal et permet la mesure d’angles horizontaux par rapport à cette direction. Il se compose d'une aiguille aimantée solidaire d’une rose des vents qui repose sur un pivot, fixée au centre d'une cuvette. Elle s’oriente vers le Nord, et elle est fixée sur le zéro (ou le 360) de la rose des vents. La rose des vents est un disque gradué en 360°, dans le sens des aiguilles d'une montre, en 16 repères représentant un point cardinal ou un sous-multiple. Le repère portant le chiffre O est affecté au Nord.
Il existe différentes configurations de compas adaptées à divers types de navires et d'usages. On trouve notamment le compas sur plan horizontal encastrable, le compas sur plan vertical encastrable, et le compas sur étrier, utilisé en grande majorité sur les bateaux à moteur sans cabine. Cependant, deux catégories principales d'utilisation se distinguent : le compas de route et le compas de relèvement.
Pour le compas de route, l’axe de la rose des vents est parallèle à la ligne de foi du voilier. Comme la rose tourne avec l’aiguille et que son zéro indique le Nord, le repère de référence marqué sur la cuvette indique la direction prise par le voilier. Si le voilier navigue plein nord, le compas indique 0°. La lecture s'effectue avec la ligne de foi vers l'avant. Le compas est un outil efficace pour barrer.
Le compas de relèvement, quant à lui, sert à faire un relèvement, c'est-à-dire connaître notre position par rapport à un amer. Le principe de lecture est identique à celui du compas de route. Seulement, le compas de relèvement se tient à la main. Vous le tournez, le bras tendu ou non, pour viser avec l’axe de la rose des vents l’amer dont vous voulez connaître le relèvement. Le compas est muni d’une alidade avec trois branches, deux verticales et une horizontale. Nous la faisons pivoter de manière à viser le point recherché à travers les fenêtres des branches verticales. Nous lisons ensuite le relèvement sur la rose des vents à travers la fenêtre horizontale. La taille du compas dépend de sa lecture. Si vous désirez le lire à distance, prenez un gros diamètre. Préservez l’environnement magnétique autour du compas.
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Un amer est un édifice remarquable en mer et identifiable sur la carte. Avec deux ou trois relèvements sur des amers différents, nous pouvons déterminer notre position sur l’eau et aussi sur la carte. C'est une méthode fondamentale pour se situer sans aide électronique. Des exercices sur la carte 9999 et leurs corrigés seront proposés sur le site pour s'entraîner à cette pratique. Sans utiliser un rapporteur, donnez approximativement la direction du cap ou du relèvement, est un bon exercice pour développer son sens marin.
Comprendre le Cap et la Route : Les Fondamentaux de la Direction
En navigation, on parle du cap comme la direction vers laquelle navigue un bateau. Le cap désigne la direction du bateau, de son étrave plus précisément, en fonction d’un angle. Cet angle est exprimé en degrés allant de 0 à 360. L’évolution se faisant dans le sens des aiguilles d’une montre. Plus on s’éloigne du nord, dans ce sens, plus le nombre de degrés est important. Si le cap est égal à 90°, l’axe du bateau fait un angle droit avec la direction du Nord. Si il est égal à 180°, c'est un cap au Sud, nous nous éloignons du Nord.
Le cap ne doit pas être confondu avec la route du bateau. En effet, contrairement au cap, la route du bateau est le chemin qu’il parcourt en fonction du vent, de sa dérive, des courants. Les choses se compliquent, dans la réalité, quand on commence à parler des 3 caps. Et oui, après le vent réel et le vent apparent, voici les 3 caps.
Le premier est le cap compas (CC), celui indiqué sur votre compas de navigation, dans le cockpit. C’est l’angle entre l’étrave de votre bateau et le nord du compas.
Le deuxième est le cap magnétique (CM). C'est l’angle entre le nord magnétique et la direction de l’étrave de votre bateau. Ce cap magnétique correspond au cap compas corrigé du défaut du compas magnétique. En effet, le nord du compas peut être modifié par plusieurs paramètres liés à son environnement et sa fabrication. Par environnement, on entend l’influence des masses magnétiques à bord du bateau, de son chargement, un phénomène que nous avons tous testé, petit. La différence angulaire entre le nord du compas et le nord magnétique est appelée déviation.
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Le troisième est le cap vrai (CV). Comme son nom l’indique, c'est l’angle entre le nord géographique et la direction du bateau. Eh oui, car les choses se compliquent encore un peu. Le nord magnétique est un nord qui se balade… En effet, le pôle nord magnétique se déplace autour de l’axe du méridien, où se situe le pôle nord géographique. Ce pôle nord géographique est le pôle indiqué systématiquement sur les cartes marines. Il existe des zones où les compas magnétiques sont fortement déviés par les masses géologiques environnantes ; ces variations locales sont également indiquées sur les cartes. C’est le cas, par exemple, des Antilles, où la déclinaison peut atteindre 10 degrés. La déclinaison est négative quand elle est W et positive quand elle est E. Non, rien à voir avec la longitude.
Pour résumer, entre la déviation et la déclinaison, il y a de quoi se perdre. Cependant, pour la grande majorité d’entre nous, ces différences n’auront pas d’impact sur une route de quelques milles nautiques, en croisière côtière. Cependant, pour une navigation au large, la déclinaison sera prise en considération.
Navigation Moderne et Traditionnelle : Le Débat GPS vs Compas
L'avènement du Global Positioning System (GPS) a révolutionné la navigation, offrant une précision et une facilité d'utilisation inégalées. J'ai commencé la voile à l'âge de 6 ans, en 1968. La diffusion des signaux GPS exploitables par le grand public date de 2000, soit 32 ans plus tard. Cela marque un tournant majeur dans la manière de naviguer.
Les Avantages Incontestables du GPS :Un système GPS, doublé ou triplé, avec le moyen de le faire fonctionner en cas de panne électrique générale du bateau, est souvent considéré comme le système le plus sûr. Pour quatre raisons principales :
- Simplicité : Il est beaucoup plus simple à utiliser que la méthode à la papa, rendant la navigation accessible à un plus grand nombre.
- Précision : Le GPS est plus précis que les méthodes de positionnement traditionnelles. Le GPS donne une coordonnée Lat, Lng et peut calculer une ortho. Mon GPS indique une position. Le GPS indique une route fond, éventuellement calée sur le pôle magnétique. On peut dire alors Route fond magnétique, car le GPS "connaît" la déclinaison du lieu.
- Fiabilité : Il est plus fiable qu'un humain armé d'un compas breton pour de nombreuses tâches de positionnement. Mon seul outil efficace a été le bon vieux compas magnétique, mais le GPS était bien inutile pour barrer.
- Optimisation du temps : Il libère du temps de travail pour se concentrer sur d'autres tâches, comme la veille ; il améliore donc également la sécurité de ce point de vue. On peut donc parfaitement gérer sa navigation en ne surveillant que la route vraie fond donnée par le GPS et en maintenant à zéro la différence entre la route vraie réelle et la route vraie à suivre pour rallier le prochain WPT.
En termes de redondance, sur le sujet "où je suis ?", certains n'ont pas doublé ni triplé les équipements, mais quadruplé. C'est bien d'avoir 4 sources différentes pour traiter les infos du système GPS. Avec un GPS quadruplé, beaucoup estiment ne jamais se servir des méthodes traditionnelles, même s'ils ont tout ce qu'il faut à bord pour naviguer sans système de positionnement, uniquement par acquis de conscience.
Les Limites du GPS et la Persistance de la Navigation Traditionnelle :Cependant, l'adoption généralisée du GPS ne fait pas l'unanimité. Il y a des "vieux de la vieille" pour dire : si tu ne sais pas faire ta route sans GPS, tu n'es pas un marin. J'ai encore entendu ça à Groix il y a quinze jours. Le danger du fonctionnement en GPS pur de WP en WP est de démobiliser l'attention et la surveillance de ce qu'il se passe réellement. Si le GPS foire, t'es mal.
Plus précisément, le GPS ne peut pas directement indiquer le cap, c'est-à-dire la direction de la ligne de foi du voilier avec le nord, sans intégrer d'autres données. Il lui faudrait intégrer le courant et la dérive due au vent. On peut imaginer qu'un calculateur intègre des éléments speedo/girouette/anémomètre, mais il n'y a aucun capteur pour le courant intrinsèque au GPS.
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L'apprentissage de la navigation manuelle, avec des calculs de routes utilisant le Cap Compas (CC), le Cap Vrai (CV), la dérive, est fondamental. Je ne trouve pas du tout que c'est puriste ou ringard de savoir si on navigue avec un courant traversier ou non. Un marin expérimenté a perdu son bateau et failli se perdre lui-même et son équipage dans les Antilles en se fiant uniquement au GPS vers un Waypoint, sans se poser de question. Le fort courant traversier entre les îles a surpris l'équipier trop tard.
La navigation au sextant, à la règle Cras, au relevé d'amers peut être un jeu, un plaisir. De la même façon que vous faites de la voile qui est "le moyen le plus inconfortable, le plus lent et le plus coûteux pour se rendre d'un endroit où l'on est bien à un autre où l'on a rien à faire" pour le plaisir, on peut très bien s'amuser à faire des calculs compliqués et imprécis. Chacun prend son plaisir où il veut. Le sextant, la "nav de papa", n'est pas ringard pour tous. Le GPS est confortable, comme un fauteuil rembourré devant la télé. Mais la télé est là, avant tout, pour nous conditionner. Ce nouveau "confort" se paie de notre liberté, et nous perdons ce qui faisait de nous des marins, grâce à une fallacieuse impression de sécurité.
Les sens (oreilles externes et internes) sont aussi cruciaux pour sentir le vent et la houle. Le gros compas magnétique du poste de barre qui ondule gentiment dans sa cuvette est finalement bien pratique pour tenir une route à 20 degrés près. En particulier, quand on se fait prendre dans une auloffée non contrôlée, pour revenir sur la route, c'est le meilleur allié.
Pour les navigateurs expérimentés, la surveillance du loch étalonné et du compas compensé reste primordiale. En navigation, la vitesse fond (SOG) donnée par le GPS et la vitesse surface loch sont comparées côte à côte sur l'écran. Dès qu'elles diffèrent, on compare la route fond (COG) à son cap vrai donné par le compas corrigé de la déclinaison, de la déviation et de la dérive à l'allure du voilier à ce moment. Avec l'habitude, on "voit" immédiatement d'où vient le courant et où il nous pousse par un simple petit calcul mental. Dans les cas sensibles, on cherche rapidement le cap vrai qui donne la SOG max ou la SOG min pour obtenir le courant précis en force et direction. Au grand large, cela permet de sortir rapidement de veines de courant défavorables que l'on rencontre couramment en boucles imprévues. L'exemple d'une boucle avec plus de deux nœuds de courant au large du Brésil qui n'avait rien à voir avec les courants généraux, et dont le marin est sorti en une vingtaine de minutes, illustre bien l'importance de cette vigilance.
Quant aux équipements imposés, quand on voit la liste, du point de vue du ministère, des équipements nécessaires à l'armement côtier ou hauturier d'un navire de plaisance, on pleure. Ne pas oublier que la sécurité dépend du bon usage de la météo, de l'entretien du bateau, de la connaissance des équipements techniques, de la redondance des moyens de communication (deux VHF en côtier par exemple), des équipements de survie et de la redondance du GPS.
Il est à noter que pour résoudre le problème de la longitude en mer, qui était un défi majeur avant le GPS, William Whiston et Humphry Ditton proposèrent jadis de disperser sur la mer des navires stationnaires espacés de 600 miles. Chaque jour, à minuit locale ils auraient instruction de tirer un projectile prévu pour exploser à l’altitude de 6 440 pieds, une méthode complexe et finalement impraticable, mais qui témoigne de l'importance de la position précise en mer à travers l'histoire.
L'Art de la Navigation Tactique au Compas en Course
En régate, la navigation au compas prend une dimension tactique cruciale. La lecture du compas doit être rapide et interprétée en fonction des conditions de vent changeantes. Sur les voiliers de course, la tranche de la rose est souvent présentée sur une bande verticale graduée. Cette graduation n'est pas toujours conventionnelle (20x18° = 360°), mais peut être simplifiée. Les graduations sont parfois égales à 90°, et sont marqués dans l'ordre de gauche à droite.
Si le voilier navigue plein nord (0°), le barreur lit 0 sur la graduation tactique à la ligne de foi tribord. La lecture à chaque changement d'amure offre un chiffre facilement repérable, même aux deux amures. Par exemple, au virement de bord, par rapport à la rose, le cap peut être transféré de 100° (angle espaçant les deux lignes de foi). Sur la précédente amure, si la lecture bâbord amure du compas était 11, et que la suivante amure est tribord, la lecture n'est plus que 3. Au virement sur tribord vous devriez lire 1 pour vous retrouver au plus près à nouveau. Cela signifie que tribord est favorable.
Une course serrée par rapport au parcours implique des virements d'environ 90° par rapport au bord du plus près. Pour courir le largue tribord, le cap devra être de 2+5, soit 7, si on se réfère à la graduation tactique. Le "nombre clé du cap" peut être mis au milieu, entre les deux lignes de foi du compas, et permet de se maintenir au cap, droit sur la bouée sous le vent.
Avant le départ, le Comité de Course donne habituellement la direction du parcours à louvoyer en degrés. C'est en principe la direction moyenne du vent et cela détermine la direction des parcours de largue et de vent arrière. Le "nombre clé du cap" peut être également déterminé directement en convertissant le chiffre donné par le Comité de Course au moyen d'une table. S'il s'agit du chiffre 2, il vous indique dès lors quel sera le nombre correspondant pour les parcours de largue et vent arrière (7 sur le compas). Il indique également quand il convient de changer d'amure dans les sautes de vent. Être parfaitement au courant de ces principes est essentiel pour les parcours de louvoyage de la course.
La gestion des sautes de vent est critique. Le vent ne reste jamais stable et des oscillations semblent affecter plus fréquemment un navire rapide. L'objectif est de toujours naviguer du côté du bord qui adonne. Si le vent gagne, il faut amurer tribord pour laisser le vent venir de ce bord. Si le vent perd, on se met bâbord amure. Par exemple, si la direction du vent est supposée être 324, et que vous êtes bâbord amure et êtes progressivement porté par le vent qui perd, l'objectif est de changer d'amure dès que la direction du vent est dépassée, par exemple en lisant 13 sur la graduation tactique. Lorsque le vent franchit sa direction moyenne, le barreur se met bâbord amure. Il est alors "porté" jusqu'à ce qu'il lise 13 sur son compas. Le vent commence alors à gagner de nouveau. Il faut changer d'amure lorsque le vent dépasse 215°. Pour naviguer au plus vite, il est crucial de changer d'amure au bon moment, de se mettre bâbord amure. Les pertes liées à de mauvaises décisions sont difficiles à remarquer, mais peuvent coûter cher. Ne pas changer d'amure alors que le vent le dicte peut laisser un voilier presque 25 mètres derrière un voilier qui a pris la bonne amure. Il n'est pas si facile de regagner une telle perte en essayant de naviguer plus vite. Dans un exemple, si le vent oscille d'abord autour de 200°, puis une saute permanente le fait virer au 240° où il continue d'osciller, les oscillations pourraient être négligées dans un cas semblable. Les sautes permanentes, cependant, peuvent rendre un voilier plus écarté par rapport à la bouée au vent. Une bonne tactique peut consister à changer d'amure peu avant d'arriver sur la ligne de parcours, ce qui nous fera porter jusqu'à la bouée, et peut permettre des gains importants en restant sur le premier bord. La prise de décision en course est un équilibre complexe entre la déduction et l'instinct.
Il est également crucial de trouver la position favorable sur la ligne de départ. La direction moyenne estimée du vent doit être affichée sur le compas dès que la direction du vent change d'une valeur substantielle, ce qui permet au barreur de réajuster constamment son cap.