Fonctionnement de la barre de liaison sur un catamaran : rôle, réglages et conseils pratiques

Cet article fait partie d'un spécial charter. Pour les skippers et les équipages qui n'ont encore jamais navigué en catamaran, le maniement du multicoque implique un changement de mentalité sur de nombreux points : manœuvres de port, maniement des voiles, prise de ris, ancrage - sur deux coques, certaines choses sont plus différentes que certains ne le pensent. C'est ce que ressentent tous ceux qui doivent faire passer le catamaran pour la première fois dans une allée étroite - l'énorme largeur et le déplacement rapide par vent de travers exigent de l'anticipation et de la prudence. Certes, de nombreux équipages ont fait leurs premières expériences avec les catamarans, car ils sont en forte progression dans les flottes de location depuis des années, mais cela ne signifie pas toujours que l'on connaît déjà toutes les particularités des bateaux et que l'on peut les maîtriser en toute sécurité par tous les temps.

Dans ce contexte, la barre de liaison, qui relie les deux safrans d'un catamaran, joue un rôle fondamental mais souvent méconnu. Comprendre son fonctionnement, l'effort mécanique requis pour l'actionner, ainsi que son rôle lors des manœuvres délicates comme l'empannage ou les arrivées au port, est indispensable pour naviguer en toute sécurité.

Qu'est-ce qu'un catamaran et d'où vient-il ?

Bateau à voiles ou à moteur comportant deux coques accouplées, utilisé pour la navigation de plaisance. Ce que vous venez de lire, c’est la définition d’un catamaran. En fait, le terme de « catamaran » désigne une catégorie de bateau à voiles. Le catamaran ou le trimaran sont à la voile ce que le monospace, la berline ou la citadine sont à l’automobile.

On sait que les catamarans sont apparus en Polynésie, où ils servaient de moyen pour relier Tahiti, Hawaï, et bien d’autres îles de l’archipel. Le mot catamaran vient de « kattuamaran » en tamoul (« katta » : lien et « maram » : bois). Selon Wikipédia, l’aventurier britannique, « William Dampier » fut le premier occidental à décrire un catamaran alors qu’il naviguait dans le golfe du Bengale en 1697.

Pour beaucoup, le père des catamarans modernes est le célèbre architecte américain Nathanael Herreshoff. En 1876, « The Wizard of Bristol » a conçu l’ « Amaryllis » avec une fine coque symétrique en forme de V, équipée de 2 safrans et de 2 plaques de safran. On peut considérer les catamarans de sport moderne comme n’apparaissant qu’après la Seconde Guerre mondiale. Cependant, les Catalans pensent que le premier catamaran de sport moderne est né en Catalogne dans les années 1920. Ils pensent au « pati à vela » (littéralement patin à voile) ce qui ne fait pas l’unanimité.

Pour beaucoup de gens, la véritable histoire du catamaran de plage a commencé avec le Hobie 14 d’ALTER Hobart dans l’état de Californie en 1968. Le but de ce navire est d’être léger et capable de quitter la plage lors du passage à travers des vagues défoncées. La coque à forme de banane reconnaissable car un peu courte, fine et trop proche. Hobart, surnommé « Hobie » achève le lancement du Hobie 16 en 1970. Ces catamarans aux coques asymétriques en forme de banane connaîtront un grand succès. Finalement, cinquante ans après, le catamaran le plus populaire au monde, le hobie 16 existe toujours. Hobie Cat est devenu le premier mondial de catamarans (En fait il y a 2 sociétés, hobie Cat: Hobie US et Hobie Europe). Pour parler chiffre le hobie 16, ce sont 135.000 exemplaires écoulés.

Hobart Alter, Hobie, est une personne au parcours atypique. Le surfeur californien né en 1933 et commence à fabriquer des planches de surf pour lui et ses amis quand il est encore ado. Puis des amis d’amis, etc. Après avoir annoncé à ses parents qu’il gagnerait sa vie, avec tongs et les pieds dans l’eau, Hobort fonde la Hobie Company en 1954 pour produire des planches de surf. Bientôt, la bourgeoisie californienne se précipite chez lui, et c’est une franche réussite ! En visite à un salon du yacht en Californie, le stand de son voisin vend le premier petit catamaran de sport Acqua Sail, qui l’éloignera du surf !

Le rôle crucial de la barre de liaison et le contrôle de l'angle de barre

Sur un catamaran, chaque coque possède son propre safran pour assurer la direction. Pour que le bateau tourne de manière cohérente, ces deux safrans doivent pivoter de concert. C'est ici qu'intervient la barre de liaison, une barre transversale reliant les deux mèches de safran.

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Lors de la navigation, il est nécessaire de contrôler le plus possible son angle de barre durant toute la rotation. Ce n’est pas facile, les deux safrans parallèles ont une facheuse tendance à revenir en position neutre très rapidement dès qu’on ne les tient plus fermement. Le moment où on se tourne pour changer de coté et de main est critique car c’est là que l’on contrôle le moins bien la barre.

Certains navigateurs constatent des résistances inhabituelles : en bricolant les safrans je me suis rendu compte qu on peut les actionner avec un seul doigt lorsqu ils sont desolidarises de la barre qui les relie. par contre pour actionner la barre qui relie les 2 safrans il faut que j y mette tout mon poids, meme quand les safrans sont deconnectes. Il me semble donc que c est le systeme de poulies et les frottements qui representent presque tout l effort que doit faire le pilote (branche sur la barre transversale), en fait pas pour barrer le bateau mais pour tourner la barre a roue. est ce normal ? Cette résistance élevée indique souvent des frottements parasites ou des tensions excessives dans les drosses de transmission et les poulies, qui doivent être régulièrement inspectées et lubrifiées pour préserver la sensibilité de la barre.

Techniques de manœuvre à la barre lors de l'empannage

L'empannage est une manœuvre délicate sur un multicoque. Pour changer de coté, tourner dos au mât : ce n’est pas ce qu’on apprend dans les livres car du coup on ne regarde plus où on va, mais le changement de main est bien plus naturel car on se retrouve face à sa barre de liaison et on ne la lâche jamais.

Si je me place dans le cas de figure d’un empannage de tribord amure vers babord amure, la cinématique doit être précise :

Avant l’empannage je tiens la barre dans la main gauche, l’écoute dans la main droite.
Au début de la rotation, écoute au taquet, en passant d’une position assis à une position accroupie puis à genou, je vais attraper tout le palan d’écoute de grand-voile dans la main droite dans sa partie haute pour aider la voile à passer l’axe du vent mais aussi pour m’en servir comme d’un appui si nécessaire.
Une fois la voile passée, je suis dos à la route, ma main droite vient attraper la barre (ou bien directement le stick qui traine dans l’eau pour les perfectionnistes) de l’autre coté du palan en même temps que ma main gauche lâche cette dernière et reprend de suite l’écoute qui était au taquet pour pouvoir choquer si nécessaire.

Il est également capital de prévenir son équipier de ses intentions pour que celui-ci puisse se préparer. Ce n’est pas que un « je vais empanner », mais plutôt un timing à travailler avec son équipier en fonction de ses besoins d’info. De plus, il convient de ne pas arrêter la rotation du bateau trop tôt. C’est une tendance en cata, souvent on arrête la rotation du bateau dans une position trop abatue (vent arrière) du coup ça n’avance pas assez vite et on est obligé de reloffer une seconde fois.

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Les principes fondamentaux de la voile appliqués au catamaran

Les voiles fonctionnent « pour prendre le vent », uniquement lorsque le bateau est directement au portant. Le reste du temps, une voile est vraiment comme l’aile d’un avion en position verticale, et se comporte à peu près de la même façon. Lorsqu’elle est bien ajustée, son « guide », c’est-à-dire la face sa direction vers le vent, créé plus de pression du côté au vent et moins de pression du côté des persiennes. La voile se déplace vers une zone de pression plus basse et entraîne le bateau. Sa courbe ou « cavité » est incorporée à la voile par le fabricant en coupant et cousant soigneusement les petits segments qui la constituent.

La portance exercée par la voile n’est pas seulement pour pousser le bateau vers l’avant. Par ailleurs, lorsque la direction du courant d’air est plus ou moins dans le coin carré de la voile, elle tire également le voilier de côté. Viennent ensuite, les 3 allures principales :

La direction du bateau par rapport au vent : le prè (proche de l’axe du vent 45°).
Le vent de travers (bateau recevant le vent sur le côté).
Le vent arrière (ou portant).

Les catamarans se conduisent différemment des monos. Le chariot d'écoute de grand-voile, qui s'étend généralement sur toute la largeur du toit de la cabine, est un instrument central de réglage. C'est l'instrument privilégié pour relâcher rapidement la pression avant l'écoute de grand-voile. Si l'on effectue un empannage, il est particulièrement important de ramener le traveller au centre au préalable. Sinon, en cas d'empannage incorrect ou même d'empannage breveté, le chariot peut prendre de l'élan très longtemps et heurter soit les butées, soit, dans le pire des cas, les lattes de la voile dans les haubans. Si cela se produit, les lattes peuvent même se briser.

Une autre erreur que l'on voit souvent : les équipages veulent faire un virement de bord, mais n'ont pas navigué correctement vers le haut auparavant et ont réglé les écoutes en conséquence. Par vent très faible ou fort, le bateau peut alors mourir de faim dans le virement de bord. La seule solution est alors de tenir le génois brièvement (à contre) pour forcer l'étrave à passer le lit du vent.

Gestion de la voilure et prise de ris

Les kats ont un inconvénient par rapport aux mono : si le vent se renforce, ils n'indiquent pas au skipper, ni par leur position ni par l'augmentation de la pression sur le gouvernail, si le bateau est surpuissant et s'il faut donc prendre des ris. Pour cela, il existe des tableaux de prise de ris dans le mode d'emploi. Ceux-ci sont parfois simples, basés uniquement sur la force du vent, parfois élaborés, tenant également compte de l'angle d'incidence du vent et même de la hauteur de la mer pour chaque vitesse de vent. Les équipages inexpérimentés devraient s'y conformer.

Ce qui est parfois agaçant, c'est que certains exploitants de flottes mettent à bord leurs propres tableaux de vitesses de vent, qui sont même un peu plus basses. Ceux qui les suivent se retrouvent souvent avec un catamaran qui navigue difficilement. Dans ce cas, il est possible de consulter les manuels de chantier naval du bateau (site web du fabricant), où l'on trouve parfois des tableaux complètement différents. Mais le problème des grands catamarans de série typiques pour les charters n'est presque jamais la simple pression du vent, qui entraîne très rarement des chavirages. C'est souvent la combinaison avec une mer agitée qui pose problème.

Comme les grandes voiles de catamarans sont souvent plus grandes en surface que les voiles de monocoques et qu'elles sont en outre presque toujours lattées sur des glissières de plus ou moins grande qualité, c'est une nouveauté pour de nombreux équipages qui ne naviguaient auparavant qu'avec des grandes voiles à enrouleur sur des monocoques. En raison du poids élevé, les drisses sont même souvent démultipliées une fois de plus par une poulie. Il y a donc soit des charges élevées au winch et/ou de longues distances à parcourir à la manivelle. Il n'est donc pas rare de trouver à bord un winch électrique avec une vitesse rapide et une vitesse lente.

Les utiliser avec précaution, car deux problèmes surviennent souvent lors de la mise à l'eau en cas d'utilisation négligente : les extrémités des lattes se coincent souvent dans les lazy-jacks de la grand-voile ou on oublie de sortir un ris de la voile. Le winch électrique, très puissant en petite vitesse, peut alors soit déchirer les lignes de lazy jack, soit endommager les prises de ris dans la voile, ce qui est un dommage très coûteux. Il faut donc utiliser le winch avec précaution et prudence.

Pour les opérations sur le toit, il faut monter sur le toit de la cabine pour ouvrir le lazy-bag, accrocher la drisse, régler les cordages de ris et plier la grand-voile. Pour cela, il est nécessaire de grimper sur le toit depuis le pont. C'est souvent plus facile à l'avant, car c'est là qu'il est le plus bas. En effet, tous les kats n'ont pas prévu de marches fixes à cet effet. Celles-ci sont généralement placées à l'avant.

Navigation au moteur et comportement face à la houle

De nombreux exploitants de flottes rapportent que, depuis des années, la part des équipages qui naviguent peu avec leur bateau et qui utilisent de plus en plus le moteur ne cesse d'augmenter. Cela peut aussi s'expliquer par le fait que le catamaran est bien adapté aux personnes qui changent de voie et qui recherchent davantage les vacances sur l'eau que le plaisir de naviguer, mais peut-être aussi tout simplement par une méconnaissance de la matière. Et tous les skippers n'ont pas envie de suivre une formation de skipper avant de partir en vacances.

Si l'on navigue longtemps avec un catamaran à moteur, il est nettement plus écologique de ne faire tourner qu'une seule machine. En effet, une fois que le catamaran a pris un peu de vitesse, c'est-à-dire une fois qu'il a quitté le port ou la baie, il ne tire plus autant d'un côté si l'on ne laisse tourner qu'un seul moteur. Cette astuce est très répandue chez les propriétaires de catamarans, car elle permet d'économiser du carburant et d'espacer les intervalles d'entretien. Jusqu'à présent, cette tactique ne s'est guère répandue parmi les clients de charters. Essayez donc, mais pas pendant les manœuvres de port ou à l'entrée d'une baie !

Certains équipages pensent que parce qu'il navigue à la verticale, les coéquipiers d'un catamaran n'ont pas facilement le mal de mer. Ce n'est pas vrai, car les multicoques se déplacent différemment des monocoques dans les vagues : en raison de leur énorme largeur, ils ont une grande stabilité de forme. Et lorsqu'il y a plus de vagues, il y a deux coques dans la houle, pas toujours dans la même vague. En principe, le catamaran effectue des mouvements de redressement plus rapides et plus courts, ce qui rend certains plus malades en mer que les monos. De plus, lorsque le bateau traverse une vague, beaucoup sous-estiment le fait que celle-ci, après avoir passé la première coque, frappe la seconde avec un très court décalage. Cela entraîne deux mouvements du bateau et parfois des vagues qui frappent fortement sous le plancher du cockpit. Cela peut déstabiliser les personnes inexpérinées.

Conseils pratiques pour les manœuvres de port en catamaran

Les dimensions imposantes de la plateforme de certains catamarans font souvent hésiter les débutants. Il n'est pas toujours facile de manœuvrer ce monstre hors et dans des ports méditerranéens parfois trop étroits. Mais le cata a un grand avantage, avec ses deux machines, il peut être tourné sur son assiette comme un char d'assaut : une machine en avant, l'autre en arrière, et le bateau tourne déjà sur place.

Pour les derniers mètres en arrière, il est préférable de naviguer uniquement avec les machines et non plus avec les rames (les safrans). Pour cela, on peut bloquer les pales en position centrale (attention : bien serrer les vis de la roue !) et déterminer ensuite la vitesse et la direction en actionnant uniquement les manettes des gaz. L'avantage : si le vent latéral pousse le bateau de manière inégale sur le côté, on peut le redresser facilement à tout moment, même en marche arrière. Les catamarans sont vulnérables à cet égard en raison de leur faible surface latérale (dérive réduite).

Il faut souvent changer un peu de mentalité, surtout pour les premiers départs et arrivées. C'est pourquoi il est préférable de s'entraîner à faire quelques rotations et manœuvres en marche arrière après avoir largué les amarres pour la première fois, peut-être dans l'avant-port ou juste devant le port, là où il y a un peu plus de place.

Très important : les hélices de nombreux nouveaux catamarans sont situées à l'arrière du safran et souvent à moins d'un mètre de la poupe ! Cela permet d'attraper très facilement les lignes de mouillage (pendilles). Il faut donc faire très attention en tournant le bateau dans et hors de l'espace. En s'exerçant, le skipper remarque aussi rapidement s'il a des angles morts dans sa vision depuis la position de barre. S'il y en a, positionner un membre de l'équipage à cet endroit lors de l'accostage afin que le barreur puisse demander s'il y a des obstacles et des distances. De plus, parfois, les machines ne tournent pas au même régime lorsque le levier de commande est placé dans la même position.

L'un des avantages du catamaran est que les deux machines permettent de tourner le bateau sur la jetée. Si l'on se trouve sur le côté (à couple) et que le vent souffle vers le large, la seule solution avec le monocoque est de se mettre à l'abri dans un spring (garde). Avec le multicoque, les deux machines s'en chargent. L'une en avant, l'autre en arrière, et le catamaran commence à s'éloigner de la jetée. Il est important de ne pas oublier de bien caler (mettre des pare-battages) à l'avant et à l'arrière, selon le sens de rotation !

Comme les catamarans sont sensibles au vent, il peut arriver que le bateau soit agité dans la marina ou le port lorsqu'il y a beaucoup de vent latéral ou de houle et que l'arrière sous le vent soit pressé contre la jetée en raison de la grande largeur du bateau. Cela peut être évité de manière relativement simple en croisant les lignes de poupe à terre dans de telles conditions. L'angle de traction est ainsi beaucoup plus favorable et le bateau est ensuite beaucoup plus calme. Il faut juste veiller à ce que les lignes ne deviennent pas un piège pour la passerelle ou qu'elles ne s'accrochent pas à l'annexe et à ses bossoirs.

Amarrage sur bouée et techniques de mouillage

Dans de plus en plus de régions, notamment en Croatie, en Italie et en Espagne, on trouve des champs de bouées dans les baies. L'ancrage y est généralement interdit. Lorsque les équipages de catamarans s'approchent d'une bouée, ils se compliquent inutilement la tâche et se dirigent vers elle par l'avant. Comme les catamarans sont souvent peu visibles depuis le poste de pilotage et que le franc-bord est beaucoup plus élevé que celui des monos, les membres d'équipage ont des difficultés à ramasser la bouée ou la ligne qui flotte généralement à côté dans l'eau et à y attacher la leur.

Au lieu de cela, il vaut mieux reculer jusqu'à la bouée. Là, le skipper peut presque toujours voir lui-même la distance sans problème, et l'équipier avec la ligne est à la même hauteur que la bouée. Passer la (les) corde(s) et la (les) prendre sur le côté du catamaran avec en avant, pendant que le skipper fait tourner le catamaran avec les machines sur le plateau. S'amarrer également à la bouée avec un hahnepot (patte d'oie), c'est-à-dire deux amarres sur les taquets respectivement à l'avant.

Les catamarans flottent (évitent) beaucoup plus que les monos au mouillage en raison de leur superstructure haute et de leur petit plan latéral dans l'eau. Pour réduire cela, il y a pratiquement toujours une gaffe de cordage (patte d'oie) montée sur les beams (poutres transversales), que l'on accroche à la chaîne avec une manille ou un crochet à chaîne. Donc : poser suffisamment de chaîne pour la profondeur de l'eau, puis attacher la patte d'oie à la chaîne devant le davier et border celle-ci jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de traction sur le guindeau. Le bateau est alors beaucoup plus calme. Néanmoins, lors de l'ancrage avec le catamaran, il faut prévoir plus d'espace pour éviter dans les baies étroites qu'avec le monocoque. Si l'espace est restreint, il est également possible d'installer une amarre à terre.

Utilisation et stockage de l'annexe

La manipulation de l'annexe avec les deux bossoirs est beaucoup plus simple que sur le monocoque, mais on peut aussi se tromper. Un point important : le bateau (l'annexe) est parfois très mal accroché aux bossoirs lorsqu'il est tiré vers le haut. Les boudins frottent alors souvent contre les bossoirs ou la poupe dans la mer agitée. C'est pourquoi il faut bien attacher l'annexe avec des cordes (saisines). Fixer le réservoir et la pagaie, et veiller à fermer la vis de purge du réservoir d'essence.

Si le catamaran a moins de franc-bord à l'arrière, il peut être nécessaire de relever le moteur hors-bord, sinon il s'enfonce dans les vagues quand la mer est agitée. Important : certains catamarans ont une poupe très courte ; si l'annexe est accrochée dans les bossoirs, elle peut toucher le quai dans les ports où les jetées en béton sont hautes, avant que le bateau ne soit suffisamment proche du quai pour la passerelle. Il faut alors parfois sortir l'annexe des bossoirs et la placer entre les coques en la laissant flotter à l'avant ou à l'arrière.

Le fonctionnement de la barre de liaison sur un catamaran : rôle, réglages et conseils de navigation