Les accidents aériens, bien que statistiquement rares, captivent l'attention et soulèvent d'innombrables questions sur les causes sous-jacentes de ces drames. Chaque événement tragique déclenche une enquête minutieuse, visant non seulement à élucider les circonstances immédiates mais aussi à tirer des leçons fondamentaires pour l'amélioration continue de la sécurité aérienne mondiale. La complexité de ces catastrophes réside souvent dans la convergence de multiples facteurs, rendant la tâche des enquêteurs particulièrement ardue.
L'Écrasement du Boeing 787 d'Air India : Un Cas D'Étude Complexe
Trois jours après le crash du Boeing 787 d'Air India, les causes de la catastrophe, qui a causé la mort d'au moins 270 personnes - passagers, membres d'équipage et habitants de la zone du crash - selon un dernier bilan encore provisoire, restent largement inconnues. Cet événement tragique, survenu le jeudi 12 juin, alors que l'appareil devait se rendre à Londres (Royaume-Uni), a eu lieu à l'aéroport d'Ahmedabad, dans le nord-ouest de l'Inde. Le Boeing 787-8 Dreamliner d'Air India s'est écrasé moins d'une minute après son décollage d'Ahmedabad. Selon le chef de police locale, 204 corps ont été retrouvés et 41 personnes ont été soignées, bien que les chiffres finaux fassent état de 241 personnes à bord et d'autres victimes au sol.
L'appareil, un long-courrier de type Boeing 787-8 Dreamliner, avait décollé à 13h39 heure locale (8h10 GMT). Il s'agissait d'un avion relativement récent en service chez Air India depuis janvier 2014, ayant accumulé plus de 41 000 heures de vol et quelque 8 000 décollages et atterrissages sans incident notable. La compagnie indienne continue, par ailleurs, d'exploiter ses 33 autres Boeing 787, ce qui, contrairement aux crashs précédents de 737 Max, suggère que la conception et la fabrication de ce Boeing 787 Dreamliner sont peu susceptibles d'être directement mises en cause dans cet accident spécifique.
Les Premières Hypothèses et Observations du Crash d'Ahmedabad
Sur les vidéos diffusées sur les réseaux sociaux, l'appareil semble effectuer un décollage sans incident visible. On le voit décoller après avoir parcouru toute la longueur de la piste, d'une distance de 3,2 kilomètres, et s'élever lentement au-dessus jusqu'à une hauteur d'environ 190 mètres. Puis, de manière alarmante, il commence à perdre progressivement de l'altitude, en maintenant son incidence, trains d'atterrissage toujours déployés. Cet état, comme s'il manquait de puissance moteur (on parle de poussée) et de portance, a rapidement orienté les premières analyses vers des problèmes de performance. Vishwash Kumar Ramesh, le seul passager rescapé du vol, assis à l'avant gauche de l'appareil, au siège 11A, à proximité immédiate d'une sortie de secours, a décrit une sensation troublante juste après le décollage : "Juste après le décollage, j'ai eu l'impression que l'avion se figeait en l'air pendant cinq à dix secondes. Quelque chose n'allait pas." Ce témoignage crucial est corroboré par d'autres observations.
Selon l'aviation civile indienne, les deux pilotes aux commandes, le Capitaine Sumeet Sabharwal et son copilote Clive Kundar, tous deux très expérimentés avec plus de 9 000 heures de vol combinées (M. Sabharwal ayant plus de 22 ans d'expérience), auraient juste eu le temps d'envoyer un message de détresse avant le crash. La teneur de ce message n'a pas été confirmée officiellement, mais certains dans la presse indienne évoquent l'annonce d'une panne de moteurs. Cependant, d'après le témoignage du passager rescapé, l'avion aurait accéléré juste avant l'impact, ce qui pourrait écarter l'hypothèse d'une extinction pure et simple des deux moteurs. Malgré cela, les images de vidéosurveillance visionnées par BBC Verify montrent que l'avion a volé pendant seulement 30 secondes avant de s'écraser dans une zone résidentielle, causant de lourds dégâts matériels et des victimes au sol.
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Le Rôle Crucial des Boîtes Noires et de l'Enquête Technique
La découverte rapide d'un des deux enregistreurs de vol de l'appareil - celui contenant les données du vol - quelques jours après l'accident a été accueillie avec un grand espoir. Cet élément est crucial car il permet d'espérer des progrès rapides de l'enquête technique. L'objectif d'une enquête aéronautique est de déterminer et analyser l'ensemble des causes de l'accident afin de formuler des recommandations pour améliorer la sécurité aérienne. Le rapport d'accident établit la cause primaire et, souvent, l'enchaînement de causes secondaires qui ont participé à la constitution du problème. Ces conclusions intéressent un large éventail d'acteurs, notamment les constructeurs et équipementiers, les compagnies aériennes ou les exploitants, les équipages, les contrôleurs de la navigation et les services de maintenance.
Dans l'incertitude suivant le crash d'Ahmedabad, l'aviation civile indienne a ordonné l'inspection de tous les Boeing 787, notamment des moteurs GE, renforçant l'idée d'un problème lié à la propulsion. Des entités comme le bureau d'enquête d'un ou plusieurs pays concernés (par exemple, le BEA si le vol provenait de France), ainsi que la division « gestion des accidents » de la compagnie aérienne, du constructeur, ou des compagnies d'assurance, collaborent pour analyser chaque détail. La boîte noire, ou enregistreur de données de vol, contient une multitude d'informations techniques : vitesse, altitude, assiette, régime moteur, position des volets, etc. L'analyse de ces données, combinée à l'examen des débris de l'appareil, est fondamentale pour reconstituer la séquence des événements et comprendre pourquoi l'avion n'a pas pu maintenir son vol.
Facteurs Techniques Possibles : Moteurs et Configuration des Volets
Plusieurs éléments pointent en effet vers un problème de poussée insuffisante des moteurs au décollage pour le Boeing 787 d'Air India. Cette piste d'un problème de moteurs n'en reste pas moins la plus probable, le manque de puissance et de vitesse étant des causes évidentes de l'incapacité d'un avion à s'élever. Mohan Ranganathan, expert en aviation, a déclaré à la BBC qu'une double panne de moteur serait "un incident très, très rare", mais l'hypothèse d'une défaillance extrêmement rare d'un double moteur a été émise. Le motoriste GE Aerospace a d'ailleurs déclaré qu'il envoyait une équipe en Inde pour contribuer à l'enquête, et Boeing a indiqué apporter tout son soutien à la compagnie aérienne. Les moteurs d'avion reposent sur un système de dosage précis du carburant, et si ce système est bloqué, une panne de carburant peut entraîner l'arrêt du moteur.
Au-delà des moteurs, certains experts suggèrent également un problème de volets, peu ou pas déployés. Les volets jouent un rôle essentiel lors du décollage, en aidant l'avion à générer une portance maximale à faible vitesse. S'ils ne sont pas correctement déployés, un avion à pleine charge - transportant des passagers, du carburant lourd pour un vol long-courrier, comme ce vol d'Air India qui avait 100 tonnes de carburant - aura du mal à décoller. Cependant, une course au décollage avec les volets rentrés déclencherait des avertissements du système d'alerte de configuration de décollage du 787, alertant l'équipage d'une configuration dangereuse. Marco Chan, un ancien pilote, a déclaré à la BBC Verify que les images sont trop déformées pour déterminer avec certitude si les volets étaient sortis et a ajouté qu'une telle erreur serait "très inhabituelle", car les volets sont réglés par les pilotes eux-mêmes avant le décollage, et plusieurs listes de contrôle et procédures existent pour vérifier leur réglage.
L'Impact des Conditions Environnementales : La Température et la Portance
Un facteur environnemental notable pour le crash d'Ahmedabad était la température élevée. Il faisait 38 °C ce jour-là, et la température locale dépassait les 40°C. Un air surchauffé est moins dense et donc moins porteur. Dans de telles conditions, un avion a besoin de plus de puissance pour décoller et doit générer davantage de portance. Un pilote interrogé a souligné que dans ces circonstances, l'air plus fin aurait exigé un réglage plus élevé des volets et une plus grande poussée des moteurs. Même une petite erreur de configuration dans un environnement aussi exigeant peut avoir des conséquences catastrophiques, car la marge de manœuvre est réduite.
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Les phénomènes météorologiques sont, de manière générale, la cause de 10% des accidents mortels. Cela inclut des événements comme les turbulences, la foudre, les orages, le brouillard ou la glace. La présence de neige ou de glace sur la structure alourdit l'aéronef et modifie le profil des éléments sustentateurs, entraînant une augmentation de la traînée et une diminution de la portance. L'obturation des entrées d'air sur les moteurs peut également entraîner leur arrêt. Le vol 90 d'Air Florida, un Boeing 737, percuta un pont puis s'écrasa sur le Potomac gelé en 1982 peu après son décollage de l'aéroport de Washington. Des conditions givrantes extrêmes, couplées à l'oubli par les pilotes d'activer le dégivrage des moteurs, menèrent à une puissance insuffisante pour prendre de l'altitude, provoquant le décrochage. Un Boeing 707 assurant le vol 214 de la Pan Am s'écrasa près de Elkton (Maryland) en 1963 après avoir été frappé par la foudre. L'aquaplanage, comme dans le cas du BAe 146 qui s'est écrasé à Stokkesen-Stord en 2005 après avoir dérapé sur la piste, est également un risque par temps de pluie.
Un autre phénomène environnemental, l'impact d'oiseaux, a été évoqué par des experts concernant l'aéroport d'Ahmedabad, qui est "tristement célèbre pour ses oiseaux". Ces collisions peuvent être extrêmement dangereuses si elles affectent les moteurs, entraînant une perte de puissance. Le Gujarat, l'État où se trouve Ahmedabad, a signalé 462 incidents de collision avec des oiseaux en cinq ans, la plupart à l'aéroport d'Ahmedabad. Un rapport du Times of India de septembre 2023 mentionnait 38 impacts d'oiseaux en 2022-23 à Ahmedabad, une augmentation significative. Un pilote chevronné a souligné qu'un impact d'oiseau est rarement catastrophique "à moins qu'il n'affecte les deux moteurs". Le vol 1549 d'US Airways en 2009, piloté par le commandant Chesley Sullenberger, est un exemple célèbre où la collision avec un groupe de bernaches du Canada a provoqué la perte de puissance des réacteurs, forçant un amerrissage d'urgence réussi dans le fleuve Hudson.
L'Erreur Humaine : Une Cause Majeure d'Accidents Aériens
L'erreur de pilotage est la cause principale de 57% des accidents mortels. Cela peut se manifester de diverses manières, comme un manque de carburant, une erreur de piste d'atterrissage, ou une descente prématurée. L'ancien commandant de bord Pierre-Michel Candau, invité sur CNEWS, a évoqué la possibilité d'un "décrochage, c'est-à-dire une perte de contrôle de l'appareil au décollage" pour le crash d'Air India, suggérant une "erreur humaine, erreur de calcul ou des volets rentrés trop tôt."
On peut s'interroger sur la persistance de l'erreur de pilotage comme cause majeure d'accidents, alors que les technologies d'assistance au pilotage, incluant les programmes de pilotage automatique et d'aide à l'atterrissage, sont de plus en plus sophistiquées. Cependant, cette complexification du cockpit a également augmenté le nombre de tâches et d'informations à traiter par les pilotes. Une donnée importante peut alors passer inaperçue, ou être mal interprétée, surtout en situation critique, avec du stress ou de la fatigue. Le vol UA 585 d'United Airlines en 1991 est un exemple où le pilote a perdu le contrôle de l'appareil en raison de l'inversion des commandes du gouvernail, due à un dépassement des butées du servo-moteur. Le vol ZU522 d'Helios Airways en 2005 a vu l'équipage succomber à une dépressurisation suite à une erreur dans la configuration de pressurisation après la maintenance, l'avion poursuivant son vol en pilote automatique jusqu'à l'épuisement du carburant.
Pourtant, si les pilotes sont une des causes des accidents d’avion, ce sont aussi eux qui permettent d’en éviter beaucoup. Le vol Air Transat 236 en 2001, où un Airbus A330 s'est retrouvé en panne de kérosène au-dessus de l'Atlantique, illustre l'héroïsme des pilotes : le commandant Robert Piché et son copilote Dirk de Jager ont réussi à poser l'appareil aux Açores après un vol plané de 19 minutes et 120 km.
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Les Défaillances Techniques : Structurelles, Équipement ou Moteur
La défaillance technique, qu'elle soit structurelle, d'un équipement ou d'un moteur, est la cause principale de 21% des accidents mortels. La plupart du temps, les pilotes ne peuvent pas intervenir efficacement, et les technologies embarquées ne suffisent pas toujours à éviter ces défaillances. Le McDonnell Douglas DC-10 de Turkish Airlines effectuant le vol TK981 en 1974 a subi l'ouverture d'une porte de soute en vol, entraînant une décompression explosive, la rupture du plancher, et des dommages aux câbles des commandes de vol, rendant l'appareil incontrôlable. Le vol AA191 d'American Airlines, également un DC-10, a connu en 1979 le détachement d'un réacteur situé sous l'aile gauche au décollage. Plus récemment, le vol Cathay Pacific 780 en 2010 a effectué un atterrissage d'urgence à Hong Kong à cause d'un carburant contaminé qui a endommagé les deux réacteurs tout au long du vol, empêchant l'équipage de modifier la poussée des moteurs à l'approche.
Les défaillances peuvent également être dues à des problèmes structurels. La catastrophe du vol JL123 de Japan Airlines en 1985, où un Boeing 747 a perdu sa dérive suite à la rupture d'une cloison arrière, est un exemple tragique de défaillance structurelle résultant d'une réparation défectueuse après un incident antérieur. Les problèmes liés aux systèmes de bord peuvent aussi être déterminants, comme lors du crash du Boeing 737-200 au Panama en 1992, où une défaillance d'un instrument a rendu les pilotes incapables de lire les informations et de sélectionner une source fiable.
La Nature Multifactorielle des Accidents Aériens
Il est essentiel de comprendre qu'un accident a rarement une cause unique. Il est plutôt la conséquence malheureuse d’une ou plusieurs causes déterminantes, associées à des erreurs ou problèmes latents, des absences de corrections et des dysfonctionnements organisationnels. L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) souligne que le but d'une enquête est précisément de rechercher toutes les causes pour en déduire des actions d'amélioration de la sécurité. Le rapport d'accident établit la cause primaire et, souvent, l'enchaînement de causes secondaires qui ont participé à la constitution du problème. Ces conclusions sont vitales pour les constructeurs, les exploitants, les équipages, les contrôleurs aériens et les services de maintenance afin de modifier les procédures et les normes.
Un exemple frappant de cette complexité est la destruction du vol 007 de la Korean Airlines par les forces aériennes de l’Union soviétique en 1983. Si la cause immédiate était la destruction de la cellule par un missile, l’enquête a révélé que la présence de l’avion dans une zone interdite était probablement due à une erreur de navigation, qui pouvait elle-même avoir plusieurs origines (erreur humaine ou dysfonctionnement d’un instrument). De plus, les procédures de communication entre l’avion et le contrôle aérien n’avaient pas fonctionné correctement.
Le crash de Tenerife en 1977, impliquant la collision au sol de deux Boeing 747 (KLM et PanAm), est un cas d'école de la combinaison de facteurs. Le déroutement de nombreux vols vers un petit aéroport régional, un brouillard dense, la surcharge de l'aéroport, l'absence de radar au sol, le stress des équipages et de la tour de contrôle, ainsi que l'ambiguïté dans la communication en anglais (la langue de l'aviation civile internationale) ont tous contribué à la tragédie qui a fait 583 victimes.
Même en l'absence de perte de contrôle, un aéronef peut percuter le sol ou un obstacle ; c'est ce qu'on appelle un Impact sans Perte de Contrôle (CFIT). Le Concorde, vol 4590 d’Air France, s’est écrasé en 2000 suite à l'éclatement d'un pneu sur un débris métallique sur la piste, entraînant un incendie et la perte de puissance des moteurs, tuant les 109 personnes à bord et quatre au sol.
Conséquences et Objectifs des Enquêtes Aéronautiques
Immédiatement après un accident, les secours se portent sur les lieux pour essayer de trouver des survivants, souvent alertés par le contrôle aérien. Suivent ensuite les investigations menées par les bureaux d'enquête nationaux (comme le BEA en France), les compagnies aériennes et les constructeurs, ainsi que les compagnies d'assurance. L'accueil et l'information des parents de victimes sont également une tâche cruciale et délicate. Les organismes archéologiques peuvent même être impliqués pour rechercher des épaves, surtout en cas d'accident maritime.
Les conséquences d'un accident vont bien au-delà de la perte de vies humaines. Elles incluent le préjudice moral, dont le barème appliqué lors du crash du mont Sainte-Odile en 1992 a fait jurisprudence, et le préjudice matériel, dont l'évaluation se fait en fonction des revenus du parent disparu et du préjudice économique subi par la famille. Les montants peuvent être considérables, comme en témoignent les indemnités moyennes de plus d'un million d'euros reçues par les victimes du crash du Concorde en 2000.
L'objectif primordial de toutes ces enquêtes et procédures est d'améliorer la sécurité des vols. Chaque accident, quelle que soit sa cause, fournit des informations précieuses qui sont utilisées pour modifier les normes, les procédures et les technologies, rendant ainsi le transport aérien toujours plus sûr.