Introduction
L'histoire des voiles est intimement liée à l'évolution de la navigation et de la société. Des humbles débuts comme simple moyen de transport fluvial à leur apogée lors des grandes explorations, les voiles ont façonné le monde. Cet article explore l'histoire des voiles, en mettant en lumière leur diversité, leur utilisation, et leur impact sur la culture et l'économie.
Origines et Évolution des Bateaux à Voile
Les Premiers Pas de la Navigation
L'histoire de la navigation remonte à des temps immémoriaux. Des outils datant de plus de 130 000 ans ont été découverts en Crète, suggérant une capacité à naviguer tôt dans l'histoire humaine. L'assemblage de morceaux de bois pour former des radeaux était déjà pratiqué à cette époque. Les échanges maritimes ont débuté vers 7000 ans avant Jésus-Christ, en particulier autour de la mer Égée, avec le transport d'obsidiennes, puis d'une variété croissante de marchandises.
Les Techniques de Construction Navale
Pour améliorer la résistance et la capacité de charge des bateaux, diverses techniques ont été développées. Vers 5000 ans avant Jésus-Christ, le bordage cousu a été inventé au Danemark et en Égypte. Cette méthode consistait à attacher ensemble des planches ou des peaux à l'aide de liens ou de bois flexible, empêchant les entrées d'eau et augmentant la capacité de chargement. Les matériaux utilisés variaient en fonction des ressources locales.
L'Apparition de la Voile
L'utilisation de la voile a révolutionné la navigation. Avant son invention, les navigateurs utilisaient des pagaies ou pratiquaient le halage pour déplacer leurs bateaux. L'idée d'utiliser une toile ou une peau de bête pour exploiter le vent a transformé le transport maritime. La première représentation connue d'un bateau à voile date de la fin du 5e millénaire avant notre ère et a été découverte dans la région de l'actuel Koweït.
L'Expansion de la Voile dans le Monde Antique
Dès 3000 ans avant Jésus-Christ, l'utilisation de la voile était répandue dans le monde. Des pirogues à bordage cousu pouvaient transporter jusqu'à 50 passagers. Bien qu'il n'existe pas de traces précises des premiers bateaux transocéaniques, il est probable qu'il s'agissait de grands catamarans formés de deux pirogues solidaires. Les voiliers ont commencé à apparaître de plus en plus fréquemment sur les cours d'eau et les mers.
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Les Égyptiens utilisaient des voiliers en papyrus pour naviguer sur le Nil, profitant du courant descendant et des vents soufflant du nord au sud. Initialement, la construction des barques et l'utilisation de la voile étaient liées aux travaux des champs. Vers 1900 avant Jésus-Christ, le commerce maritime en Égypte est devenu si important qu'un canal a été construit pour relier le Nil à la mer Rouge. Pour affronter la mer, les Égyptiens ont consolidé leurs bateaux en remplaçant le papyrus par des planches de bois et en ajoutant des haubans pour retenir le mât.
Voiles carrées
Pendant longtemps, l'idée de pouvoir avancer contre le vent avec les voiles semblait impossible. Pendant des dizaines de siècles, les navires ont été équipés de voiles carrées. Les bateaux à voiles carrées égyptiens ne pouvaient se rapprocher qu'à environ 150 degrés du lit du vent.
Améliorations de la coque
La coque des bateaux a également bénéficié de nouvelles améliorations, notamment grâce aux Phéniciens. Les puissances ont rapidement compris l'importance de disposer de navires de guerre pour asseoir leur domination. Au 6e siècle avant Jésus-Christ, des batailles maritimes ont eu lieu, comme la bataille de Salamine, qui opposa les Grecs et les Perses.
La trière, longue d'environ 36 mètres et large d'environ 6 mètres, était plus rapide, plus maniable et plus solide que les navires de guerre précédents. Sa coque plate s'enfonçait peu profondément dans l'eau, ce qui la rendait idéale par temps calme, mais très instable dans les tempêtes. Ainsi, avant la bataille de Salamine, les Perses auraient perdu un tiers de leur flotte dans une tempête.
Bien que la trière soit équipée d'un gouvernail, les marins utilisaient encore beaucoup les rames pour se diriger. Le gouvernail d'étambot, proche de ce que nous connaissons aujourd'hui, n'a été développé qu'au XIe siècle en Baltique et en Perse, et n'est apparu en Occident qu'à partir du 13ème siècle. Les navires ont continué de grandir et les gouvernails ont profité de nombreuses améliorations pour démultiplier la force du timonier.
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L'Âge d'Or de la Voile
Les Grandes Découvertes
Les Vikings sont les premiers occidentaux à découvrir l'Amérique vers l'an 1000. Les allers-retours vers l'Amérique ne se sont multipliés qu'après la redécouverte par Christophe Colomb. La caravelle, navire plus maniable avec des voiles triangulaires permettant une meilleure orientation par rapport au vent, pouvait louvoyer, tout en conservant des voiles carrées pour les autres allures.
L'essor Maritime en Asie
En Asie, les premiers bateaux capables d'affronter la mer et d'ouvrir des routes maritimes n'apparaîtront qu'au VIIIe siècle après Jésus-Christ. Au XVe siècle, la flotte chinoise ouvre des routes commerciales jusqu'en Afrique grâce à la jonque, un bateau très différent des voiliers occidentaux. La jonque possède des voiles lattées qui facilitent la manœuvre de réduction de voilure en cas de gros vent, et qui rigidifient également la voile. Elle est dotée de plusieurs compartiments étanches qui l'empêchent de couler entièrement en cas de voies d'eau, ainsi que d'un gouvernail.
Les Galions et l'Expansion Coloniale
Pour les combats maritimes, on a longtemps préféré manœuvrer la rame car elle permet au bateau d'être plus réactif. Mais les choses changent avec la construction des galions. Ces vaisseaux, ayant la capacité de stocker de grandes quantités de marchandises, permettent de rapporter les richesses des colonies en Europe.
L'Impact de la Révolution Industrielle
Avec la révolution industrielle, l'humanité a fait des progrès technologiques impressionnants qui ont permis de repenser complètement les navires grâce à l'utilisation de nouveaux matériaux et grâce à un nouveau moyen de propulsion : le moteur.
Le Déclin de la Voile Commerciale
Au XVIIe siècle, des Hollandais décident de faire du bateau à voile pour le plaisir. La plaisance va donner un second souffle à la voile. Maintenant, les voiliers de plaisance s'uniformisent car les modèles sont produits en série. Les courses de bateaux permettent de continuer à progresser et améliorer les performances des bateaux. La vitesse relativement faible des voiliers (40 nœuds, soit 74 km/h) explique le fait qu'on ait délaissé la voile pour les échanges commerciaux, au profit de navires plus rapides et plus fiables utilisant des combustibles.
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La Voile au Havre : Une Histoire Riche et Complexe
Les Débuts du Havre et l'Importance de la Voile
Le Havre et la voile partagent une histoire riche et complexe. En 1517, le roi François Ier décide de fonder un port, puis une ville, « au lieu de Grasse ». À cette époque, les deux moyens les plus efficaces pour propulser un navire étaient la rame et la voile. Les plus anciennes preuves de l'existence de la voile remontent à environ 5 000 ans avant notre ère, en Égypte ancienne.
Les Grandes Explorations et les Navires du Havre
À l'aube du XVIe siècle, l'expérience maritime était considérable. Après des siècles de cabotage, les marins n'hésitaient plus à prendre la haute mer pour explorer l'inconnu. C'était l'époque des grandes explorations, comme le tour du monde de Magellan (1519-1522) ou l'expédition de Verrazzano en Amérique du Nord (1524), au cours de laquelle il explore le site de la ville actuelle de New York.
Verrazzano accomplit cet exploit à bord de la Dauphine, une caraque armée au Havre. La caraque se caractérise par la présence de deux châteaux (ougaillards), des parties surélevées disposées à la proue (avant) et à la poupe (arrière), et elle peut avoir deux ou trois mâts. Ses dimensions réduites rendent les conditions de vie à bord rudes : promiscuité, maladie, dangers de l'océan. La Nao Victoria, réplique espagnole de l'un des vaisseaux de Magellan, ne dépasse pas les 30 mètres de long, pour 85 tonneaux et une soixantaine d'hommes d'équipage.
Cependant, la construction de navires plus grands n'était pas toujours une réussite. La Grande Françoise, un navire de près de 100 mètres de long, avec à son bord un moulin et même un jeu de paume, assemblée au Havre à partir de 1520, n'a jamais réussi à prendre la mer.
L'Évolution Technologique et les Types de Navires
Le galion remplace progressivement la caraque pour tous les usages (guerre, commerce) à partir du milieu du XVIe siècle, et il est le navire emblématique du temps du Roi Soleil. Mieux profilé, disposant d'une voilure importante, il est plus rapide et plus maniable. Il disparaît à son tour au XVIIIe siècle, rendu obsolète par les bricks, frégates et autres vaisseaux de ligne, toujours plus performants.
La voile est utilisée au Havre pour tous les types d'embarcations : baleiniers, pêche côtière, Grande Pêche (pêche à la morue au large de Terre-Neuve), pilotes, commerce au long cours. Le Siècle des lumières est malheureusement aussi celui de l'enrichissement de certains armateurs havrais, se livrant au commerce triangulaire : les voiliers quittent le port chargés de marchandises manufacturées, échangées en Afrique contre des esclaves emportés vers les Antilles, pour revenir en Europe les cales pleines de canne à sucre ou de tabac.
L'Apparition de la Vapeur et le Déclin de la Voile
Après la chute de Napoléon Ier en 1815, le trafic reprend doucement, mais un bouleversement considérable se prépare : l'apparition des machines à vapeur, que l'on adapte bientôt sur des bateaux, de faible tonnage d'abord, de plus en plus imposants ensuite. Les bassins havrais se sont multipliés et accueillent toujours plus de navires.
Une vue datant des environs de 1850 montre des infrastructures débordantes d'activité. Les passagers, petits paquebots assurant les liaisons avec Honfleur et Trouville, fonctionnent exclusivement avec une machine à vapeur entraînant des roues à aubes. Les vaisseaux au long cours, dédiés au commerce international, restent à la voile, à l'image des clippers, longs, effilés et racés.
En 1864, la Compagnie Générale Transatlantique met en service le Washington, son premier paquebot devant assurer la liaison régulière entre Le Havre et New York. Long de 105 mètres, il bénéficie certes d'une machine de 850 chevaux entraînant de grosses roues à aubes, mais l'on a encore une confiance limitée en la technologie et le capitaine, en cas d'avarie, peut naviguer à la voile.
Dans les années 1880-1890, tous les paquebots de la Compagnie fonctionnent exclusivement à la vapeur. Il reste bien une mâture sur le bassin du Commerce, sorte de portique capable de poser des mâts, mais la compétition est perdue et les derniers trois-mâts disparaissent les uns après les autres à la charnière des XIXe et XXe siècles. Le vent reste encore quelque temps le principal moyen de propulsion pour les pêcheurs ou les pilotes. En témoigne le cotre pilote Marie Fernand, lancé en 1894, aujourd'hui soigné comme le vénérable aïeul qu'il est, par l'association l'Hirondelle de la Manche.
La Voile et le Loisir
Alors que la vapeur entame son irrésistible ascension, la voile devient un loisir nautique prisé, au point que se crée en 1838 la Société des Régates du Havre (SRH). Maupassant lui-même adore naviguer sur son yacht baptisé Bel Ami, du nom de l'un de ses romans, et Claude Monet peint ses célèbres Régates à Sainte-Adresse en 1867.
La tradition perdure jusqu'à nos jours : il suffit de jeter un œil sur l'estuaire par un beau dimanche de printemps ou d'été, pour y compter des dizaines de petits voiliers de plaisance. C'est dire que la voile a encore de beaux jours devant elle ! D'autant qu'à l'heure du péril climatique, on commence à reparler de cargos… à voile !
Les Sabliers à Voiles en Bretagne: Un Métier Traditionnel
L'Importance du Sable Calcaire en Bretagne
En Bretagne, à la différence d’autres régions françaises où dominent les sols alcalins, le sous-sol, essentiellement granitique, a donné des terres en majorité limoneuses et acides. Les pratiques d’amendement avec des sables calcaires sont donc apparues très tôt dans cette région.
On peut déduire des rapports sur les pêches de Le Masson du Parc que l’existence d’une activité d’extraction et de transport par gabares sablières remonte au XVIIe siècle. Cependant, c’est à partir du XVIIIe siècle, et surtout du XIXe siècle, que l’activité sablière maritime va se développer, en relation avec l’essor des villes, la construction des ports, l’évolution des pratiques agricoles et de certaines cultures, comme le froment et les pommes de terre.
Le Maërl: Un Amendement Précieux
Le maërl - terme breton qui ne sera utilisé en français qu’après 1860 - est relativement rare. Il provient d’algues riches en calcaire que l’on trouve le long de certaines côtes bretonnes et se situe dans des zones qui n’assèchent jamais, par des fonds qui n’excèdent pas 25 mètres. Jusqu’à la fin du XIXe siècle, l’utilisation du maërl, considéré comme du « pain béni » pour l’agriculture, a connu une croissance régulière. Son commerce, comme celui du sable coquillier, a été initié conjointement par des agriculteurs et des marins-pêcheurs.
Nettement plus tardif dans le sud de la Bretagne, on le rencontre très tôt sur la Rance, la rivière de Tréguier, celle de Lannion en particulier, mais aussi dans la rivière de Morlaix et la Penzé, les abers, la rade de Brest, l’Odet… L’extraction du sable et du maërl était presque une industrie, dévolue à une société littorale particulière, fermée, avec ses habitudes, ses coutumes et de véritables flottes de bateaux réservés à ce métier ; c’étaient souvent d’anciennes chaloupes transformées en sloups, armés par deux ou trois hommes, mais aussi des constructions spécifiques.
Les Techniques d'Extraction
D’une façon générale, deux types d’extraction coexistaient : celui effectué sur les sites émergeants, le bateau échoué sur le banc de sable une heure ou deux avant la basse mer ; et celui avec le bateau mouillé sur ancres affourchées avant et arrière, appelée travail aux accores. Dans le premier cas, il s’agissait pour les hommes de faire un tas de sable le long de la chaloupe, puis de le pelleter à bord. Un travail harassant, car les grandes chaloupes pouvaient contenir jusqu’à 12 mètres cubes. L’extraction avec le bateau échoué sur le banc de sable n’était possible que par très beau temps et mer très calme, la prudence étant la règle car la moindre houle pouvait avoir de graves conséquences quand la gabare commençait à flotter. Compte tenu de la masse du sable, elle était susceptible, par les chocs exercés sur le fond, de se disloquer en quelques minutes…
Les sabliers étaient un peu regardés comme les trimards de la mer.
Les Risques et les Dangers
La navigation sur les bateaux de sable n’était pas simple et les naufrages étaient fréquents. Les bateaux trop chargés lorsque le vent se levait créait une situation périlleuse qui ne pardonnait pas. Alors qu’une chaloupe à moitié remplie avait tendance à gagner en raideur à la toile, la même, pleine à ras bord, avec un centre de gravité très haut, perdait en stabilité. Par temps maniable aussi, un coup de gîte dans une risée suffisait à embarquer de l’eau sous le vent. Pour sauver équipage, bateau et cargaison, la seule solution était alors de rejeter du sable à la mer. C’est pour atténuer ce risque que certains bateaux spécialisés dans l’extraction et le transport du sable étaient construits sur des formes différentes : bouchain marqué, fonds assez plats et grande largeur à la flottaison, permettant de maintenir un centre de gravité relativement bas.
La Diversité des Appellations et des Constructions
Bag mao, bag minou, bateau sablier, chaloupe de sable… Les appellations sont nombreuses selon la région. Sur la Rance, à Saint-Jacut-de-la-Mer et dans le quartier de Morlaix-Roscoff, il y avait aussi des gabares, synonymes de « pêche aux sables et engrais de mer ». À Morlaix, entre 1756 et 1792, treize constructions sont déclarées gabares, dont quatre sont livrées à des cultivateurs. En cent cinquante ans, la famille Sibiril va construire sur place de très nombreuses gabares allant de 7,50 à 12 mètres, à Locquénolé, Saint-Julien-en-Taulé, Carantec, Penzé, Pont d’Éon, Pempoul, Le Dourduff… Là, s’était installé Hogriphon, un charpentier peu connu qui signait « constructeur en cette Bagrivière » et qui livrait en 1784 Marie-Jeanne Michelle, une gabare de 10,71 mètres, au cultivateur René Bohic.
En 1851, 27 gabares de 8 tonneaux partaient de Binic pour prélever du sable en neuf heures.
La Reconversion des Pêcheurs
Au Léguer, les marins pêcheurs se reconvertissaient de novembre à mai au sable et au maël.
L'Importance Économique de l'Activité Sablière
Les cultivateurs de l’arrondissement de Morlaix font un grand usage des sables de mer pour la culture des céréales et des gros légumes, dont ils activent et favorisent la végétation.
Le Voile Féminin: Histoire, Signification et Symbolisme
Diversité des Voiles Féminins
Dans une démarche d’anthropologie historique, Nicole Pellegrin propose une histoire genrée des « panoplies voilées du féminin occidental » du Moyen Âge à Vatican II, en privilégiant le cadre hexagonal mais avec des excursions dans ses colonies et en Europe. Il faut « envisager » la très grande diversité des tissus, des manières de porter et des sens de « l’objet-vêtement », tant pour ceux et celles qui le revêtent que pour ceux et celles qui le regardent. Cette analyse tient ensemble les matérialités, usages, discours et interprétations de cet objet poétique qui dissimule autant qu’il donne à voir.
Voiles Religieux et Profanes
Massivement porté par des femmes, croyantes ou non, le voile dans toutes ses variantes fait partie de l’univers visuel des Français jusque dans les années 1960, et ces dernières constituent sans doute des années charnières vers l’abandon ou le net recul du port de voiles catholiques et profanes. Entre histoire du vêtement et histoire de l’art, Nicole Pellegrin restitue le poids des traditions vestimentaires, la diversité des pratiques et des représentations sur une longue séquence pour rendre compte de la complexité et de l’ambivalence des voiles par-delà les images héritées.
Les Voiles Masculins
Le voile sépare celui qui ne veut pas être vu, la mise à distance créant un espace d’autonomie. Le voile des pleurants diffère peu du vestiaire féminin jusqu’à la Révolution française. Lorsqu’il habille les moines, le capuchon génère angoisses ou moqueries. Cet écart par le voile masculin attire notre attention sur « les sens à donner aux voiles portés par les deux sexes en contexte religieux ».
La Norme Chrétienne du Voilement Féminin
Les deux chapitres suivants confrontent la norme chrétienne du voilement féminin, de sa définition par les Pères de l’Église et ses figurations ambivalentes dans l’art lorsqu’il pare les saintes et en particulier Marie, aux pratiques sociales des jeunes filles et femmes catholiques laïques jusque dans les années 1960. Le voile couvrant les cheveux et la nuque devient au iiie siècle ap. J.C. la norme d’une féminité pieuse et vertueuse dont, en Chrétienté, Marie est le modèle féminin par excellence.
Les Voiles des Religieuses Catholiques
L’analyse de la spécificité du voile des religieuses catholiques permet d’envisager le « voile de religion » non pas comme survivance d’une coiffure archaïque, mais dans ses dimensions spirituelles, psychologiques et politiques « en système chrétien comme ailleurs ». Signe de distinction, d’uniformité au groupe - avec ses variantes entre ordres ou entre religieuses -, outil de pénitence, aide-mémoire d’une réalité transcendante, le voile symbolise le passage dans le monde religieux. Approprié par celles qui le portent, il est précieux pour certaines ou objet de détestation féroce lorsqu’il incarne une vocation forcée.
Les Voiles Profanes
Le dernier chapitre revient sur le « monde familier » des voiles profanes, cibles de mépris ou sur-évalués, objets de curiosité ou de mode jusqu’aux Trente Glorieuses. Ils sont tour à tour signes d’exotisme, puis des attributs d’archaïsme à la fin du xviiie siècle lorsqu’ils sont portés par les provinciales du royaume, ou ignorés par les régionalistes au xixe siècle alors que le mouchoir de tête, ornement utilitaire, est largement porté par les femmes du peuple. Quant aux voyageuses françaises en terre musulmane à l’époque coloniale, elles ignorent les voiles masculins, ne sortent pas d’un discours orientaliste et restent aveugles à leurs propres enfermements vestimentaires.