La navigation, qu'elle soit vécue à travers la construction minutieuse d'une maquette ou la préparation rigoureuse d'un voyage en mer, repose fondamentalement sur l'existence et l'exploitation de plans détaillés. Ces documents, qu'ils soient techniques, graphiques ou méthodologiques, constituent la feuille de route indispensable à la concrétisation de tout projet lié au monde de la voile. Ils englobent aussi bien les schémas complexes d'un navire que les stratégies élaborées pour son déplacement sécurisé et efficace sur l'eau.
Concevoir le Voilier Idéal : Des Maquettes aux Projets Spécifiques
L'élaboration d'un voilier, même à l'échelle réduite, est un processus qui exige une réflexion approfondie et le respect d'un cahier des charges précis. Un exemple frappant est la maquette du « voilier idéal » pour le Bassin d’Arcachon, et surtout le Nord du Bassin, une zone souvent envahie par les vases et le sable. Ce projet a respecté un cahier des charges exigeant, notamment un très faible tirant d'eau (TE), de l'ordre de 0,10 ou 0,15 cm. Pour cela, un safran et une quille relevables ont été envisagés. De plus, la quille a été dotée d’un saumon d’environ 150 kg pour assurer la stabilité. La maquette, réalisée au 10ème, mesure 60 cm, ce qui correspondrait à six mètres de long en vrai pour le voilier grandeur nature. Une telle conception permet un grand volume intérieur, offrant ainsi la possibilité d'aménager quatre couchettes.
La question du tirant d'eau est cruciale dès les premières phases de conception. En effet, il est essentiel de savoir si l'objectif de 10 à 15 cm de TE est atteignable ou s'il s'agit d'un simple but à atteindre, comme le soulignent certaines discussions entre experts. L'utilisation de logiciels spécialisés peut grandement faciliter ce processus. Il est suggéré, par exemple, d'essayer Delfship, bien que son apprentissage puisse être perçu comme n'étant "pas si facile". Ces outils permettent de traduire les intentions du concepteur en données concrètes et de simuler le comportement du voilier. Dans ce domaine de la conception, certaines comparaisons sont inévitables ; on a pu dire, en parlant de certaines innovations, que l'on venait de réinventer le 590, ou se poser la question "Pourquoi pas le Ker-Bulot?". Ces échanges illustrent la richesse et la diversité des approches dans la quête du design optimal.
La Quête de Plans pour la Construction de Maquettes de Voiliers
La recherche de plans complets est une étape fondamentale pour tout passionné souhaitant réaliser de A à Z le modèle d'un voilier. De nombreux modélistes recherchent des plans pour des voiliers plutôt récents, c'est-à-dire datant "depuis 1930, 1950 jusqu'à nos jours…". La longueur de coque idéale pour ces maquettes est souvent comprise entre 100 et 150 cm. Concernant le gréement, le choix peut se porter sur un "gréement marconi ou bien aurique…", en fonction des préférences esthétiques ou historiques du constructeur. L'objectif principal de ces projets est souvent que la maquette soit navigante, quitte à nécessiter plusieurs servos pour le pilotage.
Il existe différentes sources pour trouver ces plans. Cependant, il est parfois constaté que certaines listes, comme celles de MRB, peuvent manquer d'informations détaillées pour la présentation des plans à acheter. Pour affiner la recherche, il est utile de préciser le style du voilier souhaité : "voilier de travail ?", "voilier de courses ?", "belle plaisance ?". L'échelle est également un facteur déterminant, car la longueur de la coque seule ne donne pas une image complète ; un mousquetaire de 120 cm ne donnera pas la même chose qu'une goélette paimpalaise de la même longueur.
Lire aussi: "Avoir du vent dans les voiles" : Une expression expliquée
Les modélistes expriment souvent le désir de réaliser une coque classique, "en bois sur couples", tout en restant ouverts à d'autres techniques comme la "coque en composite". Une préférence se dégage souvent pour des maquettes de "voilier de course type ancien 12m JI ou plaisance de luxe telles les belles coques que l'on trouve sur la cote d'azur!". Une échelle comprise "entre 1/10 et 1/20 serait adéquate, afin d'arriver à un modèle compris entre 1,20m et 1,70m…". Parmi les noms qui reviennent fréquemment, on trouve d'anciens candidats à la Coupe de l'America comme l'Endeavour, ou des yachts classiques comme le Tuiga, le Shamrock, le Credit Agricole, le Bianca 414, ou le Velsheda.
Des suggestions de plans spécifiques sont souvent partagées au sein des communautés de modélisme. Par exemple, le plan RH d'un voilier 6 m de JI « Sirène » au 1/7.2 (1,40 m de long, 2 feuilles) est cité comme un magnifique bateau, très classique, avec un petit côté vintage et des aménagements spartiates, le décrivant comme un bateau de course "en bordés sur couple". D'autres options incluent le plan Navig du voilier « Le Racer » au 1/10 (0,75 m de long, 1 feuille) ou le plan Model Maker du voilier olympique « Star » au 1/13.5 (51 cm de long, 84 cm de haut, 1 feuille). Des plans de bateaux historiques et de travail sont également disponibles, tels que la Goélette islandaise (1/50 ; 95 cm HT), le Baby Train Sinagot breton (1/20 ; 49 cm), le Harenguier (1/60 ; 70 cm HT), le Thonier à voile « Kerz-Atao » (dundee de 1927 ; 1/33,3 ; 58 cm ; 8 feuilles) du Musée de la pêche de Concarneau, ou la Chaloupe sardinière à voile « N D du bon Secours » (1905 ; 1/33 ; 31cm ; 3 feuilles). Le Musée de la Marine propose également des dossiers, comme celui du Doris pour la pêche à Terre-Neuve (1/20 ; 30 cm) ou de la Goélette « La Toulonnaise » (1/75 ; 66 cm). Un plan de Battella pour la pêche en mer Adriatique (1/20 ; 27 cm) est aussi mentionné. Parmi les plans pour la construction de maquettes, le plan MRB au 1/10 de Fulmar, un 8 mJI, est également une option populaire. Quant au Shamrock, il est présenté comme un voilier en marconi qui navigue très bien et procure du plaisir tant à construire qu'à faire naviguer, avec un seul treuil, pour gérer l'ensemble de la voilure.
L'histoire des voiliers emblématiques est également une source d'inspiration. Le Pen Duick II, par exemple, a marqué l'histoire de la voile. Les récits personnels peuvent révéler des détails fascinants et parfois méconnus de ces bateaux. Ainsi, il est rapporté qu'un moniteur de l'École Nationale de Voile du Beg-Rohu fut "le dernier barreur de ce bateau original". Ce Pen Duick II avait été aménagé avec "10 couchettes… afin d'embarquer les stagiaires de l'ENV souhaitant se perfectionner en croisière hauturière". L'expérience de la navigation avec ce bateau était "extraordinaire", surtout lorsqu'il était "équipé de son wishbone dans sa grand'voile", un gréement utilisé par Éric Tabarly lors de la course des Bermudes, pour laquelle il avait coupé une partie de la poupe de son bateau pour des raisons de jauge. Des épisodes moins glorieux font aussi partie de l'histoire, comme un "sérieux coup de vent au nord-ouest des Scyllies" qui avait causé une "importante voie d'eau nécessitant un pompage permanent", avec une "coque ouverte sur un mètre environ au niveau du bouchain bâbord!". Cela avait conduit à un "Demi-tour immédiat vers le port de départ à Quiberon sous voilure réduite" et à la "Sortie immédiate de l'eau du Pen Duick, et dépôt sur un ber comme décoration à l'entrée de l'ENV". Il est important de noter que le solitaire a besoin de prendre la mesure de son bateau dans le cadre d’une jauge, et cette expérience le pousse à doter son ketch noir d’un nouveau gréement, comme la goélette en 1965, puis un troisième, le wishbone en 1966, pour la course des Bermudes. Ces anecdotes, qu'elles soient issues de la mémoire ou des archives, enrichissent la compréhension des plans et des évolutions techniques des voiliers.
L'Art et la Science de la Planification de Navigation : Des Principes Généraux aux Standards Professionnels
Au-delà de la conception et de la construction physique du voilier, une autre forme de plan est absolument essentielle : le plan de navigation. Cette série de textes présente une recette pour construire un plan de navigation, faisant usage des logiciels de navigation électronique et s’appuyant principalement sur les standards professionnels de la RYA. L’exposition est pédagogique, au sens où le plan développé en exemple est plus détaillé que la normale. Un exemple concret inclut un plan de navigation réel, partant de Freeport, aux Bahamas, vers Notre-Dame-du-Mont-Carmel, au nord du Lac Champlain. Cet exemple a l’avantage de comprendre à la fois un segment hauturier, un segment côtier avec marées et un segment en eaux intérieures, correspondant également à un convoyage planifié et exécuté. Pour préserver l’anonymat, les spécifications du bateau, la composition de l’équipage et le lieu d’arrivée sont anonymisés. L'approche employée n’est pas la seule possible et peut varier d’une formation à l’autre, mais elle montre comment réfléchir à sa construction.
La question de savoir s'il est nécessaire d'avoir un plan de navigation est souvent posée. La convention Safety of Life at Sea (SOLAS), à laquelle le Canada adhère, précise qu’un plan de navigation est obligatoire pour tout navire prenant part à une activité commerciale, ce qui inclut, au Canada, les écoles de voile, via la norme d’accréditation associée. La convention ne précise rien en matière de navigation de plaisance et - fait important - ne précise pas non plus si le plan doit être par écrit. En d’autres termes, on peut répondre à l’obligation de la convention SOLAS avec un plan de navigation en tête, ce qui serait techniquement suffisant, mais peu convaincant si l’on devait montrer sa diligence à une compagnie d’assurance. Le sens commun veut que l’on ait une bonne idée d’où l’on s’en va. Une règle informelle consiste à suivre la même idée que la législation canadienne en matière de cartes en papier : c’est quelque chose de requis… à moins d’avoir déjà une bonne idée d’où l’on navigue. En d’autres termes, on fera un plan de navigation un peu plus détaillé pour les segments qu’on connaît moins. A contrario, un simple examen de quelques données clés pourrait être ce qui importe pour un segment de navigation qu’on a déjà fait plusieurs fois. Construire un plan de navigation n’a rien de sorcier. Si on a déjà planifié un voyage ou une route, c’est fondamentalement la même démarche. Le seul effort additionnel, ou spécifique à la voile, consiste à évaluer comment les conditions maritimes peuvent influencer le voyage.
Lire aussi: Astuces pour un masque de plongée sans buée
Les Quatre Phases Cruciales de la Construction d'un Plan de Navigation
Le passage lui-même est compris de quatre étapes principales : Évaluation/appraisal, Planification, Exécution, et Suivi/Monitoring. Les deux premières phases peuvent être subdivisées davantage, s'apparentant à un va-et-vient constant entre elles pour arriver à un résultat acceptable.
La Phase Heuristique : Exploration et Collecte d'Informations
En bon français, la phase heuristique est la phase où « on se fait une tête ». On débute généralement avec une idée vague du chemin à prendre, une idée des contraintes quant aux dates, mais on débute surtout avec beaucoup de questions sans réponses! La phase heuristique consiste à se renseigner, à se documenter et à lire ou consulter tout ce qui aide à comprendre le plan d’eau où l’on naviguera. C’est flou, on n’a pas toutes les réponses et on essaie de comprendre par petits bouts.
Il est important de rester ouvert et d’écouter, car parfois, des informations importantes seront révélées autour d’une bière entre deux histoires de marin. Mais surtout, parce qu’on n’a pas tout le plan en tête, on ne sait pas encore quelles informations deviendront utiles au final. Un des buts de la phase heuristique est de glaner l’information ici et là. Les réponses à nos questions se précisent au fur et à mesure que l’on accumule les renseignements. C’est à ce stade qu’on parlera aux personnes qui ont des expériences similaires, qu’on lira un guide de croisière, un guide nautique, des informations destinées au navigateur, de même que différents documents de support à la planification. Bien sûr, on regardera aussi ses cartes (électroniques ou en papier). Ce n’est pas interdit non plus de lire les commentaires de personnes dans des applications de navigation partagées. Les commentaires en ligne sont toujours à prendre avec un grain de sel, mais c’est très utile pour apprendre, par exemple, sur la qualité de services offerts en marina.
La phase heuristique permettra également d’identifier les contraintes associées au plan de navigation, les informations utiles, et des spécificités apprises ponctuant le chemin à prendre. Que veut-on dire par « contraintes »? Cela peut être la nécessité d'être à un endroit spécifique à une date donnée (« le pont ouvre à 13h00 »), ou la marée qui forcera à partir à une heure donnée. Cela peut aussi être une exigence de l'équipage, tel qu'un membre qui doit absolument avoir un défibrillateur à bord. Les contraintes peuvent aussi être liées au bateau lui-même, par exemple, sa quille de 2,5 mètres qui ne permettrait pas de passer par un chenal peu profond. Les contraintes se dégageront justement de cette phase exploratoire et conditionneront ce qui est possible de faire à voile. On sait « à peu près » qu’on a terminé la phase heuristique de planification quand de nouvelles sources d’informations répètent des informations que l’on connaît déjà. Un autre bon critère est quand on commence à avoir une bonne idée des chemins réalistes qu’on peut prendre. Un autre bon signe est qu’on aura un ou deux chemin(s) préféré(s) en tête.
Les Spécifications du Bateau et de l'Équipage : Évaluation Systémique
Impossible de savoir quelle route on peut prendre si on ne sait pas si le bateau ou si l’équipage est habilité à le faire. La phase détaillant les spécifications du bateau et de l’équipage permet d’évaluer les capacités, en tant que système, à naviguer à différents endroits. Si l’on navigue avec son propre bateau et un équipage connu, cette phase peut être très rapide!
Lire aussi: Raft : Guide sur l'obtention des œufs
Autrement, on se renseigne sur les capacités du bateau : capacité à tenir une route, tenir au vent et les caractéristiques générales de navigation (tirant d’air, tirant d’eau). On se renseignera également sur les systèmes embarqués et les capacités internes du bateau. En particulier, on portera attention à l’état des voiles et du gréement, aux capacités du moteur (et sa consommation), et aux capacités en eau. On se renseignera également sur le matériel de survie à bord et d’autres éléments périphériques tels que l’autopilote et les instruments de navigation. En gros, on cherche à identifier ce que le bateau peut faire. On s’intéressera à son âge et à l’état de l’entretien. On peut apprendre beaucoup en posant des questions simples au propriétaire. Par exemple, « quand avez-vous fait le dernier changement d’huile ? », « avez-vous un calendrier de maintenance ? », ou encore « qu’est-ce qui nécessite de l’attention sur votre bateau? ». Ces questions révèlent énormément.
L’apprentissage sur l’équipage est aussi important. On peut songer à deux questions cruciales. Premièrement, les personnes sont-elles compétentes pour faire le segment de navigation planifié? Deuxièmement, les personnes ont-elles un sens du « savoir-vivre » à bord? Les deux s’apprennent in situ, mais il faut alors demander si les personnes ont un désir d’apprendre… et se rappeler qu’apprendre implique de l’espace pour faire des erreurs. La vérification des compétences peut passer par l’examen du CV marin, par l’étude des brevets de compétence obtenus, ou encore en examinant le temps de mer certifié au dossier de la personne. A contrario, c’est bien qu’une personne désirant faire partie d’un équipage tienne un CV marin à jour. C’est un facteur qui peut facilement discriminer si plusieurs personnes manifestent de l’intérêt. La vérification du savoir-vivre n’est pas une science exacte, mais valider que les personnes à bord comprennent qu’on sera « sur le même bateau », possiblement sans possibilité d’en sortir, et que l’adage veut que le bateau rétrécisse d’un pied par jour est un bon point de départ. Ce n’est pas interdit de communiquer un minimum d’attentes en matière de vie à bord, peut-être en discutant d’une philosophie d’équipage. La plupart des ouvrages parlant de navigation mettent l’emphase sur les considérations techniques d’un plan de navigation, mais il est tout aussi essentiel de tenir compte des capacités et du moral à bord. L’idée est de valider si le bateau et l’équipage sont capables d’exécuter un plan de navigation. Inversement, on peut réfléchir aux limites que le bateau et l’équipage imposent à la navigation que l’on peut prendre. Un plan extrême où l’équipage n’est pas suffisamment expérimenté est une recette pour un bris ou des déceptions. C’est aussi une erreur de débutant. C’est plus agréable quand tout le monde est relax et peut avoir du fun.
La Planification Détaillée des Segments de Route
La phase de planification de segments de route débute quand on a les idées un peu plus claires sur le chemin qu’on veut prendre et qu’on est prêt à tracer une route sur une carte. On décortique le trajet complet en segments. Dans un exemple type, il peut y avoir fondamentalement trois segments : un segment hauturier, un segment côtier avec marées, et un segment en eaux intérieures.
Dans cette phase, on commence à planifier directement les routes en se créant des waypoints, en calculant les distances et en estimant la durée de chaque segment. On consignera alors ses waypoints, selon ses préférences, dans un carnet de notes, un fichier .gpx, sur une carte ou selon une autre méthode. C’est à partir de là qu’on aura un chemin sur ses cartes. C’est assurément la phase la plus « technique » de la planification. On devra porter une attention importante aux symboles de navigation sur carte, de même qu’à travailler aux constructions vectorielles usuelles permettant d’identifier la route sur le fond. C’est aussi dans cette phase qu’on clarifiera certaines hypothèses qu’on peut avoir quant à la manière de faire la navigation. Sera-t-elle de nuit ou de jour? Comment seront répartis les quarts entre les personnes à bord?
Cette phase de planification ne sera peut-être pas réussie du premier coup : des adaptations seront probablement nécessaires si l’on réalise que certains segments prennent trop de temps, ou que le bateau ne permet pas de le faire. Un classique est la découverte d’un segment de navigation où le tirant d’eau ne permet pas de faire passer le bateau. Un autre est la réalisation qu’un segment de navigation prend plus de temps que prévu. Il faut alors retourner à la phase heuristique, en modifiant les trajets et/ou en réfléchissant à une manière alternative d’aborder les contraintes identifiées.
L’examen de la route principale viendra également avec quelques tests de planification : le chemin planifié permet-il de respecter les contraintes identifiées? À partir de quel moment, en chemin, devrait-on décider si l’on s’engage ou non dans un segment de navigation plus technique? Et si le départ était décalé de trois jours, le segment tracé serait-il encore possible? Inversement, à quelle alternative peut-on songer si quelque chose tourne mal? On réfléchira ainsi aux ports de refuges possibles si la navigation est de longue durée. Ces quelques questions agissant à titre de test de robustesse révéleront rapidement des faiblesses dans un plan de navigation. Si vous êtes à une journée de rater un événement important à l’arrivée (ou une heure, sur de plus petits plans), c’est peut-être mieux de retourner à la planche à dessin, pour identifier une journée ou deux (une heure ou deux) en guise de marge de sécurité. Un changement à la météo est si vite arrivé…
La planification des « plans B » est importante, car une grande vérité des plans de navigations est qu’ils seront probablement modifiés ou adaptés en cours de route. On se rappellera que la météo et les vents jouent un rôle central dans l’activité. L’idée n’est donc pas d’avoir un plan rigide, mais plutôt d’avoir suffisamment réfléchi aux options - avec une option principale - qui permet de tirer profit des conditions et des possibles problèmes en mer. La planification des segments de navigation détaillera également les endroits possibles où l’on dormira (s’il y a des arrêts), des numéros de contact et des canaux VHF, selon ce qui est approprié. Le niveau de détail des segments de navigation dépendra largement de la nature du segment (côtier, hauturier, ou pilotage) et de l’expérience de l’équipage à comprendre les grandes idées. Du côté simple, on peut ainsi écrire « on suivra la Gulfstream », ou encore « départ avec la marée », signifiant implicitement qu’on compte exploiter les courants au moment où ils nous avantagent. C’est aussi possible d’être plus détaillé en spécifiant directement la route et les heures qui incarnent les mêmes idées, voire identifier d’avance quand les marées nous avantagent pour quelques journées clés.
La Gestion des Éléments Secondaires : Administratif, Légal et Logistique
Les éléments secondaires relèvent des considérations administratives, légales et logistiques. Cette phase détaillera, par exemple, où et comment faire des déclarations aux douanes, où sont les lieux de ravitaillement en carburant et en nourriture, et présentera une « check-list » pré-départ.
On préparera également les documents nécessaires à la navigation : contrats de travail (s’il y en a), documents légaux, assurances et les conditions nécessaires pour naviguer légalement dans les eaux territoriales visitées. On songera aussi à la répartition des tâches au sein de l’équipage : qui fait quoi, etc. On pensera également aux achats et à la logistique. Où faire l’épicerie? Où se procurer une carte cellulaire pour de l’accès internet? Comment se faire livrer des pièces plus techniques… et est-ce possible de les avoir à temps? On réfléchira également aux réservations requises (billets d’avion? réservation en marina?) pour l’exécution du plan.