Les maxi-trimarans, véritables formules 1 des mers, incarnent l'excellence de la navigation à haute vitesse, mais aussi les défis extrêmes que le grand large peut réserver. Ces machines sophistiquées, conçues pour la performance ultime, voient leur histoire souvent jalonnée d'exploits techniques, de transformations audacieuses, et parfois de confrontations dramatiques avec les éléments naturels. Cet article explore le destin singulier de deux de ces géants des mers, Ultim’Emotion, anciennement connu sous le nom de Gitana 11, et le trimaran Prince de Bretagne. À travers un ensemble de récits détaillés et de faits marquants, nous retraçons leurs carrières marines, marquées par des hauts et des bas, des victoires et des incidents majeurs, souvent racontées du point de vue d'un marin qui a vécu ces moments intenses.
Le Récit du Chavirement d'Ultim’Emotion : Une Nuit Agitée au Large du Portugal
La nuit du 2 septembre 2019 restera sans doute gravée dans les mémoires de ceux qui se trouvaient à bord du maxi-trimaran Ultim’Emotion, alors connu sous son nouveau nom, mais dont l'histoire avait débuté sous la bannière de Gitana 11. C'est à travers un témoignage poignant que nous revivons ces heures critiques au large des côtes portugaises.
Cinq marins aguerris se trouvaient à bord du trimaran, engagés dans un convoyage essentiel et stratégique, les menant depuis le port de Lorient, situé sur la côte Atlantique, jusqu'aux eaux plus clémentes de la Méditerranée. L'objectif était de rallier sans escale le port de Sète, avec le détroit de Gibraltar comme première étape significative de ce périple. Le départ de Lorient avait eu lieu la veille, le 1er septembre 2019, en fin de journée. L'équipage, bien que réduit à cinq personnes pour ce convoyage, était composé de professionnels dont l'expérience sur ce type de navire était avérée. Tous étaient des habitués de ces puissantes machines et, plus particulièrement, de ce bateau spécifique. Il s'agissait d'une équipe très expérimentée, intégrant un coureur au large confirmé, un capitaine 500 et des skippers de trimarans. En bref, une composition que l'on pourrait résumer par l'adjectif "solide", prête à affronter les défis du grand large.
Pourtant, un avertissement, peut-être prémonitoire, avait déjà eu lieu dès le départ. Alors qu'un marin contrôlait les galhaubans en carbone, il s'était retrouvé avec une épine de carbone de pas moins de 10 centimètres enfoncée dans le doigt. Un incident qui, pour beaucoup, aurait pu être interprété comme un signe, un "bien mauvais début". Par précaution, et pour pallier cette faiblesse potentielle, un galhauban de fortune en gros Dyneema avait été installé, soulignant l'attention portée aux détails et à la sécurité, même face à ce qui pouvait sembler être une simple "mauvaise note".
La nuit fatidique, il est 3 heures du matin. L'obscurité est totale, "noire et fraîche" comme le décrit le témoignage. Au large du Portugal, les alizés, qui soufflaient depuis plusieurs jours de Nord-Nord-Est à 25 nœuds, impriment leur rythme régulier à la mer. La houle, longue et puissante, pousse les trois coques de l'Ultim’Emotion, ex-Gitana 11, qui glisse avec une apparente sérénité. Le bateau maintient alors une "allure de sénateur", progressant à une vitesse confortable de 20 à 25 nœuds au portant, avec un angle de 140 degrés par rapport au vent réel. La configuration des voiles, avec deux ris dans la grand-voile et la trinquette établie, est typique d'une navigation prudente et maîtrisée, une disposition qui, à première vue, ne suggère aucune prise de risque démesurée. C'est du moins ce que l'équipage pense alors, confiant dans la stabilité de cette "formule 1 des mers qui avance à grandes enjambées vers le Sud du Portugal" sous pilote automatique.
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C'est alors que le déroulement des événements prend une tournure dramatique. Soudainement, une panne électrique survient à bord. Les deux hommes de quart, qui surveillaient attentivement la progression du navire, se retrouvent plongés dans le "noir complet". Bien qu'ils ne paniquent pas immédiatement, la situation est critique. Juste le temps pour eux d'essayer de comprendre quoi faire, et le courant revient aussi rapidement qu'il s'était éteint. Cependant, cette réactivation du système s'accompagne d'un dysfonctionnement imprévu et grave : le pilote automatique commence à réagir "bizarrement", appliquant un angle de 30 degrés de plus que l'ordre de base qui lui était donné. Le grand trimaran passe alors d'une allure de "grand largue", confortable et relativement sûre pour un multicoque, à une allure de "reaching" (bon plein serré). Or, le "reaching" est considérée comme l'allure la plus dangereuse avec ce type de bateau, en raison des forces latérales exercées sur les voiles et la coque, augmentant considérablement le risque de chavirage. La vitesse du navire bondit de 20 à 30 nœuds en un éclair, une accélération brutale et incontrôlée. Les deux hommes de quart se retrouvent face à cette situation d'urgence absolue. L'un essaie désespérément de mettre le pilote en "off" pour reprendre le contrôle manuel. Le marin dont le témoignage nous est parvenu, déclare : "Je me jette sur la barre qui reste bloquée", soulignant l'impuissance face à la défaillance technique. En un instant, le trimaran bascule "cul par-dessus tête", un chavirage spectaculaire et d'une violence extrême. L'équipage, dont certains membres ont été blessés lors du choc, a finalement été hélitreuillé dans les heures qui ont suivi, mettant fin à cette nuit terrifiante.
Cet incident met en lumière un ennemi insidieux qui guette les marins au long cours : la routine. La vigilance est un facteur absolument crucial sur ces machines de course. Le témoignage révèle : "Avec un angle au vent réel de 145 degrés et un vent réel à 20 nœuds, un bateau aussi performant décélère rapidement et devient 'mou'". Dans ces conditions d'apparente facilité, la vigilance de l'équipage peut rapidement suivre le même chemin. L'allure étant alors très peu risquée, "on a vite fait de 'mollir' sur les écoutes et de ne plus les avoir en main en permanence, alors même que la raison le recommanderait". Cette observation souligne un point fondamental sur la psychologie humaine et la navigation à haute performance : l'excès de confiance, ou une simple baisse de vigilance, peut avoir des conséquences catastrophiques, même pour les marins les plus expérimentés.
L'Héritage de Gitana 11 et les Ambitions de Lionel Lemonchois
L'Ultim’Emotion n'est pas n'importe quel trimaran ; son histoire a commencé sous le nom prestigieux de Gitana 11. Après une carrière bien remplie en course océanique, ce trimaran légendaire s'est offert une nouvelle vie. Il a notamment permis à des novices de découvrir les sensations exaltantes de la navigation à haute vitesse, offrant une expérience unique à ceux qui n'auraient jamais eu l'opportunité de monter à bord d'une telle machine. C'est après cette période qu'il fut rebaptisé Ultim’Emotion, marquant une nouvelle phase de son existence avant le chavirage du 2 septembre 2019.
L'évolution de ce navire et d'autres de sa classe est intrinsèquement liée à des figures emblématiques de la course au large. Lionel Lemonchois, navigateur reconnu et visionnaire, a joué un rôle clé dans le développement et les transformations de ce type de bateau. Il est notamment à l'origine du projet ambitieux d'allongement du Gitana 11, une initiative qui visait à étendre le trimaran à une longueur impressionnante de 77 pieds. Bien que ce projet ait été finalement exécuté par le team Gitana lui-même, l'idée novatrice venait de Lemonchois. À l'époque, en tant que skipper des Gitana, il nourrissait déjà cette ambition d'allonger le "XI". Cependant, des circonstances l'ont contraint à attendre plusieurs années, après avoir été remercié de l'équipe, pour pouvoir voir son plan se concrétiser, témoignant d'une persévérance remarquable.
Le Gitana 11 s'inscrit dans une tendance plus large de transformation des trimarans de la classe ORMA 60, des bateaux qui ont marqué leur époque par leur performance. Jusqu'à ce jour, trois anciens ORMA 60 ont subi une transformation majeure pour s'adapter aux nouvelles exigences de la course au large et des usages commerciaux. Outre Gitana XI, les deux autres sont Tritum Racing, l'ancien Bonduelle, et le Sodebo, qui était alors le bateau de Thomas Coville. Ces transformations visaient à optimiser ces plateformes existantes pour de nouvelles performances, que ce soit en course ou pour des activités de relations publiques et de convoyage. L'allongement et la refonte partielle de ces trimarans démontrent une volonté d'adapter des structures déjà performantes aux évolutions technologiques et aux besoins spécifiques, prolongeant ainsi leur durée de vie et leurs capacités opérationnelles.
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Prince de Bretagne : Un Destin Marqué par les Tempêtes et les Démâts
Lionel Lemonchois est également, et ce de manière tout aussi significative, à l'origine d'un autre trimaran emblématique qui a marqué son parcours : le Prince de Bretagne. Ce bateau, qu'il considérait comme "actuel" à un certain point de sa carrière, possède une histoire riche et mouvementée. Ses racines remontent à l'ancien 60 pieds ORMA Sodebo de Thomas Coville. Après une transformation radicale, il n'en restait que les bras de liaison et une partie de l'accastillage, soulignant l'ampleur de la refonte nécessaire pour donner naissance au Prince de Bretagne tel qu'il est devenu.
L'histoire du Prince de Bretagne est jalonnée de moments particulièrement difficiles, illustrant les défis extrêmes auxquels sont confrontés les marins sur ces machines de pointe. En août (d'une année antérieure au chavirage de l'Ultim'Emotion), le trimaran avait participé à l'Artemis Challenge et à la Fastnet Race, des compétitions réputées. Puis, fin octobre, il avait pris le départ de la Transat Jacques Vabre, une course transatlantique exigeante. C'est seulement après un jour et demi de course, alors qu'il naviguait dans le gros temps, que le sort s'est acharné. Lionel Lemonchois et son co-skipper, Roland Jourdain, ont été pris par surprise par une rafale violente et inattendue, entraînant le chavirage du trimaran. Fort heureusement, l'équipage est resté sain et sauf. Cependant, ils ont dû faire face à une épreuve de survie : après avoir passé 18 heures à l'intérieur du trimaran, et constatant une dégradation supplémentaire des conditions météorologiques, ils ont pris la décision difficile et cruciale de déclencher leur balise de détresse. L'équipe Prince de Bretagne a rapidement mobilisé des ressources, affrétant un bateau pour retourner sur zone afin d'organiser le sauvetage et le remorquage. Le bateau a ensuite été remorqué du Golfe de Gascogne jusqu'à Lorient, un voyage lent et complexe, progressant à une moyenne de seulement 3 nœuds.
Les conséquences de ce chavirage étaient considérables. Le 15 février (de l'année suivante), lors d'une interview accordée à Voiles & Voiliers, Lionel Lemonchois a détaillé l'étendue des dégâts, annonçant que le trimaran était "très endommagé". La casquette (le rouf) avait été perdue, les bras de liaison étaient abîmés, et de nombreuses "petites choses" nécessitaient des réparations minutieuses. Le mât, élément crucial de la propulsion, devait être entièrement refait. Un nouveau mât serait construit à partir d'un moule de ceux des MOD70 chez Lorima, avec un design légèrement différent du précédent pour améliorer sa robustesse et sa performance. La remise à l'eau était alors prévue pour la mi-mai, mais sans grande course au programme immédiat, ce qui témoigne de la prudence nécessaire après un tel événement. Après un "très long chantier" de remise en état, le trimaran a finalement été remis à l'eau fin mai 2016, avec une première navigation au large de Lorient le 7 juin, marquant un retour progressif à l'activité. Sa première course compétitive s'est déroulée mi-juin lors du Trophée SNSM. Il a ensuite enchaîné avec la Drheam Cup, mais a malheureusement dû abandonner suite à une grand-voile déchirée, un nouveau coup dur qui soulignait la fragilité inhérente aux équipements de ces bateaux ultra-performants.
Après des activités de relations publiques (RP) lors du Trophée Prince de Bretagne, le bateau a rejoint Lorient pour clôturer la saison. Une nouvelle saison a vu le bateau être remis à l'eau début juillet (d'une année ultérieure). Cependant, les épreuves n'étaient pas terminées. Un problème de drisse de grand-voile a contraint l'équipage à une escale imprévue et nécessaire à l'abri des Açores pour effectuer un changement de drisse, une opération délicate en mer. Et, de manière encore plus cruelle, alors qu'il ne restait que 95 milles avant l'arrivée à Bahia et que la troisième place leur tendait les bras, le trimaran a démâté sans raison apparente. Ce fut un véritable "acharnement de la malchance" qui a semblé s'abattre sur Lionel Lemonchois et son sponsor, remettant en question la persévérance et les efforts investis. Malgré tout, les deux skippers ont fait preuve de courage et de professionnalisme en réussissant à récupérer la bôme, les voiles et les morceaux du mât, minimisant les pertes matérielles.
Le 31 mars (d'une année ultérieure), le Prince de Bretagne se trouvait dans sa base à Lorient. Les signes visibles de son passé glorieux et de son partenariat avec le sponsor s'effaçaient : les stickers "Prince de Bretagne" n'ornaient plus ses coques. Le mât cassé était lui aussi stocké dans le hangar, une image symbolique marquant la fin d'un chapitre pour ce bateau, prêt pour une nouvelle transition.
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