Le monde nautique moderne est de plus en plus caractérisé par l'intégration d'équipements spécialisés fonctionnant sur des tensions de 12 volts, souvent dotés de capacités d'autonomie ou de mécanismes "auto-amorçants" au sens large, qu'il s'agisse de pompes, de systèmes de navigation ou de propulsion. Ces dispositifs, qu'ils soient conçus pour la pêche, le confort à bord ou la sécurité, exigent une compréhension approfondie de leur fonctionnement, de leurs performances et des impératifs liés à leur alimentation électrique. L'évolution rapide des technologies, notamment celles issues du marché asiatique, a rendu ces équipements accessibles à un public plus large, suscitant des interrogations légitimes quant à leur fiabilité et leur efficacité par rapport aux marques établies. L'analyse de ces systèmes, de leur mise en œuvre à leur maintenance, est essentielle pour tout utilisateur souhaitant optimiser son expérience en mer ou sur les plans d'eau intérieurs.
Évaluation des Systèmes Autonomes : Le Cas des Bateaux Amorceurs 12V
Quand on est confronté à l'opportunité de tester un bateau amorceur, l'image initiale des premiers modèles rudimentaires, tels que ceux que l'on trouvait sur Ali Express, resurgit parfois. Ces équipements se résumaient souvent à un "mauvais boudin surmonté d’une casserole avec un ressort et, pour les plus élaborés, une frontale vissée dessus". Cependant, force est de constater que les offres ont bien évolué, proposant aujourd'hui des dispositifs bien plus sophistiqués et autonomes.
L'Évolution et les Attentes envers les Bateaux Amorceurs
La différence de prix significative entre une marque chinoise et un bateau de grande marque soulève la question fondamentale de la pertinence de l'investissement. Pour un modèle tel que le V020, testé intensivement pendant plus d'un an et "retourné dans tous les sens", le sentiment initial à l'ouverture du carton peut être mitigé. On se trouve face à "un produit abouti, bien fini même", mais dont l'allure peut être perçue comme "cheap", et qui peut laisser transparaître une certaine fragilité. La télécommande, ressemblant à "un jouet", renforce cette première impression, poussant l'utilisateur à se demander comment l'ensemble se comportera face aux "promesses qui sont vendues avec". Parmi ces promesses, on trouve souvent le "main libre d’un clic sur la télécommande", une fonctionnalité de plus en plus attendue pour la commodité d'utilisation.
Premières Impressions et Prise en Main
La première mise à l'épreuve d'un tel équipement se fait généralement sur les berges d’un lac familier. Avant toute utilisation, il convient d’étalonner le GPS, une procédure clairement décrite dans le manuel. Cette étape cruciale implique l'exécution d'une combinaison de touches sur la télécommande, après quoi "le bateau va faire littéralement des ronds dans l’eau pour capter le signal GPS et permettre de se localiser". Le premier point GPS à enregistrer est systématiquement celui de la position de l'utilisateur sur la berge.
Lors d'une session de pêche, par exemple face à une grande bande d’herbier parallèle à la berge, l'approche consiste souvent à enregistrer plusieurs points stratégiques : un à l’extrémité gauche des herbiers, un second au fond de la trouée et le dernier à l’extrémité droite. Une fois ces points mémorisés dans la télécommande, la fonction de "retour à la maison" est testée. Le bateau, rappelant le point enregistré sur la berge, "entame une large boucle et commence à se diriger vers moi en ligne droite", avec un cap qui "a l’air parfait". Pour un premier test, ce comportement se révèle "très concluant", marquant une "surprise" agréable.
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Navigation Assistée par GPS : Précision et Limitations
La dépose des appâts constitue l'étape suivante. Après avoir chargé le bac arrière avec des billes et la ligne, et les deux bacs latéraux avec des bouillettes, le bateau est mis à l'eau. Un appui sur le bouton du premier spot enregistré lance le dispositif, qui "part comme une balle en direction du point GPS". La télécommande affiche la "distance restante avant le point comme un compte à rebours". Le bateau "stoppe tout à environ 1 m du point et glisse jusqu’au spot grâce à son inertie sur l’eau", un comportement jugé "impressionnant". Le largage du bac arrière, puis des deux bacs des côtés, révèle la force des ressorts des bacs latéraux, qui "benne sévère", nécessitant une attention particulière.
Cependant, des imprévus peuvent survenir. Lors d'une manœuvre de retour, le bateau doit "décrire un large cercle". Si l'on se trouve dans une trouée au milieu des herbiers, on peut le voir "partir vers ces derniers", nécessitant d'interrompre la manœuvre et de le guider "jusqu’à la pleine eau avec la télécommande" avant de réappuyer sur le bouton "maison". C’est "quelque chose qu’il faut prendre en compte" dans l'utilisation. Malgré ces ajustements, une troisième dépose sans encombre confirme que "ce petit bateau pour le prix est très abouti".
Un "Kwak" peut survenir lorsque le plomb de la ligne se coince dans la porte du bac, rendant impossible le largage et obligeant le retour avec le plomb "qui se balade à l’arrière". Le problème est identifié comme "un bel espace entre la porte du bac et le bateau" où la ligne a pu glisser. Une solution pratique est de "mettre d’abord une poignée de bouillettes maison et le montage après", ce qui résout le problème.
La précision du GPS est un point critique. Initialement, la précision peut faire défaut, nécessitant de "recalibrer le bateau" pour que cela "rentre dans l’ordre". Ce problème de précision peut réapparaître lorsque la batterie est déchargée aux deux tiers. Il est alors pratique de recharger la batterie sur un powerbank via le chargeur USB. L'expérience montre que "dès que la batterie a pris un coup, le GPS perd beaucoup en précision", bien que "pour des dépôts classiques, le bateau fait largement le boulot". L'utilisation nocturne révèle également des spécificités. Les phares arrières, par exemple, ne s’allument pas systématiquement : "en ligne droite, ils sont éteints, et lorsque le bateau vire à gauche ou à droite, ce n’est qu’à ce moment-là qu’ils s’allument", le gauche en virant à gauche et le droit en virant à droite. L'utilisateur "aurait aimé qu’ils soient allumés en permanence".
Gestion de l'Appât et Fonctionnalités Spécifiques
Le remplissage du bac arrière requiert un soin particulier, car il est arrivé "plusieurs fois que la ligne se bloque dans la trappe". La précision du GPS, quant à elle, "a réellement une perte de précision au fur et à mesure de la décharge de la batterie".
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Parmi les avantages notables de ce type de bateau amorceur, on retrouve la capacité d'enregistrer "près de 40 points GPS" (10 pages sur la télécommande, avec 4 points par page), permettant de "garder ses spots en mémoire d’une session à l’autre et gagner ainsi du temps de pêche". La "précision de la dépose en mode autorun" est un atout majeur. Le "retour au point d’origine automatique en cas de perte de signal ou de batterie faible" est une sécurité appréciable. Le "mode main libre" permet, par un simple appui sur un bouton, au bateau de démarrer et de s’arrêter seul. Le "mode « croisière »", quant à lui, permet de maintenir un cap et une vitesse en ligne droite (sans GPS), libérant les mains. La portée est "énorme", annoncée à 500m, et bien que non testée à cette distance maximale, elle répond "parfaitement aux commandes" à 150-200m. La stabilité "avec du vent" est également remarquée. La capacité d'emport d'appât, "pas loin des 2 kg", est jugée "énorme". Ces fonctionnalités placent le V020 comme un concurrent capable de faire "tout ce que peut faire un bateau amorceur dans le milieu de gamme des grandes marques", le tout pour "un prix à moins de 200 €".
Le bilan global d'une année d'utilisation est "très satisfaisant", et le "rapport qualité prix du bateau amorceur V020 est tout simplement impressionnant". Si l'on ne veut pas "se ruiner en achetant les marques connues", ce type de bateau est une alternative viable.
Autonomie et Gestion de l'Énergie
Un aspect moins évident mais crucial des points GPS enregistrables est leur gestion. Le "spot 1 de la page 1 sera toujours le point de retour du bateau", ce qui implique de le reconfigurer "à chaque sortie". La page 1 sert alors à définir le point de retour et trois autres points pour des spots ponctuels ou alternatifs. L'effacement des spots peut être un peu "compliqué", nécessitant la même manipulation (combinaison de touches sur la télécommande) que pour l'enregistrement, mais appliquée sur le point à effacer.
La Gestion de l'Énergie à Bord : Alimenter les Systèmes Nautiques 12V
Le bon fonctionnement d'équipements nautiques tels que les bateaux amorceurs, les moteurs électriques ou les dessalinisateurs, dépend intrinsèquement d'une alimentation électrique fiable et bien gérée. "Que ce soit pour la navigation (instruments, feux de route), pour la manœuvre (guindeau) ou pour le confort (réfrigération, éclairage), impossible de se passer d'électricité et de batteries." Tous ces consommateurs sont connectés à une source d'énergie (en 12 ou 24 volts) qu'il convient d'entretenir chargée.
Les Impératifs Électriques en Milieu Nautique
Les besoins énergétiques en mer peuvent être importants, et la disponibilité constante d'une source d'alimentation est primordiale pour garantir la performance et la sécurité des systèmes 12V. La robustesse de l'alimentation est d'autant plus critique pour des équipements autonomes ou "auto-amorçants" qui dépendent d'une tension stable.
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Chargeurs de Batterie : La Solution au Port
Le chargeur de batterie représente une solution "simple et automatique", assurant une "recharge à 100 %". Son inconvénient principal est qu'il est "uniquement au port ou demande un groupe électrogène" pour être utilisé en mer. Il est impératif que le chargeur de batterie soit "adapté au parc du bord". Généralement, "on choisit un modèle qui charge 20% des batteries (un chargeur de 40A pour un parc de 200 Ah)". Il est crucial de ne pas opter pour "un chargeur bas de gamme". Les chargeurs performants, souvent présents dans les catalogues spécialisés, "travaillent en trois phases (boost, égalisation et floating ou entretien)". Ce mode "permet d'éviter aux batteries de chauffer et d'obtenir une charge optimale". Il est d'autant plus important que ces chargeurs "vous évitent d'avoir à surveiller la charge".
Alternateurs Moteur : Une Source Conventionnelle
L'alternateur moteur est "monté d'origine sur le bateau". Il est adapté pour la capacité de la batterie moteur mais "pas celle du parc servitude", et il est "inadapté pour une charge à 100 %" des parcs de servitude. Installé sur la courroie du moteur, l'alternateur "recharge dès que l'on met en route le diesel". Cependant, il est "dimensionné par le motoriste pour recharger la batterie de démarrage moteur". Il faudrait faire "beaucoup de moteur si l'on veut charger aussi un parc de batteries supplémentaire". De plus, la courbe de charge, "si elle est rapide au début de la charge, devient très plate sur la fin", rendant "les derniers ampères donc très longs à charger".
Alternateurs Supplémentaires : Optimisation de la Charge
Une "bonne solution pour augmenter sa capacité à charger" est l'installation d'un alternateur supplémentaire, dimensionné pour le parc batteries. L'inconvénient est qu'il "ne peut pas se monter sur tous les moteurs", "consomme de la puissance moteur" et "nécessite la mise en route du diesel". Un alternateur supplémentaire "utilise quelques chevaux à votre moteur".
Hydrogénérateurs : L'Énergie en Navigation
Les hydrogénérateurs sont un "moyen de charge le plus rentable" car ils "produisent dès qu'on navigue". Bien qu'ils soient "inopérants au mouillage", ils offrent "un incroyable rendement" sans "freiner sensiblement le bateau". Les voiliers qui les utilisent en transat "ne mettent plus leur diesel en route tout en consommant sans modération (frigo, pilote…)". Il en existe de deux types. Les plus anciens sont "trainés au bout d'un cordage", s'installent "très facilement dans le balcon arrière", mais il faut "attention de ne pas perdre l'hélice" et ils demandent "un sacré coup de main pour le remonter (on est souvent obligé d'arrêter le bateau)".
Alternateurs sur Arbre d'Hélice : Une Alternative Intégrée
Ce type d'alternateur offre une "installation fixe". Le "montage n'est pas toujours possible (poulie sur l'arbre de 25 cm)", il est "inopérant au mouillage" et "nécessite de laisser tourner l'arbre (nuisances sonores)". Il s'agit d'un alternateur "dont la charge démarre à faible régime", qui se relie avec l'arbre d'hélice (entre l'inverseur et le presse-étoupe) "par l'intermédiaire d'une courroie". Il est impératif de "vérifier que l'inverseur, qui sera obligatoirement débrayé, supporte de tourner à vide".
Panneaux Solaires : L'Énergie Verte et Silencieuse
Les panneaux solaires sont "écologiques et silencieux", et "fournissent du courant en mer comme au mouillage". Leurs inconvénients sont qu'ils "demandent beaucoup de surface", "doivent être orientés face au soleil pour un bon rendement" et "supportent difficilement les ombres". Le panneau solaire "a le vent en poupe". Les constructeurs "pensent même à les intégrer dans leur plan dès la construction du bateau". Certes, "les rendements ne sont pas énormes mais silencieux et sans entretien, on les oublie totalement". Pour un montage fixe et définitif, "on optera pour des modèles à cellule en silicium monocristallin, celles qui offrent les meilleurs rendements". Les modèles rigides (avec un cadre en aluminium) sont "les plus efficaces" et leur montage "permet une bonne ventilation". Des modèles semi-souples, apparus récemment, "autorisent un montage à plat pont et peuvent même être piétinés (avec modération !)", mais "hélas, leur rendement est moins bon que les premiers". Il est important de noter que "100 w de panneaux solaire produisent par jour 40Ah qui rechargent vos batteries". Pour donner un ordre d'idée, un réfrigérateur peut consommer 60Ah par jour et un pilote automatique 60Ah par jour, soit un total de 120Ah sans production.
Éoliennes : Exploiter la Force du Vent
Les éoliennes sont "écologiques" et "fournissent du courant au mouillage". Elles sont cependant "bruyantes et produisent des vibrations", "demandent au moins 15 nœuds de vent" et "ne fonctionnent pas au portant". Pour produire de l'électricité, "le vent fait tourner l'hélice de l'éolienne". Il faut un minimum de 15 nœuds pour que la production soit conséquente. Les modèles à 5 pales "démarrent plus tôt mais produisent moins que les tripales par fort vent". Le modèle D400 "semble offrir aujourd'hui le meilleur rendement". Deux points sont importants pour l'installation d'une éolienne : la fixer "sur un mât assez haut pour protéger les têtes des équipiers" et le mât sera monté sur "silent block pour ne pas transmettre les vibrations à tout le bateau".
Piles à Combustible : L'Avenir Silencieux
Les piles à combustible sont "silencieuses" et "fonctionnent dans toutes les conditions". Leurs inconvénients sont un "carburant onéreux (méthanol)", une "tension de sortie faible (13,8 V)", et elles "ne chargent pas les batteries à 100 %". C'est un "produit d’avenir qui permet, à ce jour, de compenser la consommation journalière d’un croiseur côtier". Avec des puissances allant "jusqu'à 1600 W/jour (pour le plus gros modèle)", elles sont "légères (autour de 7 kg), silencieuses et consomment peu (1,3 l/100 Ah)".
Groupes Électrogènes : Puissance et Autonomie
Les groupes électrogènes ont l'avantage d'utiliser un "carburant disponible dans tous les ports", mais ils sont "bruyants et polluants". Leur moteur autonome "entraîne un générateur qui fournit une tension identique à celle du secteur (230 V à 50 Hz), vous permettant d’utiliser des appareils 230 V (outillage, chauffage, chargeur de batterie…)". Si l'on a la place d’installer un petit groupe diesel (sur des bateaux à partir de 10 m), "c’est la solution la plus rationnelle pour recharger rapidement les batteries". Les groupes électrogènes portables "fonctionnent à l'essence et ne sont généralement pas marinisés".
Stratégies de Recharge selon les Besoins
Pour une "sortie à la journée, retour au port", si le bateau possède un moteur in board, "l’alternateur standard suffit si les batteries ont une capacité convenable, en fonction de l’équipement (voir bilan batterie)". Au port, "il est impératif d’avoir un chargeur que l’on branche sur la borne de quai et qui compensera la consommation quotidienne". Pour un voilier sans moteur in board, "il faut prévoir une capacité de batterie en conséquence pour tenir toute la journée".
Pour une "sortie à la journée, nuit au mouillage", il faut "en plus de l’alternateur standard des moyens de recharge pour compenser la consommation du bord". Tous les systèmes mentionnés sont envisageables, mais "ceux le plus souvent retenus sont l’éolienne et les panneaux solaires", l'hydrogénérateur étant "appréciable pour celui qui fait quelques milles dans sa journée".
En "navigation hauturière", au minimum, il faut "en plus de l’alternateur standard, un alternateur supplémentaire (hydrogénérateur, arbre ou sur le moteur)". Un alternateur supplémentaire "évolué sur le moteur sera appréciable par la suite dans les mouillages forains tout comme un lot de panneaux solaires bien orientés". Le groupe électrogène fixe "reste à ce jour le moyen le plus sûr mais aussi le plus polluant".
Moteurs Électriques 12V (ou Multivoltage) : Puissance, Autonomie et Contrôle
Les moteurs électriques représentent une composante essentielle de nombreux systèmes nautiques autonomes, notamment pour la pêche ou les déplacements silencieux. Leur choix implique une série de questions complexes.
Choix d'un Moteur Électrique : Puissance et Budget
Les prix des moteurs électriques "s’étalent de 170 à plus de 4000€, en fonction des performances et des fonctionnalités", offrant des solutions "pour tous les budgets, mais aussi pour tous les besoins". Ces besoins "dépendent bien sûr du bateau".
Critères de Poussée et Poids du Bateau
Le critère le plus simple à gérer est celui de la puissance, ou "plutôt de poussée exprimée en livres". "Plus le bateau est lourd plus la poussée doit être importante." La force de poussée constante qu’un moteur applique au bateau est "exprimée en livres (lbs)". Pour un moteur situé à l’avant, on devrait plutôt parler de "traction", mais "ça revient au même". L'estimation de la poussée nécessaire est un équilibre entre théorie et pratique. Une estimation minimale pourrait convenir "pour une utilisation minimaliste (une barque sur un petit étang, par exemple)", mais "cet ordre d’idée ne tient pas compte des conditions d’utilisation".
Impact du Voltage sur la Consommation et l'Autonomie
Les moteurs fonctionnant en 24 ou 36 V "ont l’inconvénient d’imposer deux ou trois batteries plomb montées en série". Cependant, avec l'avènement des batteries au lithium, "une seule batterie au lithium de 24 ou 36 V est alors idéale", car elle est "légère et compacte". Les situations exigeantes comme "un courant soutenu, des zones très venteuses ou une navigation uniquement à l’électrique" augmentent considérablement le besoin en puissance, avec "le risque réel de ne plus avancer du tout". Les "grandes distances augmentent le besoin d’autonomie". Il est important de noter que "à effort égal, un 110 lbs qui fonctionne en 36V consomme moins qu’un 80 lbs en 24V, qui lui-même consomme moins qu’un 55lbs en 12V". Pour ces cas exigeants, "sauf à faire très attention et à ne pas sortir les jours ventés", il faut envisager l’achat d’un 80lbs pour un bateau de 4 à 5m et d’un 110lbs pour 5m ou plus. Grâce aux batteries au lithium, "monter un 24 ou 36 V sur un petit bateau n’est plus un problème (en dehors du prix)" car on peut n’utiliser qu’une seule batterie au bon voltage. "Plus le voltage est élevé plus le moteur est économe à vitesse égale", bien qu'utiliser "à fond un 36 V consommera plus puisque plus puissant, mais ira aussi plus vite". Généralement, "le moteur doit être dimensionné pour qu’on n’ait pas l’obligation de l’utiliser à fond", sauf "besoin impératif ou sur de courtes distances, car alors la consommation explose". Pour "des déplacements importants, sur des secteurs très venteux ou si le moteur thermique est interdit", on peut avoir recours à "certains moteurs électriques surpuissants, pour un coût qui est en fait à peu près identique".
Les dernières générations de moteurs brushless peuvent fonctionner "avec plusieurs voltages (24 ou 36 V) selon la puissance désirée". Il est à noter que "la plupart des moteurs existent en version eau douce ou salée". Un modèle marinise peut être utilisé en eau douce, mais "l’inverse n’est pas vrai". Pour certains modèles avant, "différentes longueurs d’arbre disponibles" sont proposées pour "tenir compte de la hauteur de la proue".
Variateurs de Vitesse : Optimisation et Précision
Un autre critère important en matière de consommation est le variateur de vitesse. Il peut être "à rhéostat (plusieurs vitesses en marche avant et en marche arrière)" ou "électronique (modulateur de largeur d’impulsion)". Le second est "nettement plus économe", en plus de "permettre un réglage très fin de la vitesse appréciable en action de pêche".
Positionnement du Moteur : Avant vs. Arrière
En simplifiant à l’extrême, les moteurs arrière sont "surtout utiles en déplacement mais peu pratiques en action de pêche (hors traîne ou backtrolling)", ne serait-ce que parce qu’ils "obligent à un contrôle constant de la main". Cependant, ils sont "peu chers et légers, facilement démontables". Ils conviennent si l'on pêche "moteur arrêté (ancré ou en dérive)". Les moteurs avant sont "conçus pour une utilisation en action de pêche". "Il est plus facile de contrôler un bateau tiré plutôt que poussé car il ne cherche pas à tourner en cas de vent de face." De plus, ces moteurs "ont une commande au pied ou une télécommande qui permet de garder les mains libres pour pêcher". Le revers de la médaille est qu'ils sont "lourds, plus chers et se révèlent en général assez peu pratiques à démonter". Le moteur arrière d’appoint, "léger et économique", est "bien adapté aux petites embarcations". Il peut même être combiné "avec un moteur avant pour obtenir un contrôle optimal des dérives".
Systèmes de Contrôle : Manuels, Pédales et Télécommandes
La commande de direction, qu'elle soit "par câble ou électrique (servo-moteur)", est "affaire de goût et de style de pêche". La commande par câble est "plus réactive, consomme moins et laisse les deux mains libres", ce qui est "l’idéal pour longer la berge en lançant sans relâche". Le "nec plus ultra" est un moteur avant combinant "une pédale à commande par câble hyper-réactive et un servomoteur de direction piloté par GPS pour des trajectoires et un ancrage automatiques". La direction électrique est "moins réactive mais permet d’utiliser une télécommande (qui mobilise fréquemment une main) et une gestion de cap automatique par GPS (autopilote)", parfait pour "les dérives rectilignes et l’ancrage électronique". Enfin, les moteurs haut de gamme combinent "les deux systèmes: pédale à câble plus télécommande". La télécommande permet de contrôler un moteur piloté par GPS "de n’importe quel endroit sur le bateau, même si vous êtes assis confortablement à l’arrière". En revanche, "elle va mobiliser une main pour effectuer les corrections fréquentes".
Dessalinisateurs 12V et 220V : Solutions pour l'Eau Douce à Bord
La capacité à produire de l'eau douce à bord est un élément clé de l'autonomie en mer, particulièrement pour les longues navigations. Les dessalinisateurs, qu'ils soient alimentés en 12V ou 220V, sont des systèmes "auto-amorçants" dans leur fonction de pompage de l'eau de mer.
La Production d'Eau Douce en Mer
Un dessalinisateur SIMPLEWATER 220V "est très facile à mettre loin du Groupe électrogène". Les dessalinisateurs sont des équipements essentiels pour augmenter l'autonomie en eau douce.
Dessalinisateurs 12V : Simplicité et Consommation
Les modèles 12V sont idéaux "si vous disposez de panneaux solaires 400W et plus", ou si vous avez des "panneaux plus moteur". Cette solution est la plus facile "si 35A pendant quelques heures ne vous pose pas de problème", que ce soit "lors d’une navigation au moteur, soit si vous avez des panneaux solaires d’une puissance supérieur à 500W". Cette solution est "la plus confortable, elle remplit la cuve très rapidement". Concernant les modèles 12V, SIMPLEWATER "conçoit des pompes avec un cahier des charges très précis afin d’utiliser des pompes à grand volume à basse vitesse". La pompe de gavage est une "consommation supplémentaire dans un système dont les ressources sont limitées". La hauteur par rapport au niveau de la mer de votre groupe HP est un des facteurs pour le choix de l'installation ou non d'une pompe de gavage. La pression dans les chambres de la pompe est "en théorie proche de zéro". Donc, "même si la pompe est légèrement au-dessus du niveau de l’eau l’impact sur le fonctionnement de la pompe est faible". Cependant, "il est dommageable pour la pompe HP de fonctionner à vide".
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