L'histoire des voiliers est intrinsèquement liée à celle de la navigation, une épopée humaine qui s'étend des premiers navires des commerçants d'Orient aux monocoques contemporains intégrant une technologie avancée. Néanmoins, un élément fondamental demeure immuable et emblématique : le magnifique drapé que constitue la voile, hissée en haut du mât. Le patrimoine maritime français, riche et diversifié, est jalonné de navires qui ont marqué leur époque, qu'ils soient de modestes bateaux de pêche ou d'imposants grands voiliers. Parmi eux, le Frétois incarne une facette de cette tradition, tout en s'inscrivant dans un paysage où d'autres bâtiments, célèbres ou moins connus, ont façonné l'histoire navale.
Le Frétois : Un témoignage vivant de Camaret et de la charpente navale traditionnelle
Au large de la presqu'île de Crozon, le Frétois représente une silhouette familière pour quiconque connaît la rade de Brest. Ce cotre, construit en 1934 par le chantier Tertu, est aujourd'hui une source de fierté et de passion pour son propriétaire, Alain Sévellec. Cet homme est un amoureux inconditionnel des vieux bateaux et a même, avec d'autres passionnés, contribué à lancer des fêtes nautiques à Camaret, témoignant de son engagement profond pour la préservation de ce patrimoine. L'appellation "vieux gréement" ne le satisfait qu'à moitié, Alain Sévellec lui préférant celle de "bateau traditionnel", soulignant l'importance de la continuité et de l'authenticité. Son bateau, construit en 1934 au chantier Tertu, a aujourd'hui 90 ans, comme le mentionne fièrement le président de l'association Voiles de Camaret.
Le Frétois arbore une grand-voile qui claque au vent, rappelant le bon vieux temps d'Auguste Tertu. Auguste Tertu, charpentier de marine de Rostellec, a conçu des bateaux de pêche et de plaisance, se distinguant également comme un fin régatier. La signature d'un Tertu est immédiatement reconnaissable, comme le décrit Alain Sévellec avec un sourire : une coque trapue, un flanc très rond et large, ainsi qu'une ligne d'eau qui remonte de manière caractéristique. Auguste avait pour habitude de dire : "si on perd sa casquette dans l'eau, il ne faut pas pouvoir la rattraper", une formule qui illustre bien la stabilité et la maniabilité de ses créations. La casquette d'Alain Sévellec, cet amoureux de la mer, reste quant à elle bien arrimée lorsqu'il navigue sur son voilier en bois de 6m80. Au large, Alain Sévellec semble passer dans une autre dimension. Lorsqu'il participe à une régate, il préfère réduire la toile, expliquant : "Je n'ai pas envie que mon bateau souffre". C'est lui qui a retapé le cotre lui-même il y a une trentaine d'années, un travail de longue haleine. Le voilier est resté quatre ans dans son jardin, le temps nécessaire pour restaurer le pont et la cabine. Durant ce processus, il a appris à manier la scie à ruban et la raboteuse, découvrant ainsi une véritable passion pour le bois. Il a glané quelques conseils et l'aide précieuse d'un charpentier lorsque la tâche devenait trop ardue. "Ce bateau m'a tout appris", confie Alain Sévellec.
L'homme a hérité du pied marin de son père, un pêcheur de langoustes avec lequel il partait en mer pendant ses vacances scolaires. Sa vie professionnelle, qui l'a mené à l'étranger, n'a jamais été loin de la mer, comme il le dit : "Tant qu'elle était là, je m'y plaisais". À son retour au pays, au moment de la retraite, le président des Voiles de Camaret s'est dit qu'il fallait redonner vie au port de son enfance. C'est ainsi qu'avec d'autres passionnés, il a créé l'association et une fête nautique qui a lieu tous les deux ans. "Mon rêve, c'est de faire revenir ici, à Camaret, les bateaux qui ont été fabriqués au chantier Tertu ou de Keraudren", raconte-t-il. L'événement a été monté parce qu'ils se sentaient "orphelins des grandes fêtes de bateaux traditionnels". Alain Sévellec rayonne, toujours prêt, et son Frétois l'est aussi. Auguste Tertu savait que le voilier aurait une longue vie entre les mains de ce passionné qui, chaque hiver, prend grand soin de le mettre au sec, sous une bâche.
Il convient de noter qu'un autre "Frétois" a existé, distinct de ce cotre. Il s'agissait d'un dundee mixte construit à Camaret en 1945 pour Corentin Brillant du Fret. Ce navire était une gabare sablière, équipée d'une cale de 70 m³. En 1955, Pierre Le Bars (DZ) en est devenu le propriétaire. Fin 1962, le "Frétois" est racheté par André Mignon et consorts de Camaret, puis par Henri Mahéo, ostréiculteur à Morgat. Le navire fut renfloué puis remorqué jusqu'à la grève de Rostellec. Malheureusement, la tentative de reconversion à la plaisance échoua, compte tenu de l'ampleur des travaux à réaliser, et le navire resta à l'état d'épave dans la grève. Quelques éléments de ces restes du "Frétois" étaient encore visibles en 1990 dans la grève de Rostellec.
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Qu'est-ce qu'un "Grand Voilier" ? Entre définition et héritage
La question de savoir ce qu'est précisément un grand voilier, et à partir de quelle taille cette prestigieuse appellation se justifie, est une interrogation fréquente. En réalité, le critère ne réside pas uniquement dans la longueur de sa coque ou la hauteur de ses mâts. Un grand voilier est généralement défini comme un monocoque mesurant au moins 30 pieds, soit 9,14 mètres, et il est souvent équipé d'au moins trois mâts. La construction navale française a toujours été historiquement très active dans ce domaine, donnant naissance à des navires demeurés emblématiques et qui sont le reflet d'un savoir-faire exceptionnel.
Le Français : De cargo polaire à ambassadeur environnemental
Le trois-mâts barque Le Français, actuellement en escale au Port de Concarneau pour son arrêt technique annuel, est un navire avec une histoire riche et plusieurs vies. Construit en 1948 à Svendborg, au Danemark, par J. Ring-Andersen, ce bateau de près de 50 mètres de long était initialement destiné au transport de marchandises et au ravitaillement du Groenland. Sa double coque en bois de chêne, une caractéristique notable, lui permettait de naviguer efficacement et en toute sécurité dans les eaux polaires. À cette époque, le bateau fonctionnait uniquement au moteur et ne possédait pas de mâts, ce qui contredit l'idée qu'il ait pu être un "bateau de guerre" ou un "bateau pirate", comme certains pourraient le croire.
En 2018, ce navire a entamé une nouvelle vie sous pavillon français, rebaptisé LE FRANÇAIS en hommage au trois-mâts goélette de Jean-Baptiste Charcot qui participa en 1904 à la première expédition en Antarctique, une aventure de neuf mois. Cette reconversion a impliqué une restauration complète au Royaume-Uni, nécessitant plus de 55 000 heures de travail. L'objectif était de lui redonner ses caractéristiques originales tout en l'équipant des dernières technologies et des meilleurs équipements de navigation.
Aujourd'hui, Le Français est un trois-mâts barque au gréement traditionnel, représentant la dernière incarnation en France des Baltic Traders en bois à double coque. Son héritage de sa première vie dans les eaux glacées du Groenland se manifeste par sa double coque en chêne massif, qui lui confère une robustesse unique et une silhouette facilement reconnaissable.
Le navire est affrété une bonne partie de l'année par l'association "Grand Voilier Ecole", basée à Brest, permettant à de jeunes stagiaires d'embarquer pour des séjours en mer de quelques jours. De plus, Le Français est également affrété par le fonds de dotation "Le Français, témoin des pôles", avec pour mission de sensibiliser les jeunes, de l'école primaire au lycée, aux enjeux environnementaux, et notamment à la fonte des glaces. Dans ce rôle éducatif, le voilier se transforme en une véritable école itinérante, naviguant de port en port, où la salle de chargement est aménagée en salle de classe lorsque le bateau est à quai.
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L'escale annuelle pour son arrêt technique, qui dure entre trois et quatre semaines, est un moment crucial pour l'entretien du navire. Les infrastructures du Port de Concarneau, où le voilier est arrivé début mars, sont considérées comme idéales pour un bâtiment de cette taille et de ce type. L'équipage du Français est composé de marins expérimentés, dont Mickaël Cheverau, chef mécanicien et responsable de l'armement, qui supervise les opérations techniques et logistiques. Olivier Meunier et Arnaud Goron assurent le commandement en alternance du navire et veillent à la sécurité à bord, transmettant leur passion de la voile traditionnelle. Gildas Charbonnel coordonne les manœuvres et supervise l'entretien du gréement. Gwendal Richard, avec son expertise technique, garantit le bon fonctionnement de la salle des machines et des systèmes embarqués, assurant la fiabilité du navire. Valentin Bareau nourrit l'équipage et les stagiaires avec générosité, tandis que Baptiste Boyard est responsable de l’entretien du pont et de la cohésion d’équipage. Les marins gabiers, quant à eux, veillent aux manœuvres de voilure et à l’entretien du gréement, perpétuant ainsi les savoir-faire maritimes traditionnels.
L'Hermione : De la frégate de La Fayette à la réplique audacieuse
L'Hermione est un nom qui résonne avec force dans l'histoire maritime française, symbole d'un passé glorieux et d'une audace exceptionnelle. Ce grand voilier français historique, une frégate de guerre construite au XVIIIe siècle à Rochefort, fut l'objet d'un travail remarquable qui dura six mois. Affublée de trois mâts et équipée de 32 canons, dont 26 de 12 livres, cette frégate se distinguait par sa légèreté et sa rapidité, des qualités essentielles pour ses missions. L'Hermione était utilisée non seulement comme navire protecteur des bateaux de commerce, mais aussi pour l'assistance aux embarcations en détresse et la transmission d'informations.
L'un de ses hauts faits d'arme les plus célèbres est sans conteste le transport du général La Fayette jusqu'à Boston en 1780. Cette traversée historique avait pour but de permettre à La Fayette de batailler en faveur de l'indépendance américaine, un rôle crucial dans la naissance des États-Unis. Hélas, le destin de l'Hermione fut tragique : en 1793, au large de Croisic, la frégate percuta de hauts fonds marins, obligeant l'équipage à l'abandonner. Le navire sombra en quelques heures, marquant la fin d'une ère.
Toutefois, l'esprit de l'Hermione a été ravivé par la construction d'une réplique moderne, fruit d'un projet ambitieux. En avril 2015, cette reproduction fidèle d'une frégate du XVIIIe siècle a traversé l'Atlantique, cap sur Boston. Elle a ainsi refait le voyage accompli par l'Hermione en 1780, avec à son bord une avant-garde symbolique du corps d'armée qui allait aider les Américains à se libérer de la domination anglaise. L'histoire est connue : grâce aux renforts français, George Washington obtint l'indépendance. Tandis que les combats se succédaient sur terre, aboutissant lentement mais sûrement à la victoire, l'Hermione combattait sur mer et réalisait de nombreuses prises. La tradition veut que les États-Unis n'aient jamais oublié l'aide apportée par la France pour acquérir son indépendance. C'est dans cet esprit que, pendant la Première Guerre mondiale, lorsqu'un corps expéditionnaire américain débarqua à Brest pour soutenir la France et l'Angleterre contre l'Allemagne, le général Pershing aurait lancé en débarquant cette phrase mémorable : « La Fayette, nous voici ! ».
Le Belem et le France I : Des titans du commerce aux icônes patrimoniales
Le patrimoine des grands voiliers français est également marqué par des navires qui, nés pour le commerce, sont devenus des légendes vivantes ou des témoins de l'ingénierie navale de leur temps.
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Le Belem : Un trois-mâts aux mille vies
Parmi les plus célèbres, le Belem occupe une place de choix. Ce voilier de trois mâts, construit à Chantenay sur Loire et mis à l'eau en juin 1896, est l'un des plus anciens navires européens encore en navigation et le second plus grand voilier de la flotte Française. Il fut construit en acier par les chantiers nantais Dubigeon pour le compte de l'armateur Crouan, et a servi à un usage commercial pendant 17 ans, transportant du rhum, de la canne à sucre et du cacao entre l'Amazonie et la France, notamment entre Belem au Brésil et Nantes, jusqu'en 1914.
Le Belem connut ensuite plusieurs vies successives et fascinantes. En 1914, le duc de Westminster fut séduit par le beau navire et l'acheta pour en faire un yacht. En 1922, c'est le brasseur lord Guinness qui s'en porta acquéreur, le rebaptisant alors Fantôme II. En 1951, Fantôme II fut cédé à un organisme italien, la Fondation Cini. L'objet de cette fondation étant de former des orphelins aux métiers de la mer, le trois-mâts barque fut réaménagé en navire-école. Il reçut alors un gréement de trois-mâts goélette et fut une fois de plus renommé, devenant le Giorgio Cini. Pendant vingt-quatre ans, le Giorgio Cini embarqua des centaines de cadets, jouant un rôle essentiel dans leur formation maritime.
Mais en 1975, la fondation dut admettre qu'elle n'avait plus les moyens d'entretenir son navire. Elle en fit donc don aux Carabinieri, qui, devant le montant des factures d'entretien, ne tardèrent pas à le confier aux Chantiers navals de Venise. Ce sont eux qui lui redonnèrent son gréement d'origine, avant de le mettre en vente. Pour les marins, il y aura toujours un « avant » et un « après » le retour de ce trois-mâts sous pavillon tricolore. Bel été que celui de 1979, lorsque des remorqueurs de la Marine convoyèrent le Belem à Toulon puis à Brest où il subit une refonte générale. Pourtant, ce n'est pas avant 1986 que le trois-mâts embarqua ses premiers stagiaires, le réarmement s'étant avéré bien plus coûteux et plus long que prévu. Revenu au bercail en 1979, le Belem est aujourd'hui classé monument historique, symbole intemporel de la navigation à voile.
Le France I : La prouesse de la voile à Cap-Horn
Construit en 1890 à Glasgow, le grand voilier France I servit pour une compagnie de transport de marchandises de Dunkerque. Fabriqué avec une coque et des mâts en acier, ce voilier fut l'un des premiers à franchir le Cap-Horn, un point réputé extrêmement dangereux pour la navigation maritime en raison de ses conditions météorologiques extrêmes. Ses cinq mâts lui ont permis de se distinguer par sa pointe de vitesse et par ses records en termes de durée de traversée, prouvant l'efficacité et la robustesse de sa conception.
Les voiliers de pêche et de tradition : Le Marité et les Bisquines
Le lien entre les voiliers et les activités de pêche est également profond, illustré par des navires comme le Marité et les emblématiques bisquines, qui ont façonné les paysages maritimes français.
Le Marité : Le dernier terreneuvier
Avec le Marité, la France a retrouvé un authentique terreneuvier. C'est ainsi que l'on nomme les trois-mâts goélettes qui, jusqu'aux lendemains de la Seconde Guerre mondiale, allaient traquer la morue sur les bancs de Terre-Neuve. C'était l'une des pêches les plus rudes, puisqu'elle se pratiquait à partir du navire, sur de petites embarcations menées à l'aviron, appelées dories.
L'histoire du Marité tel que nous le connaissons aujourd'hui débute un jour de juillet 1999, lorsque, gréée en goélette à trois mâts et huniers, et menée par un équipage de Suédois enthousiastes, elle fait escale à Fécamp. Le beau navire avait à peine eu le temps de consolider ses amarres à quai qu'il était identifié. Personne n'envisageait de le revoir un jour, car il avait été acheté par un armateur danois qui avait l'intention de l'utiliser comme caboteur sur les côtes scandinaves. Puis, en 1935, le Marité fut acheté par un armateur des îles Féroé qui voulait en refaire un bateau de pêche. Durant la Seconde Guerre mondiale, il redevint un caboteur et eut la chance d'échapper aux mines et aux attaques. Nul ne sait trop aujourd'hui ce qu'il advint du bateau jusqu'à 1977, année où des Suédois le découvrirent dans le port de Torshavn, la capitale des îles Féroé. Ils étaient alors en quête d'un navire à restaurer afin de pratiquer le charter. Ils décidèrent donc de le remettre dans son état d'origine, un travail qui leur prit dix ans. Le nouveau voilier navigua dès lors considérablement, on le vit notamment à Porto Rico et à New York. C'est au cours d'une de ses croisières que le Marité fit escale à Fécamp. Soixante-neuf ans après son départ, le trois-mâts fut reconnu. Des passionnés se mobilisèrent, alertèrent les élus régionaux, et le navire fut finalement acheté, rapatriant ainsi une pièce essentielle du patrimoine maritime.
Les Bisquines : Des reines de la drague ostréicole
L'empilement audacieux de leurs voiles, déployées sur trois mâts, fait des bisquines les plus impressionnants « vieux gréements » des côtes françaises. Les ports de Granville et de Cancale, ayant chacun armé une réplique, offrent chaque été le spectacle de duels spectaculaires entre ces majestueux voiliers. La tradition ostréicole de Cancale trouve ses origines dans l'existence très ancienne de bancs d'huîtres sauvages en baie du Mont-Saint-Michel. Il s'agissait alors d'huîtres d'une taille exceptionnelle, si grosses qu'on les appelait "pied-de-cheval", des spécimens que l'on ne voit plus aujourd'hui.
Les voiliers spécifiquement utilisés pour le dragage des huîtres étaient les bisquines, dont La Cancalaise et La Granvillaise sont des répliques fidèles. Leurs coques de 18 mètres sont gréées de trois mâts, supportant jusqu'à neuf voiles au total, dont la superficie atteint 350 mètres carrés. Pourquoi un tel "moteur" ? D'abord, pour pouvoir traîner au fond de l'eau le "fer", sorte de râteau maintenant ouvert un grand filet métallique, même par vent faible, ce qui exigeait une surface de voile immense. Par ailleurs, il existait des zones où les huîtres étaient plus nombreuses. Les patrons de bisquines les repéraient rapidement et cherchaient à s'y placer ; pour cela, il fallait manœuvrer mieux et aller plus vite que les autres. D'où, chez les équipages de bisquines, un esprit de compétition permanent qui animait leurs navigations.
Les bisquines ont malheureusement disparu en même temps que les huîtres sauvages, au début du XXe siècle. Cependant, dans les années 1980, l'époque de la redécouverte du patrimoine maritime a permis leur renaissance. En 1987 fut lancée La Cancalaise, suivie par La Granvillaise en 1990. Toutes deux construites sur des plans anciens, elles diffèrent sensiblement dans leurs formes, chacune portant l'empreinte de sa ville d'origine.
Les voiliers-écoles de la Marine Nationale : Former les marins de demain
La Marine nationale française a également eu recours aux voiliers pour la formation de ses officiers et pilotes, reconnaissant la valeur inestimable de la navigation à voile pour développer un véritable sens marin.
La Belle-Poule et L'Étoile : Les goélettes jumelles
En 1930, la Marine nationale, consciente que seule la navigation à la voile permettait de développer un vrai sens marin chez ses officiers, a choisi d'armer deux voiliers de petite taille, très évolutifs, plutôt qu'une seule unité importante comme un trois-mâts. C'est ainsi que naquirent la Belle-Poule et l'Étoile. La commission chargée de déterminer quels pourraient être ces navires porta rapidement son choix sur les goélettes que les pêcheurs de Paimpol et de Gravelines armaient pour pêcher la morue au large des côtes islandaises. Les qualités exigées de ce type de bateau pour fréquenter les mers boréales constituaient la meilleure des garanties. Ces voiliers, particulièrement marins, étaient dans le même temps très rapides, capables d'accomplir les traversées vers l'Islande y compris par vent debout.
Lancées en 1932, les goélettes de la Marine n'ont jamais cessé de naviguer depuis, y compris durant la Seconde Guerre mondiale. Étant passées en Angleterre dès 1940, elles rejoignirent les Forces navales Françaises Libres. C'est pourquoi elles arborent encore aujourd'hui, à l'escale et à l'extrémité du bout-dehors, un pavillon tricolore à croix de Lorraine. Parmi les plus belles navigations effectuées par les goélettes, on notera une croisière en Islande en 2000, dans le sillage des flottilles morutières d'antan. Bien entendu, les deux voiliers étant identiques, la question se pose de savoir comment les distinguer l'un de l'autre. Les spécialistes connaissent deux différences principales : la mâture de la Belle-Poule est plus sombre que celle de l'Étoile.
Le Mutin : Le doyen des bâtiments de la Marine
Moins connu que les goélettes, le Mutin est en réalité le plus ancien bâtiment encore en service de la Marine nationale. Depuis sa mise à l'eau en 1927, il n'a cessé de naviguer, et souvent dans des conditions périlleuses, prouvant sa robustesse et sa fiabilité. Dans la même logique qui amena la Marine nationale à armer deux goélettes de faible tonnage plutôt qu'un grand voilier, un bâtiment encore plus petit fut mis en service à la même époque. Il s'agissait cette fois, non pas d'entraîner des officiers et des équipages à la manœuvre, mais de former les pilotes, c'est-à-dire des navigateurs possédant une connaissance approfondie de tous les ports et de toutes les passes des côtes françaises. Cet enseignement était dispensé à l'École des pilotes de la Flotte, basée à Saint-Servan.
Le type de navire choisi fut un cotre à tape-cul, construit et gréé sur le modèle des thoniers des Sables d'Olonne. Ces voiliers se caractérisaient par leurs bonnes performances sous voile, leur excellente tenue à la mer, et leur capacité à tenir le grand large pour des campagnes de deux semaines en moyenne. Le Mutin connut un destin étonnant pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1940, afin de ne pas tomber aux mains de l'armée allemande, il passa en Angleterre où la Marine anglaise l'utilisa pour des missions secrètes de liaisons, d'abord dans la Manche, puis en Méditerranée. Une fois la paix revenue, le Mutin rejoignit la flotte française qui l'affecta alors aux écoles qui se trouvaient installées à Loctudy (Finistère Sud) ; puis il retrouva Saint-Servan et l'École des pilotes qu'il servit jusqu'à la fermeture de cette dernière, en 1964.
Les répliques modernes et l'esprit corsaire : La Recouvrance et Le Renard
La construction navale française contemporaine s'attache également à faire revivre l'histoire à travers des répliques de navires emblématiques, conjuguant l'élégance d'antan avec les exigences de la navigation moderne.
La Recouvrance : L'élégance des goélettes avisos
La Recouvrance a moins de 30 ans, ce qui en fait une figure relativement jeune dans le panorama des grands voiliers. À l'époque où la ville de Brest décida de construire un voilier emblématique de son grand port militaire, le choix retenu fut celui des goélettes avisos du XIXe siècle. Il s'agissait de créer un bateau à la fois élégant et doté d'une tenue de mer remarquable. Avec son immense voilure déployée sur ses mâts très inclinés, son bout-dehors interminable et sa bôme de grand-voile qui dépasse le tableau arrière de plusieurs mètres, La Recouvrance paraît bien plus grande que ses 25 mètres au pont.
Au XIXe siècle, ces fines et puissantes goélettes à hunier étaient armées en aviso, c'est-à-dire qu'elles assuraient les liaisons entre les vaisseaux d'une escadre au large, partaient en éclaireur au contact des flottes ennemies, pratiquaient l'espionnage, ou encore étaient chargées de garantir les intérêts des possessions françaises outre-mer. C'est l'Iris, conçue en 1817, qui servit de modèle à la future Recouvrance, sans nul doute le plus impressionnant de tous les voiliers traditionnels lancés en France ces dernières années. Sa construction elle-même, réalisée dans un hangar ouvert au public sur le port de commerce de Brest, fut un merveilleux spectacle. Des foules entières sont venues voir assembler les énormes pièces de charpente qui avaient été façonnées au Chantier du Guip, dans le Morbihan. Et le lancement de la goélette constitua sans doute le moment le plus émouvant du rassemblement de Brest 92.
Seuls ceux qui ont eu l'honneur d'embarquer connaissent les étonnants aménagements intérieurs de la goélette, qui figurent parmi les plus originaux de toute la flotte de voiliers traditionnels qui fréquentent les ports français. Dans le carré, les colonnes de faux marbres tranchent sur les boiseries gris perle rehaussées de moulures bleu lavande et de motifs en bronze. On reconnaît au premier coup d'œil le style Restauration, les constructeurs de La Recouvrance étant allés jusqu'au bout de leur démarche historique. Nul besoin d'être marin ou historien pour tomber sous le charme de ce voilier d'anthologie, dont le subtil équilibre des lignes lui confère une personnalité mêlant puissance et élégance.
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