Les manœuvres de port et les appareillages constituent souvent des moments délicats pour les plaisanciers, où la précision et la connaissance de son bateau sont primordiales. Parmi ces manœuvres, la marche arrière en voilier, particulièrement lorsqu'il est équipé d'une barre franche, recèle ses propres défis et ses avantages uniques. Le vent vous inquiète, l’effet de pas vous surprend ? Apprivoisez-les, et utilisez-les pour réussir vos manœuvres de port. En effet, la marche arrière en navigation fait partie des manœuvres d’accostage et de mouillage à maîtriser. Tous les plaisanciers ont été confrontés au cours de leurs sorties en mer à la nécessité de reculer. L'objectif est de comprendre les principes fondamentaux qui régissent le comportement du voilier en marche arrière et de développer une approche méthodique pour l'exécuter avec confiance, transformant ainsi une source de stress en une manœuvre efficace et maîtrisée.
Les Principes Fondamentaux de la Manœuvre en Marche Arrière
La conduite d’un bateau en marche arrière est intrinsèquement différente de celle d’une voiture, et cette distinction est cruciale pour anticiper les réactions de son voilier. Un bateau n’est pas une voiture ! La rotation du bateau s’effectue autour d’un point de pivot qui se situe au niveau de la quille, au centre du bateau, et non à l'avant comme un véhicule terrestre. Cette caractéristique, combinée à l'influence de l'hélice et du gouvernail, sculpte une dynamique de manœuvre singulière qu'il convient d'assimiler.
L'Effet du Pas d'Hélice : Une Force Latérale à Comprendre
L'hélice, élément propulsif fondamental, ne se contente pas de pousser le bateau vers l'avant ou l'arrière ; elle génère également une force latérale, connue sous le nom d'effet de pas ou de couple d'hélice. L’orientation du pas de l’hélice influe fortement sur la trajectoire que prendra votre navire, notamment à basse vitesse. Cette influence est d'autant plus prononcée en marche arrière. En marche avant, l’orientation du pas de l’hélice n’a que peu d’influence car le flux d'eau (en pointillés bleus) va directement « taper » sur le safran que vous orientez à gauche ou droite, on dit que le flux « accroche » sur le safran. En revanche, quand on enclenche la marche arrière, les filets d’eau vont de l’autre côté, c'est-à-dire vers l’avant du bateau, et ne vont pas sur le safran directement. C'est pourquoi le pas d'hélice devient un acteur majeur.
C'est donc en marche arrière que le pas d'hélice est le plus fort. Par convention, le sens du pas d'hélice est défini par rapport à la marche avant. La majorité des bateaux monomoteur possède un pas d’hélice à droite. Lorsqu’un bateau monomoteur est en marche arrière, l’hélice tourne dans le sens contraire des aiguilles d’une montre et les pales produisent une force latérale qui fait déraper l’arrière du bateau sur bâbord ou à gauche et l’avant sur tribord. Sur d’autres bateaux ayant un pas à gauche, les effets sont inverses. Lors des manœuvres, vous devez vous souvenir de cet effet qui aide à manœuvrer ou, au contraire, qu'il faut compenser. Ce "coup de cul à gauche" lié à l’effet de pas est un phénomène naturel. Il est essentiel d'intégrer cet effet dans votre planification de manœuvre, car il peut être soit un obstacle à surmonter, soit un allié précieux.
Le Rôle du Gouvernail (Safran) et la Spécificité de la Barre Franche
Le gouvernail, ou safran, est l'organe directeur du voilier. Son efficacité est directement liée au flux d'eau qui le traverse. En marche avant, le "coup de fouet" est une accélération rapide et forte du moteur (environ 2 ou 3 s) permettant de faire pivoter le bateau sans prendre de vitesse. Les filets d’eau générés par l’hélice projetés sur le safran font pivoter le bateau autour de sa quille sans donner de vitesse au bateau. Si le safran est sur tribord, le navire vire sur tribord. En marche arrière, ce phénomène n’existe plus.
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Lorsque l'on enclenche la marche arrière, les filets d’eau ne vont plus sur le safran de la même manière. Il va donc falloir déjà prendre de la vitesse pour que le safran devienne pleinement efficace. Le flux d’eau dû à la vitesse glisse désormais également sur le safran. En monosafran comme en bi-safran, le gouvernail est très efficace en marche arrière une fois que le bateau a pris de l'erre, et on voit mieux ce que l’on fait. Il ne faut donc pas hésiter à l’utiliser. Cependant, attention à la pression de l’eau sur le safran, elle est considérable dès qu’on lui donne de l’angle. Tenez fermement la barre pour ne pas vous laisser entraîner, surtout avec une barre franche. La spécificité de la barre franche réside dans sa connexion directe au safran, offrant une sensation immédiate des forces en jeu. Avec une barre franche, vous visez l’inverse de votre direction en orientant la barre franche. Si la barre est poussée à gauche, le bateau virera à droite, et inversement.
Une connaissance cruciale concernant le safran est son angle de décrochage : ne pas oublier qu'au-delà de 28° le safran décroche. De plus, sans erre, c'est-à-dire sans vitesse du bateau sur l'eau, le safran ne donne rien, en dérapage que dalle ! Il y a donc une nécessité d'une vitesse suffisante pour avoir de l'efficacité à la barre. Pour les in-boards, le safran n'est pas soufflé, ce qui accentue la nécessité d'une vitesse suffisante pour obtenir une réponse à la barre. À l'inverse, avec un moteur hors-bord sur une chaise classique, il est parfois possible de se passer du safran pour la direction, utilisant le moteur lui-même comme gouvernail. En marche arrière, les mouvements de barre sont présents, bien sûr. Dès que vous allez débuter un virage, les flux d’eau dus à la vitesse vont venir plaquer le safran, renforçant son action, mais aussi la pression sur la barre.
Visibilité et Point de Pivot du Bateau
L’un des avantages de la marche arrière est d’offrir au barreur une visibilité parfaite sur les distances et les obstacles. Contrairement à la marche avant où l'étrave et une partie du pont peuvent masquer la vue, en marche arrière, le barreur est souvent positionné à l'arrière, offrant un champ de vision dégagé sur la poupe et l'environnement immédiat. Cette meilleure visibilité est un atout indéniable, car on voit mieux ce que l’on fait.
Comme mentionné précédemment, la rotation du bateau s’effectue autour d’un point de pivot qui se situe au niveau de la quille, au centre du bateau. En marche avant, lorsque vous tournez à droite, le cul s’écarte à gauche et réciproquement. Ce déplacement se compose d’une progression vers l’avant avec une dérive latérale. Vous avez l’impression que l’arrière dérape. En marche arrière, le centre de giration se déplace vers l'arrière, ce qui signifie que l'étrave va chasser plus latéralement. Comprendre où se situe ce point de pivot et comment il se déplace selon le sens de la marche est essentiel pour anticiper la trajectoire du bateau dans les espaces restreints.
Techniques Avancées et Situations Spécifiques en Marche Arrière
La maîtrise de la marche arrière ne se limite pas à la compréhension des principes physiques ; elle réside aussi dans l'application de techniques spécifiques adaptées aux différentes situations rencontrées en port ou en navigation.
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Prendre de l'Élan et Gérer l'Erre
Pour qu'un voilier réponde efficacement à la barre en marche arrière, il est souvent nécessaire de lui donner de l'élan. Avant de manœuvrer en marche arrière, mieux vaut prendre son élan à bonne distance. Il vaut mieux lancer le bateau à bonne distance du quai, pour avoir le temps de compenser l’effet de pas qui tend, dans le cas présent, à nous éloigner du quai. Une fois encaissé le « coup de cul à gauche » lié à l’effet de pas, le bateau est bien lancé, il répond à la barre.
Si on a pris suffisamment de vitesse en arrière, c’est parfait, le bateau commence à consommer son erre. Penser qu'avec de l'erre et sans hélice on récupère de la manœuvrabilité. Cette erre est cruciale pour l'efficacité du gouvernail. On peut y aller de bon cœur, car on sait que le bateau sera facile à arrêter d’un coup de gaz en marche avant. Cette capacité à freiner rapidement est un avantage majeur de la propulsion mécanique. De reculer au point mort permet en plus de pouvoir se freiner en enclenchant la marche avant, ceci évite de passer de marche avant en marche arrière brutalement, ce qui est toujours mieux pour la mécanique. Il faut toujours - quand c’est possible - marquer un temps au point mort pour ne pas brutaliser l’inverseur. Observer la dérive et le temps que met le bateau à réagir est également une composante essentielle de cette phase de lancement.
Le Demi-Tour Serré : Utilisation Combinée des Effets
Les ports, par leur nature confinée, imposent souvent des demi-tours serrés. La plupart du temps, il n'y a pas assez de place dans les ports pour effectuer un demi-tour en marche avant ou marche arrière seule. Le demi-tour est la combinaison de l’effet du safran et du pas de l’hélice. Il n’est possible qu’avec les bateaux à quille sans trop de vent. Pour réaliser un demi-tour efficace, vous mettez la barre à tribord avec une marche avant brève et forte. Le bateau pivote sur tribord sans avancer. Puis, marquez un temps au point mort. La barre reste à tribord. Ensuite, enclenchez une marche arrière courte sans que le bateau ne recule excessivement. L’arrière pivote alors à bâbord grâce à l'effet du pas de l’hélice. De nouveau, marquez un temps au point mort. Vous continuez cette alternance pour poursuivre la rotation du bateau sur place ou presque.
Cet enchaînement précis exploite au maximum les forces disponibles. Du fait du pas de l'hélice, un demi-tour serré n'est possible que dans un seul sens. En effet, si celui-ci est effectué dans le mauvais sens, la marche arrière nécessaire du fait du manque de place annulera la rotation effectuée en marche avant, donc ça ne tourne pas, alors que dans l'autre sens c'est cool ! Il est donc impératif de connaître le sens de rotation préféré de votre bateau en fonction de son hélice pour optimiser cette manœuvre.
L'Accostage Cul-à-Quai : Précision et Maîtrise
L'accostage cul-à-quai est une manœuvre très courante, notamment en Méditerranée où il n'y a pas de catway. C’est aussi plus facile pour descendre, toujours au motif de l’absence de catway sur le côté. La marche arrière est alors nécessaire pour amarrer un bateau avec l’arrière près du quai, ou s’amarrer « cul-à-quai ». L'un des avantages de cette manœuvre est d'offrir au barreur une visibilité parfaite sur les distances et les obstacles, facilitant l'approche.
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Pour un accostage réussi, une fois le bateau bien lancé en marche arrière, on peut placer l’arrière avec précision au plus près du quai, avec une meilleure visibilité qu’en marche avant au moment de l’arrondi final. Quand le coin du bateau vient presque au contact du quai, un grand coup de barre à gauche (pour un bateau avec un pas d'hélice à droite) aligne l’étrave et l’emmène à quai. Ce petit coup de marche avant achève d’arrêter le bateau sans que l’équipier ait besoin de s’employer aux aussières de manière excessive, le bateau étant déjà positionné avec précision. En solitaire, cette méthode est souvent préférée. On voit mieux, on peut passer une amarre courte en double préparée à l'avance et mettre en avant pour la tendre : le bateau reste à peu près stable et on a le temps de peaufiner son amarrage. Le bateau est tenu par les aussières arrières et en prenant une "pendille" qui permet d'amener une chaîne qu'on fait passer dans la ferrure d'étrave. Les amarres arrière et une pendille d'étrave sécurisent efficacement le voilier. En Méditerranée, les bateaux sont amarrés sur pendille, ce qui nécessite une préparation minutieuse avant le départ, en passant en double les pointes arrière sur le quai et en mettant une marche avant pour qu'un équipier puisse enlever la pendille fixée sur le taquet avant.
Appareillage en Marche Arrière : Quitter son Emplacement
L’appareillage est la première manœuvre en navigation, c’est-à-dire quitter un quai, un ponton dans un port ou un amarrage sur bouées. L’opération est souvent plus facile que l’accostage car vous avez le temps d’y réfléchir et de préparer la manœuvre. Elle peut se compliquer si le vent souffle fort, si le bateau se trouve dans un espace restreint ou si le port est très encombré.
Quitter un Catway en Marche Arrière
Quitter un catway en marche arrière est une manœuvre courante. Vous faites une marche arrière avec la barre dans l’axe pour dégager le bateau du ponton et du bateau voisin. Il est crucial de toujours tenir compte du pas de l’hélice qui fait virer l’arrière à bâbord (pour un pas à droite) et du vent. Cette manœuvre est souvent préférée à une sortie en marche avant, car il n’est pas si facile de quitter un ponton en marche avant. L’arrière du bateau a tendance à frotter à cause du rayon de giration, surtout si l'espace est limité.
Départ d’un Amarrage à Quai Tribord Amure
Si votre bateau est amarré au quai tribord amure, le départ est facilité par le pas de l’hélice. En faisant une marche arrière, le bateau s’éloigne du quai naturellement, l'effet de pas poussant la poupe vers bâbord, donc loin du quai. Il faut cependant surveiller attentivement l’avant du bateau qui peut frotter le long du quai. Un équipier déborde l’avant du bateau pour éviter tout contact indésirable. Dans cette configuration, le pas de l’hélice facilite la marche arrière vers bâbord mais l’avant frotte le long du quai, ce qui rend l'anticipation et la réaction d'un équipier essentiels.
Départ avec Garde Arrière
Quand le vent vous empêche de partir à tribord, vous pouvez vous faire aider d’une garde arrière. Cette technique permet de faire pivoter le bateau sans risquer de heurter un obstacle. Pour cela, vous passez une longue garde arrière en double sur le catway. Une fois sorti, vous bloquez la garde au taquet. L’arrière bloqué par la garde fait virer le bateau pour le mettre face au vent. Ensuite, la manœuvre est facile. Il suffit de faire une marche avant avec la barre dans l’axe pour dégager le bateau du ponton et du bateau voisin.
La garde arrière vous permet de faire pivoter l’avant du bateau pour partir en marche avant. Vous écartez l’avant du bateau en vous appuyant sur une garde arrière. Un équipier fixe une garde arrière en double amarré au niveau du Maître-bau du bateau. Un autre équipier met de gros pare-battages à l’arrière qu’il surveille pour qu’ils restent en place pendant la manœuvre. Le barreur met le moteur en arrière et le gouvernail dans l’axe. Appuyé sur l’arrière, l’avant s’écarte du quai. Une fois, l’étrave bien dégagée, vous faites une marche avant modérée avec le gouvernail dans l’axe pour éviter la dérive latérale vers le quai. Vous n’oubliez pas d’enlever la garde une fois la manœuvre achevée. Cette manœuvre peut être faite efficacement même en cas de courant de face.
Départ avec Vent Soufflant par Bâbord sur l'Avant
Dans une situation où le vent souffle par bâbord sur l’avant, vous pouvez choisir de quitter l’amarrage par l’arrière. Pour ce faire, vous passez une amarre fixée sur l’arrière tribord du bateau 1 en faisant le tour de votre bateau 2 par l’avant pour revenir sur le quai en arrière du 2. Attention souvent au départ, le bout peut rester coincé à un endroit, nécessitant une vigilance particulière. Vous enlevez toutes les amarres sauf l’amarre avant du bateau 1, qui sert de pivot. Les équipiers doivent déborder et maintenir les bateaux entre eux et le 2 au quai. Le barreur fait une marche arrière doucement. Dans cette configuration, le pas de l’hélice facilite la marche arrière vers bâbord, ce qui aide à s'éloigner du bateau voisin ou du quai, mais l’avant frotte le long du quai, nécessitant l'action d'un équipier pour parer. Un équipier du bateau extérieur reprend progressivement l’amarre arrière du 1.
Départ Face au Courant
Face à un vent faible de face et un courant de 2 nœuds, il est plus facile de quitter l’amarrage en marche arrière face au courant. Le vent est trop faible pour nous ennuyer, et le courant devient un allié. Cette approche permet de contrôler la vitesse du bateau par rapport au fond et de maintenir une trajectoire stable. Les équipiers doivent déborder et maintenir les bateaux entre eux et tout est fait rapidement sans précipitation sous les ordres des skippers. Si une amarre est enlevée trop tôt, vous ne pouvez pas maintenir et rattraper votre bateau avec la force des bras contre le courant qui peut être très fort. La coordination de l'équipage est donc primordiale. Dans une configuration d'amarrage à couple, vous passez une amarre fixée sur l’arrière bâbord du bateau 1 en faisant le tour de votre bateau 2 par l’avant pour revenir sur l’arrière tribord du 3 (avec l'image 28 comme référence pour l'amarre verte). Vous allumez votre moteur et vous enlevez une partie de l’amarrage : toutes les gardes, l’amarre arrière du 2 et les traversières. Vous passez l’amarre arrière du 3 sur l’arrière du 1. Les équipiers maintiennent les 3 bateaux. Enfin vous enlevez l’amarre à l’avant. Le bateau est libre. Le barreur fait une marche arrière doucement pour que les équipiers puissent déborder et maintenir les bateaux entre eux en contrôlant les pare-battages. Dans cette configuration, le pas de l’hélice facilite la marche arrière vers bâbord, mais l’avant du bateau 2 frotte le long du bateau 1. Le bateau 2 doit également éviter en reculant les bateaux amarrés sur la bouée arrière, exigeant une attention constante et des ajustements de barre et de gaz. Un équipier du bateau 3 reprend progressivement l’amarre verte.
Facteurs Influents et Bonnes Pratiques en Manœuvre
Au-delà des techniques spécifiques, plusieurs facteurs externes et internes au bateau influencent grandement la réussite des manœuvres en marche arrière, exigeant une approche globale et préventive.
Interaction du Vent et du Courant
Les éléments naturels, le vent et le courant, sont des forces omniprésentes en mer et en port, et il est impératif de les prendre en compte. Ne pas lutter contre les éléments mais plutôt les utiliser à son avantage est une règle d'or. Le skipper doit prendre le temps d'analyser la situation en observant le plan d'eau : Quelle est la place que mon voilier ou bateau à moteur doit prendre ? Comment sont le vent et le courant ? Une connaissance précise de la direction et de la force du vent et du courant est fondamentale.
Pour un débutant ou un chef de bord qui loue un bateau pendant ses vacances, la circulation dans un port entre les pontons est une source de stress et une très grande difficulté à cause de l’effet du vent et de la méconnaissance de la conduite du bateau. Si vous naviguez au vent d’un ponton ou d’un quai, une rafale peut vous faire dériver dessus ou si vous êtes obligé de ralentir pour différentes raisons, votre bateau dérive sur les navires amarrés. Les dégâts sont souvent importants : coque enfoncée par une ancre, moteur hors-bord arraché du tableau arrière. Pour vous sortir de cette situation difficile, vous immobilisez le bateau pendant que des équipiers mettent des pare-battages ou débordent pour limiter les dégâts. Si le vent vient plutôt de l'avant, mieux vaut partir sur garde arrière. Dès que votre bateau sera arrêté, le vent va l'éloigner du ponton. Cette fois c'est plus facile car le vent vous pousse ! Il est donc primordial de toujours anticiper ces forces et de les intégrer à votre plan de manœuvre.
Préparation et Sécurité de l'Équipage
Une manœuvre réussie commence bien avant l'action elle-même par une préparation méticuleuse. Il ne faut jamais s'acharner dans une manœuvre mal engagée ; il est parfois préférable d'y renoncer, de reprendre ses esprits et de recommencer. Avant toute chose, vous devez ranger le pont du voilier ou du bateau à moteur, attacher le matériel et ranger les cordages. La cabine doit être en ordre pour éviter tout risque de chute ou de désordre si la mer devient difficile.
La sécurité de l'équipage est également primordiale. Si c'est "baston", positionner l'équipage comme il faut avec des bottes déjà frappées sur le bateau et passées sous les filières de façon à pouvoir être lancé à une bonne âme sur le quai ou le bateau voisin. Sortir la gaffe également, un outil indispensable pour repousser, accrocher ou passer des amarres. Placer des pare-battages du milieu du bateau jusqu'à l'étrave est une précaution de base. Une bonne communication est essentielle : si trop de monde à terre ou à bord donne son avis et que la tension monte, choisissez un autre endroit pour manœuvrer. Diriger la manœuvre sans la faire soi-même donne souvent de bien meilleurs résultats, car on a une bonne vue d'ensemble du roof.
Gestion du Moteur et de l'Inverseur
La manette des gaz et l'inverseur sont les outils du barreur pour contrôler la propulsion. Le barreur ne connaît pas toujours la sensibilité de la manette des gaz et de l’efficacité de l’hélice sur les mouvements du bateau. Une action sur la manette peut provoquer aucun effet ou une accélération violente projetant le bateau sur un autre. Il est crucial d'apprendre la réactivité de son propre moteur. Sur un voilier ou une vedette, tout doit être fait doucement comme le débordement et les accélérations. Dans les ports, la vitesse des bateaux est limitée (3 ou 5 N), ce qui impose une approche lente et contrôlée. Il est toujours préférable de naviguer à petite vitesse, permettant de maîtriser la trajectoire et de s’arrêter rapidement. Il est vital de toujours - quand c’est possible - marquer un temps au point mort pour ne pas brutaliser l’inverseur.
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