Le Focke-Wulf 58C, une Légende Émergée des Abysses du Lac du Bourget
Bien au-delà des mystères ancestraux et des légendes qui l'entourent, le lac du Bourget recèle une histoire bien plus récente, mais tout aussi fascinante : celle de l'épave du Focke-Wulf 58C. Cela fait plus de soixante-dix ans que cette carcasse métallique, vestige poignant de la Seconde Guerre mondiale, repose dans ses abîmes. À 112 mètres de profondeur exactement, l'avion allemand de la Wehrmacht s'est abîmé dans notre beau lac du Bourget le 30 mars 1943. Ce n'est pas une légende, mais une réalité historique, et aujourd'hui, cette épave est devenue l'un des spots de plongée les plus prisés de France, attirant des plongeurs chevronnés du monde entier, désireux d'approcher ce témoin silencieux du passé. Le lac du Bourget, à l'instar du Loch Ness, regorge lui aussi de légendes, mais l'histoire de cet avion combine la tragédie humaine, la prouesse technique et une quête inlassable de la vérité.
Le Crash du 30 Mars 1943 : Un Rase-Mottes aux Conséquences Dramatiques
L'histoire de l'épave du Focke-Wulf 58C commence par un événement tragique survenu le 30 mars 1943, en pleine Seconde Guerre mondiale. À cette époque, les Allemands venaient d'envahir la zone libre, et le contexte était celui d'une Europe en proie au conflit. L’aéroport de Bron, près de Lyon, était passé sous contrôle allemand dans la nuit du 26 au 27 novembre 1942. Cette base accueillait alors l’école de radionavigation numéro 4 de la 3ème Flotte Aérienne, où de jeunes élèves étaient formés sur des Focke-Wulf 58 C, surnommés « Weihe » (ce qui signifie « milan », l'oiseau rapace), pour devenir les opérateurs radios des escadres de bombardements de la Luftwaffe.
Par un beau jour de printemps, un avion de la Wehrmacht, un FW 58, décolle de l’aérodrome de Lyon-Bron à 13 heures 15, ce mardi 30 mars 1943. À son bord, quatre jeunes soldats allemands : deux pilotes instructeurs et deux élèves. L'avion se dirigeait vers les Alpes, survolant après 40 minutes la commune de Chindrieux et Châtillon avant de survoler le lac dans un axe nord-sud. Pour un vol d'exercice, ou peut-être pour un moment de détente lors du dernier jour d’enseignement d’un élève, la coutume était de faire un « rase-mottes » au-dessus du lac. Arrivé au-dessus du lac du Bourget par le nord, l'appareil pique du nez pour s'approcher au plus près de la surface de l'eau. L'objectif était clair : faire du rase-mottes pour se détendre, et sans doute pour effrayer les quelques pêcheurs paisiblement installés dans leur barque.
Malheureusement pour les jeunes Allemands, cette manœuvre, bien qu'interdite, fut lancée par le pilote instructeur, l’adjudant Ernst Chronz. Mal leur en a pris. Pour une raison inconnue, l'avion heurte la surface de l'eau, provoquant un crash brutal. Erreur de pilotage ou problème technique ? Nul ne le sait avec certitude. La violence de l'impact fut telle que deux membres de l’équipage furent tués lors de l’accident : le pilote, l’adjudant Ernst Chronz, et un élève, le caporal Kurt Becker. L'avion s'abîme, plongeant dans les profondeurs du lac, où il allait reposer pendant des décennies, devenant une légende locale avant sa redécouverte.
Entre Tragédie et Humanité : Le Sort de l'Équipage et la Solidarité Savoyarde
Le crash du Focke-Wulf 58C dans le lac du Bourget, ce 30 mars 1943, laissa derrière lui une scène de désolation et des destins brisés, mais aussi un témoignage inattendu de la complexité humaine en temps de guerre. Sur les quatre membres de l’équipage, si deux furent tués sur le coup, les deux autres, Rudolph Schiere, le deuxième élève, et Otto Steinbach, le radio, parvinrent miraculeusement à survivre. Ils furent arrachés de la noyade, malgré une eau glaciale à seulement 3 °C en cette période de l’année. Secourus par des pêcheurs de Conjux, ils furent ramenés sur la berge, blessés et en état d’hypothermie sévère.
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Cette situation posa un dilemme poignant pour les habitants du petit village savoyard. Que faire de ces soldats allemands, considérés comme des ennemis par beaucoup, dont l'état ne permettait pas un transport immédiat ? Fallait-il héberger ces hommes, au risque d’être considérés comme des « collabos » par certains ? En cette période tourmentée, le choix était loin d'être simple. Pourtant, une famille de Conjux, faisant preuve d'une vague de solidarité louable, décida de passer au-delà des éventuels jugements. Elle abrita sous son toit les rescapés, choisissant la solidarité plutôt que le désintérêt, la bienveillance plutôt que l’indifférence.
L'acte de compassion des villageois ne resta pas sans écho. Un colonel allemand, prévenu par des militaires italiens, vint visiter les rescapés. Voyant que l'état de choc et l’hypothermie ne permettaient pas le transport immédiat des survivants, les Allemands demandèrent à leur famille d’accueil de garder les « prisonniers ». En guise de récompense pour les soins apportés à ses hommes par la population du village, et en reconnaissance de cette humanité, le commandant allemand intervint auprès des autorités compétentes. Il demanda la libération de quatre prisonniers de guerre originaires de Conjux. Un accord fut conclu, scellant un moment rare de troc humain au milieu du chaos de la guerre. L'histoire aurait pu s'effacer au fil des années, le souvenir de cet accident disparaître à jamais dans les profondeurs des eaux du lac du Bourget, mais c’était sans compter la curiosité de passionnés.
La Redécouverte d'un Patrimoine Inestimable : L'Épave Sort de l'Oubli
Pendant de longues décennies, l'existence de l'avion allemand dans le lac du Bourget relevait davantage de la légende locale que d'une certitude. Les habitants ne savaient pas si l’avion était réellement au fond du lac ou si ce n’était qu’une légende. Au fil des années, le souvenir de cet accident aurait pu disparaître à jamais. Mais pour les plongeurs lacustres et tous les habitants du pourtour du lac du Bourget, cet avion est resté un mystère, une légende vivace. Pour une équipe de plongeurs passionnés d’épaves, cet avion s’apparentait à la recherche du Graal : il fallait absolument remonter sa trace.
C'est cette soif de vérité et d'exploration qui anima un trio de passionnés de plongée : Roger Pilloud, Alain Huck et Jean-Paul Mestres. Ils se lancèrent, en 1987, à la recherche de cette mystérieuse épave. Cette quête du Graal était pour le moins compliquée ; à l’époque, personne ne connaissait précisément l’emplacement de l’avion. À tel point que certains se demandaient s’il était bien présent dans les profondeurs ou s’il s’agissait d’une simple histoire. Avion fantôme ou non ? Un mystère que le trio allait s'efforcer de lever.
Les fondateurs de l'association « Fahrenheit 32 », dont le but était de retrouver l’appareil et, potentiellement, de le renflouer, avaient eux-mêmes entendu l'histoire de l'avion depuis leur enfance, écoutant le récit des pêcheurs professionnels du lac. Alain Huck, journaliste caméraman et président de l’association, Jean-Paul Mestres, ex-plongeur professionnel, et Roger Pilloud, contremaître à la régie électrique de Tignes, formaient cette équipe dévouée. Ils débutèrent une campagne de recherche et de localisation de l’épave.
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Leurs recherches se sont appuyées sur des informations glanées sur Internet et dans les archives de la presse locale, proposant des pistes et des renseignements. Alain Pinot leur fit la gentillesse de venir les aider pour une recherche au sondeur dans la zone du lac où la profondeur est comprise entre 110 et 120 mètres, vers Conjux. Utilisant une méthode de quadrillage qui a fait ses preuves, Alain ne tarda pas à leur trouver un bel écho. Celui-ci se détachait du fond d’environ 6 mètres, à une profondeur de 112 mètres !
Leur acharnement fut enfin récompensé : le 25 février 1988, l’équipe perçut une forme à plus de 110 mètres de profondeur au large de Conjux. Pari gagné ! L’épave était sous leurs pieds. Une anomalie à 115m était découverte, confirmant l'existence réelle de l'avion et mettant fin à des décennies de spéculations. Ce fut le début d'une nouvelle ère pour la légende du Focke-Wulf 58C, qui passait du statut de mythe à celui de patrimoine historique inestimable.
Immersion dans les Abysses : L'Exploration Technique de l'Épave
La découverte de l'épave du Focke-Wulf 58C en 1988 marqua le début d'une nouvelle ère d'exploration, mais l'accès à ce vestige situé à 112 mètres de profondeur représentait un défi colossal. Une plongée à une telle profondeur est une entreprise déraisonnable qu’il faut préparer minutieusement. Dès le début des années 90, après de nombreuses tentatives infructueuses pour l'approcher directement, les premières images de cet avion furent réalisées à l’aide de robots téléguidés. Cependant, l’équipe ayant filmé l'épave préféra garder le secret de sa localisation exacte. Roger Pilloud, l'inventeur de l'épave, expliqua cette décision, de peur que des pilleurs ou des plongeurs inconscients ne prennent d’assaut l’épave. Cet avion, soulignait-il, est un patrimoine historique inestimable, et sa protection était primordiale.
Ce n'est qu'en 2004 que des plongeurs purent enfin le toucher du bout du doigt. Ce fut un moment magique, à jamais gravé dans les mémoires de Jean-Marc Blache, Jérôme Mazier et Marco Stroppa, les trois heureux plongeurs descendus au chevet du FW 58C. Pour ces explorations extrêmes, une préparation sans faille est indispensable. Jean-Pierre Imbert, avec qui quatre des plongeurs avaient suivi les stages de plongeurs Trimix, suggéra de descendre de dix mètres par an afin de se familiariser progressivement avec la profondeur. C'est ainsi que, petit à petit, ils atteignirent la zone des 110-115 mètres. Les gaz sont testés avec succès, notamment l’ajout d’un trimix intermédiaire, une compétence essentielle pour ces plongées techniques. Puis, les procédures de lignes de décompressions avec l’accrochage de l’oxygène à 6 mètres sont validées. Pour s'entraîner, ces plongeurs n'hésitaient pas à s'immerger en mer sur des épaves profondes, comme le Dornier 24, le Heinkel 111, le Tirpitz ou encore le Torpilleur 207.
Le problème des tables de décompression, crucial pour la sécurité, restait entier pour des plongées aussi spécifiques en lac. Jean-Pierre Imbert réalisa des tables spécifiques que l'équipe testa à plusieurs reprises. Marc Donzel, quant à lui, réalisa des examens Doppler lors des stages de Jean-Pierre. Il auscultait les plongeurs au sortir de l’eau après plusieurs plongées, les rassurant sur l’absence totale de bulles, un signe de bonne gestion de la décompression. Des descentes en pleine eau, simulant les conditions du lac, ainsi que des procédures de sauvetage d’urgence en lac, vinrent finaliser la longue préparation de cette plongée d’exception.
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Le récit d'une telle plongée est une immersion en soi. Le rendez-vous est donné un samedi matin au petit port de Chindrieux. Alain et Marc apportent les dernières retouches aux éléments de sécurité ainsi qu’aux fixations des blocs qui seront utilisés aux paliers. Chaque plongeur est équipé d’un bi-dorsal, de deux bouteilles de décompression et d’un 3 litres d’argon pour éviter la perte de calories due à l’hélium présent dans le mélange respiratoire. Par mesure de sécurité, deux bouteilles d’O2 et cinq bouteilles de six litres de Nx 70 attendent sur le bateau, prêtes à être utilisées pour les paliers. La météo, parfois capricieuse, peut perturber l'arrivée sur zone. Les plongeurs sécu, Fabrice et Christophe, préparent le matériel de sécurité tandis que l'équipe traverse le lac.
Arrivés sur le point théorique donné par les GPS d’Alain et de Marc, la ligne est mise à l’eau, équipée dans sa partie profonde de cinq lampes à éclats, disposées depuis le fond à intervalles de dix mètres, pour marquer le chemin dans l'obscurité. Lourds du poids des scaphandres, les plongeurs se jettent enfin à l’eau, un sentiment de libération se mêlant à l'anticipation. Commence alors la longue, très longue descente. À 50 mètres, ils changent de gaz et passent sur le mélange fond. À ce moment, le froid et le noir commencent véritablement à les envahir. Vers 80 mètres, quelques dizaines de mètres plus bas, ils distinguent nettement le premier flash, indiquant que le fond est proche. Ils le dépassent et aperçoivent péniblement le second : l’eau est moins claire qu’à quelques mètres plus haut. La visibilité n’est plus que de trois ou quatre mètres. Le faisceau de leurs puissants phares arrive difficilement à percer l’obscurité dense.
Marco, en tête, suit la corde qui repose maintenant sur la vase. L'avancée est difficile à ces profondeurs, où un essoufflement pourrait être fatal. Soudain, le bout de la corde apparaît, avec rien d’autre au bout que de la vase. Marco fait un tour d’horizon par la gauche. Subitement, dans le faisceau de sa lampe, apparaît une sorte d’étrave de bateau d’environ 70 cm de hauteur, sortant de la vase. Ils se dirigent dans cette direction et mettent un instant pour comprendre qu’il s’agit de l’aile de l'avion, plantée dans la vase à la parfaite verticale ! Un coup d’œil sur les manomètres indique 160 bars : tout va bien. L'ordinateur indique 107 mètres, l'avion est planté quasi vertical avec un angle d’environ 70°, la queue étant à 95 mètres.
L'exploration se poursuit : ils font le tour de la queue, puis descendent le long du fuselage, dont l’ossature est à nue, la toile qui le recouvrait ayant disparu avec le temps. Ils continuent vers le cockpit. Au fond du cockpit, les commandes sont toujours là, ainsi que les sièges. Philippe tente de rapprocher la gueuse de l’avion, mais elle fait ventouse avec la vase. La longue et froide remontée commence. À 60 mètres, l'ADV (Automatic Diluent Valve) est fermée. À 50 mètres, l’éclairage est coupé, il fait assez jour pour lire les instruments. Pendant la remontée, ils continuent de saturer et de charger jusqu’à avoir 95 minutes de décompression. À 40 mètres, ils switchent sur le NX28 au diluant et rincent. Les ppO2 montent et les ordinateurs signalent les paliers. Philippe lance un parachute orange pour signaler que tout se passe bien. Il fait froid, et la température de l’eau, à 10°C en se rapprochant de la surface en ce 15 novembre, ne permet pas de se réchauffer. La joie éclate enfin au moment de sortir de l'eau. Les plongeurs sécu aident l'équipe à sortir et à se déséquiper. Une fois sur le bateau, le sentiment de victoire est palpable : VENI, VEDI, VICI. Un moment de pur accomplissement, fruit d'une préparation acharnée et d'une passion inébranlable.
Le Focke-Wulf 58C à l'Ère Numérique : Modélisation 3D et Accessibilité
Plus de quatre-vingts ans après le crash du Focke-Wulf 58 de la Wehrmacht, l’avion nazi du lac du Bourget continue de fasciner et d'évoluer dans sa documentation. L'année 2025 marque une redécouverte spectaculaire grâce aux avancées technologiques. En septembre 2025, le plongeur fribourgeois Gatien Cosendey a réussi l’exploit de descendre à 110 mètres de profondeur pour photographier l’épave sous tous les angles. Cette mission a permis d'apporter une nouvelle dimension à la compréhension et à la préservation de ce site historique.
Grâce à une technique de pointe appelée photogrammétrie, et à l’aide du logiciel Metashape, les plus de 600 clichés capturés par Gatien Cosendey se sont transformés en une maquette 3D complète de l’appareil. Cette prouesse est d'autant plus significative qu'il s’agirait du seul exemplaire de 39-45 quasi intact de ce modèle, offrant une opportunité unique d'étudier l'avion dans un état de conservation exceptionnel. Gatien Cosendey, passionné d’histoire et déjà auteur de la modélisation de l’épave de l’Hirondelle dans le Léman en 2023, souligne l'importance de ces initiatives. Il explique que le fait d’aller voir des épaves ou des sites historiques donne plus de profondeur aux plongées, littéralement et symboliquement. Cela permet, selon lui, de sortir l’histoire des livres et de la rendre tangible.
Cette reconstitution numérique du Focke-Wulf 58 offre aujourd’hui au grand public une opportunité sans précédent de découvrir virtuellement l’avion nazi du lac du Bourget dans les moindres détails. Cette approche moderne de l'archéologie subaquatique permet non seulement de documenter l'épave avec une précision inégalée, mais aussi d'en assurer une forme de préservation éternelle. Elle anticipe les dommages potentiels que le temps et les moules invasives pourraient infliger à la structure métallique, garantissant ainsi que ce patrimoine inestimable reste accessible à l'étude et à l'admiration pour les générations futures, bien au-delà des limites imposées par la profondeur et la rareté de l'accès.