Il en aura fallu des traversées et des naufrages pour passer de la petite pirogue d’autrefois aux derniers IMOCA que l’on connaît aujourd’hui. Les bateaux à voile, ces merveilles d'ingénierie et d'aventure, inspirent depuis toujours. Avant de se lancer dans la première croisière en voilier, il est essentiel de comprendre leur évolution au fil des siècles et de se familiariser avec des spécificités architecturales emblématiques telles que le château arrière. L'histoire de la navigation à voile est un récit riche et tourmenté, marqué par d'innombrables innovations qui ont transformé de simples esquifs en de véritables géants des mers, dont les formes et les fonctions ont constamment évolué.
Les Origines de la Navigation : Des Premières Pirogues aux Vaisseaux Antiques
Dès la préhistoire, l'Homme construisit des embarcations fluviales. On retrouve des traces de pirogues creusées dans un tronc d'arbre, de canoës en peau ou encore de radeaux de roseaux. Ces frêles esquifs furent les ancêtres des navires que construisirent les peuples méditerranéens à partir de 2500 av. J.-C. L’histoire recèle légendes et récits racontant les exploits de ces aventuriers des océans sur des navires à voile.
C’est en Océanie qu’auraient vu le jour les premiers voiliers : des pirogues à une ou deux coques. Ces embarcations, plutôt fragiles et sans quille, n’étaient pas faites pour la grande mer, mais marquèrent les tout premiers pas de l'humanité sur les eaux lointaines. En Mésopotamie, la première peinture représentant un voilier a été découverte, attestant de l'ancienneté de cette pratique. À cette époque, des bateaux à voile et à rames naviguaient sur les fleuves pour le commerce. Ces embarcations étaient également présentes sur le Nil en Égypte. Les premiers navires égyptiens avaient une charpente et un bordé en bois. Ils étaient suffisamment vastes pour transporter 20 rameurs, ainsi que plusieurs têtes de bétail, ou un poids équivalent de marchandises. D'après les peintures égyptiennes de cette époque, on constate que ces galères étaient équipées de deux mâts, reliés à leur sommet, auxquels on suspendait des voiles. Plus tard, on ne conserva qu'un seul mât, au sommet duquel les voiles étaient hissées au moyen de poulies, simplifiant la manœuvre.
Les Phéniciens, grands navigateurs de la Méditerranée, furent à l'origine des chantiers navals les plus illustres de l'Antiquité. Au cours du IIe millénaire av. J.-C., ce peuple construisit des navires de guerre, ainsi que des embarcations marchandes capables de transporter de lourdes charges. Ces dernières présentaient des formes ventrues et avaient l'allure de "bateaux ronds". Elles étaient propulsées grâce à leurs voiles, les avirons n'étant utilisés qu'au voisinage des ports. Ces navires de commerce offraient un volume de chargement beaucoup plus important que celui des étroites galères, favorisant ainsi les échanges lointains. Les Grecs n’étaient pas en reste avec les galères qui étaient aussi équipées de voile, contribuant à leur puissance maritime.
En mer du Nord, à cette même époque, on utilisait des cogues, des voiliers de commerce armés et équipés d’une vigie, témoignant d'une adaptation aux conditions plus rudes de ces latitudes. Les navires nordiques étaient des bâtiments de haute mer très performants, propulsés à la fois par des avirons et par des voiles. Ils furent construits en Scandinavie à partir du IXe siècle par les Vikings. Les plus célèbres d'entre eux, les drakkars, atteignant une vingtaine de mètres de long, disposaient d'une quinzaine de paires d'avirons. Ils se composaient de lattes de pin ou de chêne, reliées par des rivets de bronze. C'est à bord de ces bateaux de guerre que les Vikings entreprirent des raids fructueux sur les côtes de l'Europe occidentale. Le knarr, plus petit et plus massif que le drakkar, servait essentiellement au transport ; il fut utilisé par les Vikings dans leurs expéditions vers le Groenland et l'Islande. Ces navires nordiques se distinguaient par un fond plat et une symétrie quasi-parfaite entre l’avant et l’arrière, arborant souvent une voile de forme rectangulaire.
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Les Romains, exerçant leur hégémonie sur la Méditerranée, construisirent divers types de navires de guerre. Leurs galères, conçues pour le combat, possédaient une coque renforcée qui les protégeait du feu et des projectiles. Certaines étaient dotées de passerelles pour se jeter à l'abordage des bâtiments ennemis, ou équipées de catapultes. Leurs navires de commerce mesuraient environ 50 m de long et 15 m de large, et des bâtiments de dimensions supérieures furent même construits pour transporter des obélisques d'Égypte jusqu'à Rome. Ces grands navires de commerce étaient munis de voiles carrées disposées sur trois mâts. L'héritier direct des navires romains, le dromon, une galère rapide et légère, fit son apparition au VIe siècle apr. J.-C. dans l'Empire byzantin, prouvant la continuité des innovations navales.
L'Émergence du Château Arrière et l'Âge d'Or des Grands Voiliers
Au 12ème siècle, les voiliers connaissent des transformations significatives, leur permettant de s’aventurer en haute mer avec une confiance accrue. Parmi les évolutions majeures, la caravelle, inventée par les Portugais, se distingue. C'est un voilier à hauts bords créé spécifiquement pour les longs voyages des explorateurs. Ce type de navire est équipé de plusieurs formes de voiles : celles en forme de triangle (latines) captent efficacement la direction du vent, tandis que les voiles carrées propulsent le bateau grâce au vent arrière. La caravelle possédait une large étrave, mais surtout, un château arrière haut et étroit. Cette structure surélevée à la poupe remplissait des fonctions cruciales : elle servait de poste de commandement pour le capitaine, offrait une meilleure défense contre les abordages et abritait souvent les quartiers des officiers. Christophe Colomb, le 3 août 1492, quitta l'Espagne aux commandes d'une flotte comprenant trois caravelles, atteignant les îles de la mer des Antilles en cinq semaines et demie, illustrant l'efficacité de ces navires pour les traversées océaniques.
Parallèlement, la jonque, principalement développée en Asie, présentait une conception différente mais tout aussi ingénieuse pour les navigations lointaines. La jonque est à fond plat et ne possède ni quille, ni étrave et ni étambot, qui sont des pièces de la carène. Sa coque est divisée en compartiments étanches par de solides cloisons disposées longitudinalement et transversalement. De telles cloisons, qui ne furent adoptées en Occident qu'au XIXe siècle, renforcent non seulement la structure du navire, mais le protègent en outre du naufrage. Dans le récit de ses voyages, Marco Polo fit d'ailleurs l'éloge de ce système de cloisons, qui empêchait la jonque de couler. Ce type d'embarcation est pourvu d'une rame-gouvernail massive, située à l'intérieur d'un puits étanche, offrant une grande manœuvrabilité. Les voiles d'une jonque sont constituées de panneaux horizontaux étroits, tissés ou tressés. Chacun d'entre eux est relié à sa propre écoute, de manière que chaque voile puisse être déployée ou ramenée rapidement, un système très efficace pour s'adapter aux changements de vent.
La période de la fin du XVème au début du XIXème siècle fut un âge d'or pour la construction navale en Europe. Les différentes puissances rivalisaient d’ingéniosité dans la conception de leurs navires. Le développement des galions, initialement chargés d'or, vers de véritables frégates de guerre, illustre cette évolution constante. Ces navires étaient entièrement conçus pour la haute-mer, capables d'embarquer un équipage important et une cargaison gigantesque. La coque était composée de chêne et le mât de pin, des bois durs pour résister aux rigueurs du large. Le nombre de mâts et de voiles augmenta afin de pouvoir les manœuvrer plus facilement, optimisant leur vitesse et leur capacité de navigation. Ces trois-mâts devinrent des légendes, sillonnant les océans pour des explorations ou des combats.
Aux XVIIe et XVIIIe siècles, le navire de guerre le plus courant en Europe était le vaisseau de ligne, caractérisé par sa puissance et sa structure imposante. Ces navires, souvent à quatre ou cinq mâts, possédaient un gaillard d'avant et un château arrière élevés. Ces superstructures avaient une fonction stratégique essentielle : le château arrière, particulièrement proéminent, abritait le commandement et les quartiers nobles, offrant une vue imprenable sur le champ de bataille et permettant aux officiers de diriger les manœuvres avec précision. Il constituait également une position défensive clé en cas d'abordage, avec des rangées de canons (jusqu'à 120 pièces) qui pouvaient être tirées depuis ces hauteurs, offrant une puissance de feu dévastatrice. Le vaisseau de ligne était secondé par des bateaux plus petits, tels que les frégates et les corvettes. Ces deux types de navires étaient armés d'au plus 36 canons, généralement placés sur le pont plutôt qu'au-dessous, comme sur les vaisseaux de ligne, ce qui les rendait plus rapides et manœuvrables pour des missions d'escorte ou de reconnaissance.
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Durant les trois siècles qui suivirent les expéditions de Christophe Colomb, peu de modifications furent apportées aux navires à voiles, à part une augmentation progressive de leurs dimensions, signe de l'optimisation des designs existants.
De la Vapeur aux Hydrofoils : Les Grandes Mutations Technologiques
Le XIXe siècle marque une transition cruciale dans l'histoire navale avec l'émergence de nouvelles technologies de propulsion. Cependant, le voilier continue d'innover et de performer. C'est au cours de la guerre anglo-américaine que le trois-mâts, appelé clipper, et né quelques années auparavant, acquit une renommée internationale en raison de sa rapidité. Il y fut particulièrement efficace comme forceur de blocus. Très rapides et tenant remarquablement la mer, les clippers excellaient dans le commerce de longue distance. Ainsi, ils assurèrent notamment le commerce du thé entre la Chine et l'Angleterre, des traversées qui firent la légende du Flying Cloud, mené par l'une des premières femmes navigatrices, Eleanor Creesy, dès 1851.
Malgré l'avènement progressif des bateaux à vapeur, on continua à construire des bateaux à voiles qui tentèrent de rivaliser avec les cargos. Pour proposer des prix plus avantageux sur le fret que ceux qui étaient pratiqués par leurs concurrents, les constructeurs durent augmenter les tonnages de ces voiliers. Ceux-ci, souvent en acier, étaient dotés de quatre ou cinq mâts et transportaient généralement du charbon, des céréales ou des minerais.
Parallèlement, les avancées technologiques permirent d’incorporer la propulsion à vapeur afin de rendre les navires plus rapides et de leur donner un second souffle. Déjà en 1690, Denis Papin avait eu l'idée d'utiliser la détente de la vapeur d'eau comme source d'énergie. C'est en 1783 que Jouffroy d'Abbans expérimenta avec succès le premier bateau à vapeur, le Pyroscaphe, sur la Saône. Par la suite, les essais se multiplièrent en Grande-Bretagne et aux États-Unis : en 1807, l'inventeur américain Robert Fulton commercialisa le premier bateau à roues à aubes, le Clermont, qui reliait Albany à New York. L'ingénierie navale commença au milieu du XIXème siècle à concevoir des coques en fer pour les navires de guerre, les rendant nettement plus robustes que lorsqu’ils possédaient une coque en bois. C’est à cette époque, par exemple, qu'un navire comme le "VÉTILLE", construit en 1893 par les chantiers Dubigeon à Nantes, témoigne de la persistance de la construction de voiliers traditionnels tout en intégrant parfois des innovations subtiles. Il est notamment connu pour sa cabine exiguë abritant deux couchettes, séparées par le puit de dérive rétractable et le petit treuil de manœuvre de cette dérive, avec des cofferdams accessibles par des trappes situées sur le pont. Ces navires furent même utilisés pour des expéditions dans le Grand Nord, au Groenland et au Spitzberg, entre banquise, iceberg et aurores boréales.
La découverte du moteur à combustion interne à la fin du XIXe siècle, et en particulier du moteur Diesel, constitua une étape décisive dans les progrès de la construction navale. En effet, des navires munis de ce type de moteur offrirent des rendements bien supérieurs à ceux des moteurs à vapeur traditionnels. Un moteur performant est particulièrement important pour un bateau, car il lui permet d'emporter moins de carburant et davantage de cargaison. Les premiers bateaux à moteur (sous-entendu à moteur Diesel) furent construits au début du XXe siècle, et étaient alors relativement petits. C'est après la Première Guerre mondiale qu'on mit en service plusieurs grands paquebots à moteur qui connurent instantanément un grand succès.
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Aujourd’hui, l'accent est mis sur la performance et la simplicité d'utilisation. Les voiliers ont retrouvé une taille plus humaine et des allures plus sportives. À l’instar de la plupart des voiliers actuels, ils sont souvent composés d’un seul mât de haute taille et conçus dans des matières plastiques légères et robustes, comme le stratifié de verre ou les sandwichs de verre/PVC. Les diverses avancées technologiques ont permis de les rendre beaucoup plus simples d’utilisation que les voiliers de nos ancêtres, offrant plus de confort et de stabilité.
La quête de vitesse a mené à des innovations extraordinaires. À la croisée des chemins entre Formule 1 et avion de chasse, les voiliers de course modernes possèdent des caractéristiques hors du commun. Sur des courses mythiques comme le Vendée Globe, la Transat Jacques Vabre, la Coupe de l’America ou la Route du Rhum, les ingénieurs de marine s’échinent à concevoir les bateaux les plus performants. Depuis de nombreuses années, les hommes sont obsédés par l’idée de faire voler ces bateaux et se retrouvent en perpétuelle quête de vitesse. Pour cela, afin de réduire la friction de la coque avec l’eau et pour obtenir plus de puissance, les voiliers de course utilisent désormais ce qu’on appelle des hydrofoils. Ces bateaux sont conçus avec des pièces en plastique robuste entrant dans l’eau et permettant de soulever la coque du bateau hors de l’eau. L’un des premiers exemples de ce type de navire est le Paul Ricard, conçu pour Éric Tabarly afin d’établir le record de vitesse pour la traversée de l’Atlantique. Plus récemment, l’impressionnant voilier IMOCA Hugo Boss, créé pour le skipper Alex Thomson, s’apparente davantage à un avion qu’à un voilier. Les voiliers IMOCA, appartenant à la classe des 60 pieds (soit 18,28 m), sont spécifiquement conçus pour les courses océaniques en solitaire ou en double.
Typologies et Innovations des Voiliers Contemporains
La diversité des voiliers modernes répond à des usages variés, de la plaisance tranquille à la compétition extrême. Le voilier monocoque est celui qui possède une seule coque, et demeure le modèle de bateau à voile le plus répandu et le plus traditionnel dans la plupart des zones de navigation, apprécié pour sa stabilité éprouvée et son comportement marin classique.
À l'opposé, les multicoques offrent des expériences de navigation différentes. Le catamaran, par exemple, compte deux coques, reliées entre elles soit par un élément souple (une toile pour la voile légère), soit par une cabine habitable ou une autre partie rigide. Ces navires sont réputés pour leur grande surface habitable et leur stabilité. Le trimaran, quant à lui, est le bateau à voile sportif par excellence. Grâce à ses deux coques latérales, de part et d’autre de la carène principale, il offre une bonne stabilité y compris dans des conditions difficiles et fera la joie des amateurs de glisse et de sensations fortes, atteignant des vitesses impressionnantes.
Dans le segment de la plaisance haut de gamme, on désigne aujourd’hui comme yachts les navires habitables de plaisance raffinés, voire luxueux, d’une longueur supérieure à 10 mètres. Réservés à une clientèle aisée, ils offrent un excellent confort de vie, bien qu'ils consomment beaucoup de carburant et nécessitent souvent du personnel de bord, même s'ils sont propulsés à la voile.
Concernant la motorisation auxiliaire, une question clé pour tout acquéreur, il existe plusieurs options. Le moteur hors-bord est installé à l’arrière du navire, sur son plateau arrière. Quand il n’est pas en fonctionnement, le moteur hors-bord peut être sorti de l’eau, ce qui limite les risques de corrosion et d’usure. Sa puissance varie entre 2,5 et plus de 350 chevaux, et il est d’un usage et d’un entretien faciles. Le moteur in-bord, quant à lui, est installé dans la cale du navire avec tous ses éléments annexes, comme la transmission. Pour manœuvrer avec un moteur in-bord, le marin utilise un gouvernail comparable à un volant de voiture. Cette intégration discrète le rend populaire pour les voiliers de croisière où l'esthétique et l'espace sont importants.
Panorama des Voiliers Iconiques et de leurs Caractéristiques Techniques
L'histoire moderne de la plaisance est jalonnée de modèles de voiliers qui ont marqué leur époque par leur design, leurs performances ou leur accessibilité. Voile Magazine, par exemple, a régulièrement mis en lumière des "bateaux intemporels", souvent accessibles sur le marché de l'occasion.
Le Muscadet, construit par le chantier Aubin de 1963 à 1981 en contreplaqué, est un véritable miracle de conception. Iconoclaste en 1963, sa silhouette fit scandale, mais il se fit rapidement remarquer par son comportement très sain et ses performances étonnantes. Long de 6,40 m avec une largeur de 2,23 m, il déplaçait 1 200 kg. Son architecte était Philippe Harlé. Il participa aux premières Mini-Transat et connut un regain d'intérêt dans les années 1990 et 2000, lorsque des passionnés restaurèrent des unités en profitant des progrès du contreplaqué et de la résine époxy.
Le Serpentaire, prototype mis à l'eau en 1976 par Bernard Veys, l'architecte du bateau, est un voilier qui connut de nombreuses victoires. Construit professionnellement par Pétrel à Nantes (coque polyester, pont contreplaqué) de 1977 à 1981, puis au chantier gascon SNP (entièrement polyester), il a également été très construit en amateur. Long de 6,48 m et large de 2,48 m, il affichait un déplacement de 1 150 kg pour une surface de voile au près de 29 m².
Construit depuis plus de quarante ans, le Surprise est un phénomène. Dessiné par Michel Joubert, c'est un bateau jubilatoire, rapide, marin et très fin à la barre. Notons la réussite du biquille, souvent méconnu, parfaitement adapté à la croisière côtière et à peine moins performant que le quillard. Le Surprise, désormais construit par le chantier malouin BG Race, mesure 7,65 m de long pour 2,48 m de large, avec un déplacement de 1 250 kg et une surface de voile au près de 33,50 m². Le matériau est le stratifié de verre.
Le First 31.7, issu de la carène du Figaro premier du nom (sorti en 1989), a beaucoup gagné en IRC, notamment en équipage réduit. Diffusé à 1 400 exemplaires par Bénéteau de 1997 à 2010, c’est une valeur sûre. Long de 9,50 m et large de 3,23 m, son déplacement est de 3 600 kg pour une surface de voile au près de 53,40 m², avec une construction en stratifié de verre.
Le Pogo 8.50, lancé en 2001, est le premier Pogo de croisière. Dessiné par Pierre Rolland, il employait une construction en sandwich-feutre, s’apparentant à un monolithique. Ces bateaux sont prisés pour leur carène surpuissante et leur capacité à s'offrir de longs surfs dans la houle. Il mesure 8,50 m de long, 3,60 m de large, et possède une surface de voile au près de 53 m².
Le Challenger, un plan Mauric lancé en 1966, fut construit en bois moulé dans les années 1960 et 70 par des chantiers comme Craff ou Quéré. C'est un super bateau, élégant sur l’eau et très bon marcheur, représentant une base motivante pour un projet de refit. Long de 9,07 m et large de 2,72 m, il déplace 2 200 kg. Des versions en polyester (Super Challenger Mk III et Super Arlequin) furent également produites.
Né dans les années du renouveau du chantier Dufour, le Dufour 34 (2003 à 2012), signé Umberto Felci, fut plébiscité par les équipages de régate et s’avéra un croiseur très agréable. Ses dimensions sont de 10,30 m de long pour 3,48 m de large, avec un déplacement de 4 700 kg et une surface de voile au près de 65 m².
Le Feeling 1040, plan Harlé/Mortain construit par Kirié de 1985 à 1987, est un redoutable marcheur, très efficace en régate comme en croisière, et même en grande croisière. Long de 10,40 m et large de 3,60 m, il déplace 4 900 kg avec une surface de voile au près de 67,10 m².
Le Sun Fizz de Jeanneau (1980 à 1986), dessiné par Philippe Briand, fut un immense succès avec 651 exemplaires construits. Long de 11,75 m et large de 3,85 m, il déplace 7 300 kg et sa surface de voile au près est de 81,50 m².
Le RM 1050, Voilier de l’année 1999 par Fora Marine, a popularisé le concept du biquille en contreplaqué-époxy coiffé d’un pont panoramique. Très large, spacieux et lumineux, il est capable de performances honorables. Long de 10,50 m et large de 3,90 m, il déplace 4 500 kg et sa surface de voile au près est de 63,20 m².
Les Ovni d'Alubat sont des bateaux en aluminium qui décotent peu, appréciés pour leur robustesse et leur capacité à affronter toutes les mers. L'Ovni 435 (2000 à 2007), long de 12,90 m et large de 4,20 m, avec un déplacement de 10 300 kg, est connu pour sa dérive haute permettant d'atteindre les mouillages les plus inaccessibles.
Le J/109 (2001 à 2015), dessiné par Rod Johnstone et construit par J Composite, est un voilier qui aime la régate tout en offrant un confort suffisant pour de belles croisières familiales. Long de 10,75 m et large de 3,51 m, il déplace 4 950 kg avec une surface de voile au près de 83 m².
L'Arpège, de M. Dufour, est un véritable best-seller (1967-1978). Avec sa carène aux sections arrière en V et des formes pleines au-dessus de la flottaison, c'est un voilier performant au près, adapté à un équipage réduit. Il mesure 9,25 m de long pour 3 m de large et déplace 3 300 kg.
Le Malango 10.45 (2008 à 2016) par IDB Marine Structures est une perle rare. Ce croiseur rapide qui s’échoue, doté d’un garage pour l’annexe, est unique. Marin, puissant et rassurant dans la brise, il mesure 10,45 m de long et 3,70 m de large, déplaçant 3 700 kg.
Le Figaro de première génération (1990-1998), premier monotype de la Solitaire du Figaro, est une unité affûtée et exigeante. Construit par Bénéteau sur un plan du groupe Finot/Jean Berret, il mesure 9,14 m de long et 3,22 m de large, avec un déplacement de 2 400 kg.
Enfin, les modèles comme le Dufour 40 Performance (2009), succédant au Classic 40 de 2002, illustrent l'évolution des aménagements à l’italienne qui ont insufflé une nouvelle jeunesse au chantier, garantissant un style actuel et des finitions soignées pour l'acheteur.
Choisir son Navire : Critères Essentiels et Réflexions Pratiques
Avant de choisir le type de navire que vous souhaitez acquérir, votre premier réflexe doit être de bien comprendre et définir l’usage que vous allez en faire, c’est-à-dire votre besoin. Êtes-vous un professionnel de la mer ou un plaisancier ? Naviguez-vous plutôt en mer ou sur un lac ? Dans quelle mesure êtes-vous à l’aise en mécanique et en manœuvres ? Pour vous aider à y voir plus clair, vous pouvez consigner vos attentes, par ordre de priorité, sur un papier ou sur votre ordinateur.
Une fois que vous avez choisi le modèle qui vous convient, il est conseillé de rencontrer un expert en financement nautique. Il est judicieux de choisir un organisme spécialisé dans le nautisme et engagé dans une vraie démarche RSE, comme CGI Finance, pour prendre la mer en toute sérénité. Il est crucial de choisir votre type de navire en fonction de votre besoin, et de bien le définir. Un crédit vous engage et doit être remboursé, ce qui souligne l'importance d'une décision éclairée et adaptée à votre situation et à vos aspirations maritimes.