Le monde de la course au large s’apprête à vivre une transformation majeure avec l’arrivée prochaine de l’Hypersail, un monocoque de 100 pieds (30 mètres) conçu par le constructeur automobile Ferrari. Projet ambitieux lancé fin 2022, ce voilier en carbone incarne une fusion inédite entre l'ingénierie aéronautique, l'expérience de la Formule 1 et l'architecture navale de pointe. Destiné à s'attaquer aux records océaniques les plus prestigieux, dont le célèbre Trophée Jules Verne, ce navire représente un saut technologique vers la navigation volante à haute performance.
La conception architecturale : Entre héritage et innovation
L’Hypersail, dont la coque a été terminée à Pise, est le fruit d’une collaboration étroite avec l’architecte naval français Guillaume Verdier. Pour l’architecte Loïc Goepfert, les progrès des dernières générations d’Imoca ont aussi poussé dans cette voie : “Quand on voyait les chronos incroyables de Charlie Dalin alors qu’on était entravés par les règles de la jauge, on se disait qu’avec un Imoca “no limit”, il y avait moyen de pousser les performances très loin.” Effectivement, cette carène de 100 pieds présente un certain nombre de similarités avec celle d’un AC75.
Le design a été méticuleusement pensé pour répondre aux contraintes extrêmes des mers du Sud. La partie pont a donné lieu à moins d’interrogations : “C’est un pont d’Imoca, avec de la courbure transverse pour donner de la structure, commente Erwan Tymen. Le design a vraiment été drivé par l’aéro et la structure, la hauteur du livet par la stabilité, il faut du franc-bord pour être stable si le bateau se couche.” Notamment un bustle dans la partie basse qui fait dire à Erwan Tymen : “C’est une coque centrale de trimaran greffée sous une coque normale.” Cette structure hybride vise à optimiser la portance et la stabilité, des éléments cruciaux pour un bateau destiné à tenir des moyennes à 50 nœuds.
Systèmes énergétiques et autonomie technologique
L’une des caractéristiques les plus novatrices de l’Hypersail est son système de gestion énergétique. Faire un bateau qui fabrique sa propre énergie était dans les premières lignes du cahier des charges. Le pont est entièrement couvert par des panneaux solaires, qui constitueront la première source d’énergie à bord, totalisant 100 mètres carrés. Cette installation, capable de produire 20 kilowatts, alimente un système électronique complexe.
Ces ressources sont nécessaires pour faire fonctionner les ailerons asymétriques et actionner les vérins hydrauliques indispensables aux manœuvres. Certaines innovations techniques imaginées pour la Ferrari Elettrica permettront de produire à bord - et uniquement avec des énergies renouvelables (éolienne, solaire, hydrogénératrice) - la puissance nécessaire pour générer les pressions hydrauliques permettant d'actionner les vérins, les voiles, les foils, la quille et les volets associés. Cette gestion autonome de l'énergie marque une avancée significative, permettant au bateau d'évoluer sans dépendre d'énergies fossiles lors de ses campagnes de records.
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Configuration des appendices et dynamique de vol
La quête de performance pure repose sur une configuration singulière des appendices. La balance entre le foil principal (dans l’eau) et l’aile sur la quille est vraiment le point singulier de la configuration d’appendices, confirme Erwan Tymen. Pour Loïc Goepfert, “On a bien vu en Imoca que plus les foils étaient grands, mieux ça marchait pour les allures ayant besoin de RM. On butait en revanche sur le VMG portant, avec un équilibre difficile à trouver.” La solution passe par un compromis entre les efforts sur le foil et sur les grandes ailettes de la quille.
Le safran, pièce maîtresse de la stabilité en vol, impressionne par sa taille : 5,50 mètres. “Il fallait qu’il soit suffisamment profond pour être safe quelle que soit la hauteur de vol dans la mer,” précise l’équipe. Si les outils de simulation (VPP) préconisent souvent des surfaces minimales pour réduire la traînée, l’expérience réelle dicte une prudence structurelle. L’objectif est de décoller dès 10 à 12 nœuds de vent, permettant ainsi à ce monocoque de voler plus haut qu’un Ultim tout en conservant la sécurité d’un voilier capable de se redresser, à l’image des Imoca du Vendée Globe.
Pilotage automatisé et héritage de la Formule 1
L’influence de Ferrari se manifeste particulièrement dans le pilotage et le contrôle de vol. Forts de leur expérience en F1, les ingénieurs ont développé un logiciel de contrôle automatisé qui permet au pilote d’anticiper les comportements du voilier. “Ils mettent en place des modèles de prédiction qui font que le pilote arrive à prédire ce qui va se passer. Activer le contrôle de vol permet d’augmenter les performances de l’ordre de 10 à 20 %”, explique Mathéo Sacaze.
Ce système électronique complexe, capable potentiellement de piloter automatiquement le voilier, est piloté par l’ingénieur Enrico Voltolini, qui a succédé à Giovanni Soldini à la tête du projet. Cette approche marque une rupture culturelle et technique dans la voile de compétition. Tandis que les Français ont toujours été pionniers dans le tour du monde, cette incursion italienne, portée par la culture automobile de Maranello, apporte une méthodologie analytique différente, transformant le voilier en une plateforme de données mobiles, optimisée par des boucles d’optimisation algorithmiques constantes.
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