L’histoire des anciens navires de guerre à voile est une épopée captivante, tissée de batailles maritimes épiques, d'innovations techniques audacieuses et de rivalités politiques intenses. Ces vaisseaux, plus que de simples instruments de guerre, incarnaient l'esprit d'une époque où la mer était à la fois un champ de bataille et une voie vers la gloire. Des galères antiques aux imposants vaisseaux de ligne, chaque type de navire raconte une histoire de courage, d'ingéniosité et de la quête incessante de la domination maritime.
Des Origines Hum Humble aux Premières Innovations Maritimes
L'histoire de la navigation remonte à des temps immémoriaux. Les premiers hommes ont utilisé des pirogues rudimentaires, taillées dans des troncs d'arbres, pour naviguer sur les rivières et les lacs. Ces embarcations primitives ont évolué au fil des millénaires, avec l'invention de la voile et le développement de techniques de construction navale plus sophistiquées. Dès 7000 ans avant Jésus-Christ, les échanges maritimes ont débuté, notamment autour de la mer Égée, avec le transport d'obsidiennes, puis de marchandises de plus en plus variées.
Vers 5000 ans avant Jésus-Christ, au Danemark et en Égypte, le bordage cousu est inventé, une technique consistant à assembler des planches ou des peaux à l'aide de liens ou de bois flexible, améliorant ainsi la résistance et la capacité de charge des bateaux. La première représentation connue d'un bateau à voile date de la fin du 5e millénaire avant notre ère et a été découverte dans la région de l'actuel Koweït. Dès 3000 ans avant Jésus-Christ, l'utilisation de la voile est devenue courante, avec des pirogues à bordage cousu capables de transporter jusqu'à 50 passagers.
Les Égyptiens utilisaient des voiliers en papyrus pour naviguer sur le Nil, profitant des vents favorables soufflant du nord au sud. Vers 1900 avant Jésus-Christ, l'importance croissante des échanges maritimes en Égypte a conduit à la construction d'un canal reliant le Nil à la mer Rouge. Pour faire face aux défis de la navigation en mer, les Égyptiens ont renforcé leurs bateaux en remplaçant le papyrus par des planches de bois et en ajoutant des haubans pour soutenir le mât.
L'Antiquité : Galères, Trières et l'Ascension de la Puissance Maritime
Dans l'Antiquité, les civilisations méditerranéennes, telles que les Phéniciens, les Grecs et les Romains, ont développé des navires de guerre et de commerce sophistiqués. Les galères, propulsées par des rames et des voiles, étaient des navires rapides et maniables, utilisés pour la guerre et le commerce. Les Phéniciens, grands navigateurs de la Méditerranée, ont construit des navires de guerre et des embarcations marchandes capables de transporter de lourdes charges. Leurs navires de commerce, plus larges que les galères, étaient propulsés par des voiles, les avirons étant utilisés près des ports.
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Au 6e siècle avant Jésus-Christ, les Grecs et les Perses se sont affrontés lors de violentes batailles maritimes, comme la bataille de Salamine. La trière, un navire de guerre grec rapide et maniable, était équipé de trois rangées de rames et d'une coque plate, idéale pour les eaux calmes, mais instable par temps de tempête.
Les Romains ont construit divers types de navires de guerre, notamment des galères dotées de passerelles pour l'abordage et de catapultes. Leurs navires de commerce, plus grands, étaient équipés de voiles carrées disposées sur trois mâts.
L'Ère Viking : Drakkars et Knarrs à la Conquête des Mers
Au IXe siècle, les Vikings ont développé des navires de haute mer performants, propulsés par des avirons et des voiles. Les drakkars, longs et étroits, étaient utilisés pour les raids et les guerres, tandis que les knarrs, plus petits et plus massifs, étaient utilisés pour le transport et les expéditions vers le Groenland et l'Islande. Les navires nordiques étaient construits avec des lattes de pin ou de chêne, reliées par des rivets de bronze.
Le Moyen Âge : Innovations et Évolutions Navales
Au Moyen Âge, les navires ont continué à évoluer, avec l'introduction de nouvelles technologies et de nouvelles conceptions. Le gouvernail d'étambot, développé au XIe siècle en Baltique et en Perse, est arrivé en Occident au XIIIe siècle, améliorant considérablement la maniabilité des navires. Les navires sont devenus plus grands et plus robustes, capables de naviguer sur de plus longues distances et d'affronter des conditions météorologiques plus difficiles.
La Renaissance : Caravelles, Galions et l'Âge des Découvertes
La Renaissance a été une période de grandes découvertes et d'explorations maritimes. Les caravelles, navires maniables et rapides, ont été utilisées par les Portugais et les Espagnols pour explorer les côtes africaines et découvrir de nouvelles routes maritimes vers l'Asie. Christophe Colomb a utilisé trois caravelles, la Santa Maria, la Niña et la Pinta, pour traverser l'Atlantique en 1492 et atteindre les îles de la mer des Antilles.
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Les galions, navires plus grands et plus puissants que les caravelles, ont été utilisés pour le commerce et la guerre. Ils étaient capables de transporter de grandes quantités de marchandises et d'armes, et ont joué un rôle crucial dans l'expansion des empires européens.
L'Âge d'Or de la Marine à Voile (XVIIe-XIXe siècles)
La marine à voile du XVIIIe siècle est considérée comme son apogée. Les navires sillonnant les mers étaient robustes, rapides et élégants, héritage d'un long savoir-faire. C'est au XVIIe siècle que l'on a construit les premiers grands bateaux à voiles, avec des superficies de voile atteignant 3 000 mètres carrés sur les plus grands bâtiments de la fin du XVIIIe siècle. On s'est préoccupé d'augmenter leurs qualités techniques : rapidité et contenance. Les châteaux d'avant et d'arrière ont été réduits pour faire plus de place à la voilure et à la mâture. La voilure a été enrichie, et la voile aurique a remplacé, sur le mât d'artimon, la voile latine. Les dimensions des navires ont augmenté, avec des vaisseaux d'environ 5 000 tonneaux et de plus de 60 mètres de long.
À partir de la deuxième moitié du xviie siècle, Venise, comme les autres principales flottes européennes, a développé une escadre de bataille composée de vaisseaux de ligne. On se représente généralement la marine de guerre vénitienne comme une flotte uniquement composée d’unités à rames. Viennent en tout premier lieu à l’esprit les galères, suivies des galéasses, qui symbolisent la force d’une cité qui, entre les xve et xvie siècles, se hissa au rang de principale puissance navale chrétienne en Méditerranée, même si elle fut occasionnellement surclassée par les forces navales que l’Empire ottoman envoya sillonner les mers, avec une certaine irrégularité toutefois. En réalité, à Venise existait également une tradition de construction et d’exploitation autonome des navires de guerre à voile, bien que leur histoire, jusqu’au mitan du xviie siècle, ne connût sans doute pas une évolution aussi linéaire que celle des unités à rames. Outre les quelques grands navires construits au Moyen Âge, la République de Venise, suivant, dans le dernier quart du xve siècle, un phénomène commun aux autres marines européennes, construisit une série de navires de guerre à voile destinés à embarquer les premières artilleries navales lourdes, conçues pour la lutte contre d’autres navires et non, comme c’était le cas de celles en usage auparavant, contre l’homme. Les navires vénitiens, nommés « barze », étaient de grands bâtiments semblables à ceux que l’historiographie anglo-saxonne appelle généralement « caraques », mais ils étaient en théorie plus rapides. Ils furent utilisés le 12 août 1499, lors de la bataille de Zonchio (aujourd’hui Navarin), où quatre grandes « barze » vénitiennes de 1 500 à 2 000 tonnes affrontèrent deux grands navires ottomans de 1 500 à 2 000 tonnes également. Pendant la bataille, les gros canons utilisés par les Turcs firent forte impression, mais, dans l’ensemble, les grands navires, les seuls à même de supporter les canons lourds, se révélèrent peu satisfaisants et manifestèrent une faible capacité à manœuvrer (qui contribua à la perte de trois des six plus gros navires employés par les deux belligérants) et de graves difficultés de coordination avec les navires de plus petite taille comme avec les galères. Les inconvénients évidents que présentaient ces navires conduisirent non seulement les Vénitiens et les Ottomans, mais également les autres puissances méditerranéennes, à revoir à la baisse l’intérêt qu’ils portaient aux bateaux à voile au profit des unités à rames, à même d’employer bien plus efficacement l’artillerie lourde.
À Venise, les rares navires de guerre construits au cours de ces décennies furent quasi exclusivement employés dans le cadre de la lutte contre les corsaires. Lors des rares événements armés auxquels ils prirent part, comme la bataille de Prévéza (1538) ou les combats de l’été 1572 livrés dans les eaux séparant Crète et Péloponnèse, durant la campagne consécutive à celle de Lépante, ces navires confirmèrent les limites, en particulier sur le plan offensif, dont ils avaient fait montre à Zonchio. Parallèlement à la construction du galion, fut ordonnée la mise en service de deux galéasses.
À l’orée du xviie siècle, on enregistra à Venise une reprise de la construction des navires de guerre à voile. À la suite d’un long débat sur les atouts respectifs des navires et des galéasses, on entama, en 1601, la construction d’un nouveau galion qui, à l’image des semblables bâtiments qui l’avaient précédé, reçut simplement le nom de Galeone pubblico. La principale utilité assignée au nouveau galion demeurait l’escorte du trafic marchand contre les corsaires, mais sa portée (800 tonnes environ) et surtout son armement (48 canons, dont 32 lourds) suggérèrent que le but poursuivi consistait également à disposer d’un bâtiment puissant qui eût servi de point nodal en formation de combat, celui-ci demeurant centré sur les galères. D’une trop importante envergure pour sortir du Rio dell’Arsenale (canal qui reliait le chantier d’État au bassin de Saint-Marc), le galion fut construit par des ouvriers publics sur un chantier situé à proximité de San Domenico di Castello, loué pour l’occasion. De nouvelles dissensions relatives à l’opportunité de construire un tel navire retardèrent son lancement jusqu’en 1607 : il entra en service l’année suivante ; le galion fut cependant opérationnel jusqu’en 1609 seulement, avant d’être laissé à l’abandon en raison de frais de gestion excessifs. En 1616, le patricien Almerico Balbi, engagé dans le commerce avec le Levant, en fit l’acquisition, pour un montant qui avoisinait les 35 000 ducats. L’année suivante, Balbi loua à la République, aux prises avec le vice-roi de Naples, le duc d’Osuna, son nouveau navire pour 3 200 ducats par mois, somme la plus élevée jamais honorée par la République pour la location d’un navire à usage militaire. Le Galion Balbi, comme on l’appela désormais, prit part à la bataille de Santa Croce (aux alentours de l’actuelle Dubrovnik, le 20 novembre 1617), lors de laquelle le manque d’agressivité de son armateur et commandant fut particulièrement critiqué.
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En 1607, toujours dans le cadre de la lutte contre les corsaires, le Sénat de Venise ordonna la construction de deux galions moins grands que le Galeone Pubblico, d’une capacité de 400 tonnes. Baptisés Padre Eterno et Santa Maria Torre del Mar, ils entrèrent en service seulement quelques années plus tard, en 1618, après l’éclatement de la guerre opposant, dans l’Adriatique, Venise à la coalition hispano-napolitaine (1617-1620). Leur sortie de scène mit un terme à l’ère des galions publics, qui s’était ouverte avec les barze de la fin du xve siècle ; la Sérénissime ne construisit plus d’autres navires de guerre à voile pendant près de trois décennies. Dans cette décision, la nouvelle politique consistant à noliser des navires marchands armés à usage militaire, engagée à partir des années 1610, pesa de manière décisive. Par le passé, la République avait régulièrement fait appel à des navires de location pour les guerres qu’elle livrait, mais ceux-ci, toujours d’origine nationale, se cantonnaient à la fonction d’auxiliaires. Mais la Sérénissime commença désormais à engager sur le marché de nombreux navires marchands armés, étrangers pour une écrasante majorité (principalement hollandais et anglais), tout à la fois en phase avec l’émergence de nouvelles puissances maritimes et avec l’évolution de la flotte qui, tout particulièrement en Méditerranée, se trouvait dotée d’un armement fort respectable, à une heure où la frontière entre les navires de guerre à proprement parler et les bâtiments commerciaux adaptés à un usage militaire ne se révélait pas aussi nette qu’elle le serait quelques décennies plus tard.
Toutefois, les importantes dépenses assumées durant cette guerre pour louer de tels navires, de même que les problèmes survenus en plusieurs occasions avec les capitaines et armateurs étrangers relativement à l’utilisation de leurs navires - dont la République tendait à faire usage sans se préoccuper outre mesure d’éventuelles pertes, mais que les propriétaires et/ou capitaines tenaient naturellement à préserver le plus possible - conduisirent Venise à reconsidérer la pertinence de cette politique et à examiner de nouveau la possibilité que l’État constituât une flotte nationale de navires de guerre à voile. Dans un premier temps, fut mise en service, dans les années 1650, une série de bateaux pris aux Turcs pendant le conflit, qui furent appelés « navires publics », appellation qui demeurerait attachée aux navires de guerre d’État jusqu’aux derniers feux de la République ; par la suite, en 1666, parallèlement à une nouvelle initiative en matière de commerce maritime, le Sénat ordonna la construction par l’Arsenal de deux nouveaux navires de guerre, les premiers depuis les galions publics du début du siècle. Ces deux navires furent également les premiers que l’on peut considérer comme des vaisseaux de ligne, d’après la nouvelle tactique s’imposant lors des deux premières guerres anglo-hollandaises (1652-1654 et 1664-1667). Baptisés Giove Fulminante et Costanza Guerriera, achevés en 1688, ils se constituaient de deux ponts de 62 canons, avec un déplacement que l’on peut fixer à près de 1 100 tonnes. Cette formule du navire à deux ponts s’attirera toujours la préférence des Vénitiens, lesquels trouveront les trois-ponts construits par d’autres marines aussi encombrants que difficiles à manœuvrer, fort peu adaptés aux besoins de la manœuvre, et à la faible profondeur de la Lagune. Dans ce cas précis, cette faible profondeur obligeait à charger la cargaison des deux navires au large de Porto di Malamocco (l’une des deux principales embouchures de la Lagune de Venise) ; on embarquait ainsi l’artillerie en pleine mer. La profondeur de la Lagune constitua un constant problème pour les navires de guerre vénitiens, les bouches de Porto ne dépassant pas les 4,5 mètres d’eau. Afin de pallier cette difficulté, outre le projet de concevoir des navires qui, à l’image de ceux des Hollandais, avaient le plus faible tirant-d’eau possible, les Vénitiens utilisaient l’artillerie comme lest initial, envoyant leurs navires à Porto Quieto, en Istrie, où l’on pouvait mettre les canons en batterie et charger le gravier comme lest. À ce propos, se répandit à l’époque une légende selon laquelle, à Venise, on aurait employé de prétendus « chameaux », d’origine hollandaise, pour soulever les navires et les faire sortir de la Lagune.
Une autre légende soutenait que les premiers navires vénitiens n’étaient rien d’autre qu’une imitation de supposés modèles anglais. En réalité, ils représentaient le produit original des chantiers navals vénitiens, qui possédaient leur propre école de construction de navires à voiles, dont les plus illustres représentants n’étaient autres que Paolo Corso, concepteur de la Giove Fulminante, ou encore les frères Zuanne et Iseppo de Pieri, qui mirent au point la Costanza Guerriera. S’y adjoignait Stefano de Zuanne Michel (plus tard connu sous le nom de Stefano Conti), auteur de l’unique traité vénitien connu d’architecture navale du xviie siècle, dont la candidature pour la construction des deux navires ne fut pas retenue. Naturellement, à l’image de leurs homologues de toute l’Europe, les constructeurs vénitiens s’inspirèrent également des navires étrangers, particulièrement nombreux, qui s’offraient à leur regard dans les eaux vénitiennes : ils étaient d’ailleurs souvent invités à visiter les navires d’États étrangers en vue d’un éventuel engagement par ces derniers, ou lors du radoub, s’ils étaient déjà au service de la République. Force est de constater que l’armement du navire anglais s’avérait nettement plus lourd, même si les navires vénitiens ne disposaient que de longues couleuvrines, pièces bien plus puissantes que les canons ordinaires.
Les deux premiers vaisseaux construits à l’Arsenal furent suivis de cinq autres, de plus petite taille ; il s’agissait de deux-ponts de 40-50 canons mis en chantier entre 1672 et 1675, devant servir encore plus directement à la lutte contre les corsaires. 1675 marqua un tournant majeur dans la politique navale menée par la République : le Sénat - dont la présence française en Sicile, provoquée par la révolte antiespagnole de Messine, n’était pas la moindre des préoccupations - approuva un ambitieux programme de construction de navires de guerre à voile. En quelques années, on ne mit en chantier pas moins de treize navires, toujours des deux-ponts, avec un armement oscillant entre 50 et 70 canons. C’est à partir de ce moment que l’on peut véritablement commencer à parler d’une escadre de bataille vénitienne composée de navires à voile. L’un des aspects les plus intéressants du programme naval de 1675 résidait dans le fait qu’il prévoyait la restructuration d’une partie des volti (cales couvertes), prévues à l’origine pour la construction et la conservation des galères. Treize de ces cales furent modifiées pour pouvoir accueillir les nouveaux navires, dans la perspective non seulement de pouvoir construire à couvert, mais également de les tenir en réserve au cas où ils ne serviraient pas dans l’immédiat. De cette manière, l’idée ancienne d’une réserve navale, appliquée aux galères pendant au moins la première moitié du xvie siècle, s’étendit également aux navires.
Si l’adoption des cales couvertes démontre la capacité de l’Arsenal à s’adapter à la nouveauté, par ses innovations propres, sa configuration initiale, conçue pour les galères, ne pouvait que poser problème pour les nouveaux navires de guerre. En particulier, les canaux intérieurs et, surtout, le canal d’accès à la Lagune (connu sous le nom de Rio dell’Arsenale ou Rio della Madonna), limitaient la largeur des navires à 30 pieds (10,4 m). Ce qui réduisait leur stabilité et limitait la hauteur sur l’eau de la première batterie, celle qui comprenait les canons les plus puissants. Ces défauts apparurent particulièrement évidents sur les navires issus du programme de 1675 et apparurent au grand jour au moment de la participation de ceux-ci à la première guerre de Morée (1684-1699). Le Sénat tenta de trouver une solution en ordonnant l’élargissement du Rio dell’Arsenale à 40 pieds. Les travaux se déroulèrent en 1685-1686 et prévoyaient également le déplacement des tours contrôlant l’entrée des chantiers d’État.
Comme on l’a vu, le déclenchement de la première guerre de Morée conduisit à la mise en service de treize navires dont la construction avait commencé lors de la décennie précédente.
Le Vaisseau de Ligne : L'Apogée de la Puissance Navale
Le vaisseau de ligne était le navire de guerre le plus puissant de son époque. Équipé de plusieurs ponts et de dizaines de canons, il était conçu pour affronter les autres vaisseaux de ligne lors de batailles navales décisives. Le vaisseau de ligne était un symbole de puissance et de prestige, et les nations européennes ont rivalisé pour construire les flottes les plus importantes et les plus performantes.
La Frégate : Polyvalence et Rapidité
La frégate était un navire plus petit et plus rapide que le vaisseau de ligne, utilisé pour des missions de reconnaissance, d'escorte et de chasse aux corsaires. La frégate était un navire polyvalent, capable de s'adapter à une variété de situations tactiques.
Le Clipper : La Vitesse au Service du Commerce
Le clipper était un navire marchand rapide et élégant, utilisé pour le transport de marchandises de valeur, telles que le thé, les épices et l'opium. Les clippers étaient réputés pour leur vitesse et leur capacité à effectuer de longs voyages en un temps record.
Tactiques de Combat Naval
Les tactiques de combat naval à l'époque des navires à voile étaient complexes et exigeaient une grande habileté de la part des commandants et des équipages. Les batailles navales étaient souvent des affrontements massifs, impliquant des dizaines de navires de chaque côté.
La Ligne de Bataille : Une Formation Déterminante
La ligne de bataille était la formation tactique la plus courante lors des batailles navales. Les navires se rangeaient en une seule ligne, permettant à chaque navire de concentrer sa puissance de feu sur l'ennemi. La ligne de bataille était une formation rigide, mais elle offrait une puissance de feu maximale et une protection mutuelle.
L'Abordage : Un Combat Corps à Corps Risqué
L'abordage était une tactique audacieuse, consistant à s'approcher d'un navire ennemi et à lancer un assaut à l'arme blanche. L'abordage était une tactique risquée, car elle exposait les équipages à des pertes importantes, mais elle pouvait être décisive si elle réussissait.
Le Tir en Salve : La Puissance de Feu Collective
Le tir en salve consistait à aligner les canons d'un navire et à tirer simultanément sur l'ennemi. Le tir en salve était une tactique dévastatrice, capable d'infliger des dommages importants aux navires ennemis.
Le Déclin de la Marine à Voile
Au XIXe siècle, l'invention de la machine à vapeur et de la coque en fer a marqué le début du déclin de la marine à voile. Les navires à vapeur étaient plus rapides, plus fiables et moins dépendants des conditions météorologiques que les navires à voile. La marine à vapeur a rapidement remplacé la marine à voile comme force dominante sur les mers.