Guide complet du fonctionnement des systèmes de barre et manœuvres en catamaran

La navigation en catamaran, bien que gratifiante, exige une compréhension fine de l'architecture spécifique de ces navires. Contrairement aux monocoques, le comportement d'un multicoque, son inertie, et surtout sa réactivité aux manœuvres de port et aux réglages de voile diffèrent radicalement. Ce guide explore les fondamentaux de la direction, la dynamique des allures et les techniques de manœuvre indispensables pour tout skipper.

Les principes fondamentaux du système de barre

Le système de direction d'un catamaran repose sur une architecture où deux safrans sont reliés entre eux par une barre de liaison. La précision de ce système est cruciale. Les éléments clés à vérifier régulièrement incluent le cardan de liaison barre franche/stick, la connexion entre la barre franche et la tête de safran, ainsi que le mécanisme permettant de bloquer la lame en position haute ou basse.

Pour diminuer les frottements et la traînée de la lame de safran lors de son passage dans l’eau, l’architecte naval conçoit les lames de safran en forme de goutte d’eau. La goutte d’eau est le meilleur profil. Son coefficient de pénétration, CX, dans le fluide eau est faible.

La dynamique de la direction et la force de déviation

Un bateau ne peut tourner que s’il y a une force de déviation sur le safran et un point de pivot, la dérive. Plus l’angle d’incidence du gouvernail est ouvert, plus l’effet Venturi-Bernoulli est conséquent, plus la force hydrodynamique, appelée dans ce cas force de déviation, est importante. Pour être réellement efficace, le gouvernail doit conserver un angle d’incidence optimal de 15 à 30 degrés. En gardant un angle d’incidence optimal, il y a écoulement laminaire autour du gouvernail. Attention, un gouvernail à 90° par rapport à l’écoulement du fluide ne peut remplir sa fonction première et devient un frein car l’écoulement devient tourbillonnaire.

La force de déviation se décompose de la manière suivante : la traînée T parallèle au fluide (eau) ; la portance P perpendiculaire à la traînée ; la Force de Déviation, Fdév, qui est la résultante des deux forces traînée et portance. Lorsqu’il n’y a pas d’angle entre le fluide et le plan, il n’y a pas de force de déviation. À l’inverse, dès qu’un angle non nul est appliqué, la force de déviation apparaît. Lors d’une marche arrière, la force de déviation s’applique de la même façon sur le gouvernail mais sur l’autre face du safran car le plan se déplace dans le sens inverse par rapport au fluide.

Il est important de noter que sur les catamarans, la petite taille des safrans par rapport à l’architecture du bateau est la raison pour laquelle le bateau peut ne pas réagir instantanément. Lorsque vous êtes sur un monocoque, vous essayez de faire tourner une seule coque large et plate, avec fardage limité et un gouvernail profond et efficace. Lorsque vous êtes en catamaran, vous essayez de faire tourner deux coques longues, étroites et peu profondes, avec beaucoup de fardage de minuscules safrans sujets au décrochage. C’est la raison pour laquelle l’utilisation de l’effet de pas contre les safrans, lorsque vous êtes à basse vitesse est sans espoir. Le plus difficile est d’accepter mentalement de laisser la barre tranquille pendant les manœuvres.

Compréhension des allures de navigation

L’allure correspond à la direction que prend le bateau par rapport à la direction du vent. Sur le schéma, le vent arrive d’en haut. Les allures les plus connues sont celles où il y a un bateau de représenté. Le vent debout est une zone en rouge, c’est une direction qu’il est impossible de prendre (on dit remonter le vent). Les voiles faseyent, c’est-à-dire qu’elles bougent dans tous les sens comme un drapeau.

Le près est l’allure pour remonter le vent. La voile est presque dans l’axe du bateau. Si on se rapproche du vent debout cette allure est appelée près serré. Viennent ensuite le bon plein et le travers. Nous passons alors aux allures portantes. Au vent arrière, la grand-voile est complètement ouverte. Le vent vient de l’arrière. Attention si on continue à abattre, on va faire passer les voiles de l’autre côté. Dans le cas où vous naviguez avec une barre franche, veillez à bien vous asseoir du côté inverse de vos voiles. Exemple : si vous êtes tribord amure (vos voiles sont donc du côté gauche), vous devez être assis du côté droit dans le cockpit.

Il va falloir ruser en allant au près d’un côté (qu’on appelle bord), puis de l’autre. On dit faire des virements de bord (ou encore louvoyer). On met alternativement la voile d’un côté, puis de l’autre. L’empannage c’est le même principe qu’un virement de bord, mais vent arrière. À la différence d’un virement de bord où vous vous retrouvez pendant quelques secondes face au vent et sans risques (cela freine le bateau), au vent arrière il n’y a pas cette sécurité. Si vous abattez trop, les voiles vont « d’un coup » changer d’amure.

Maîtrise des manœuvres portuaires et moteur

Pour les skippers et les équipages qui n'ont encore jamais navigué en catamaran, le maniement du multicoque implique un changement de mentalité sur de nombreux points : manœuvres de port, maniement des voiles, prise de ris, ancrage - sur deux coques, certaines choses sont plus différentes que certains ne le pensent. L'énorme largeur et le déplacement rapide par vent de travers exigent de l'anticipation et de la prudence.

Les dimensions imposantes de la plateforme de certains catamarans font souvent hésiter les débutants. Mais le cata a un grand avantage, avec ses deux machines, il peut être tourné sur son assiette comme un char d'assaut : une machine en avant, l'autre en arrière, et le bateau tourne déjà sur place. Important : pour les derniers mètres en arrière, il est préférable de naviguer uniquement avec les machines et non plus avec les rames. Pour cela, on peut bloquer les pales en position centrale et déterminer ensuite la vitesse et la direction en actionnant uniquement les manettes des gaz. L'avantage : si le vent latéral pousse le bateau de manière inégale sur le côté, on peut le redresser facilement à tout moment, même en marche arrière.

Lorsqu’un catamaran est à l’arrêt, vous embrayez le moteur bâbord en marche avant. Immédiatement, le catamaran engage une rotation dans le sens des aiguilles d’une montre avec comme point de pivot le centre de la coque tribord où le moteur est resté au point mort. Utiliser les safrans est facultatif et pour vous simplifier la tâche, contentez-vous de les garder dans l’axe. Pensez qu’en marche arrière, les safrans (non compensés) finiront toujours par partir plus ou moins violemment en butée. Tenez votre barre du pied, de la hanche, ou bien bloquez-la avec son frein pour éviter un retour de barre qui peut être dangereux.

Précautions spécifiques aux équipements

Les grandes voiles de catamarans sont souvent plus grandes en surface que les voiles de monocoques et qu'elles sont en outre presque toujours lattées. En raison du poids élevé, les drisses sont même souvent démultipliées une fois de plus par une poulie. Il n'est donc pas rare de trouver à bord un winch électrique avec une vitesse rapide et une vitesse lente. Les utiliser avec précaution, car deux problèmes surviennent souvent : les extrémités des lattes se coincent souvent dans les lazy-jacks de la grand-voile ou on oublie de sortir un ris de la voile. Le winch électrique, très puissant en petite vitesse, peut alors soit déchirer les lignes de lazy jack, soit endommager les prises de ris dans la voile.

Concernant l'annexe, la manipulation avec les deux bossoirs est beaucoup plus simple que sur le monocoque, mais on peut aussi se tromper. Un point important : le bateau est parfois très mal accroché aux bossoirs lorsqu'il est tiré vers le haut. Les boudins frottent alors souvent contre les bossoirs ou la poupe dans la mer agitée. C'est pourquoi il faut bien attacher l'annexe avec des cordes. Fixer le réservoir et la pagaie, fermer la vis de purge du réservoir. Si le catamaran a moins de franc-bord, il peut être nécessaire de relever le moteur, sinon il s'enfonce dans les vagues quand la mer est agitée.

Gestion des mouillages et amarrages

Les catamarans flottent beaucoup plus que les monos au mouillage en raison de leur superstructure haute et de leur petit plan latéral dans l'eau. Pour réduire cela, il y a pratiquement toujours une gaffe de cordage montée sur les beams, que l'on accroche à la chaîne avec une manille. Donc : poser suffisamment de chaîne pour la profondeur de l'eau, puis attacher des manilles à la chaîne devant le davier et border celle-ci jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de traction sur elle jusqu'à la manille. Le bateau est alors beaucoup plus calme.

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Dans le cas fréquent en Méditerranée où le multicoque est amarré cul au quai, tenu aux étraves par une à deux pendilles, suivez ces étapes :

Vérifier qu’aucun bout ne traîne dans l’eau.
À l’approche du quai, immobiliser le bateau, moteurs au point mort.
Un équipier à terre pour frapper l’amarre au vent en premier, puis l’amarre sous le vent.
Souquer les pendilles, régler les amarres, laisser tourner les moteurs 30 secondes avant de les couper.

Comme les catamarans sont sensibles au vent, il peut arriver que le bateau soit agité dans la marina ou le port lorsqu'il y a beaucoup de vent latéral ou de houle. Cela peut être évité de manière relativement simple en croisant les lignes de poupe à terre dans de telles conditions. L'angle de traction est ainsi beaucoup plus favorable et le bateau est ensuite beaucoup plus calme. Il faut juste veiller à ce que les lignes ne deviennent pas un piège pour la passerelle ou qu'elles ne s'accrochent pas à l'annexe et à ses bossoirs.

Manuel complet du fonctionnement des systèmes de barre et manœuvres en catamaran