Le Panama, pays emblématique de l'Amérique centrale, est mondialement connu pour son canal interocéanique, une prouesse d'ingénierie qui relie l'Atlantique au Pacifique. Ce carrefour maritime, synonyme d'aventure pour les navigateurs et de commerce international, est aussi le théâtre de réalités plus complexes, allant des défis logistiques de la traversée aux incidents de sécurité et aux crises humanitaires. Cet article explore ces multiples facettes, en abordant la préparation rigoureuse nécessaire au franchissement du canal, les dangers inattendus auxquels les voiliers peuvent être confrontés, et les urgences humaines qui se déroulent dans ses régions reculées.
Le Canal de Panama : Un Passage Mythique aux Multiples Facettes
Le franchissement du canal de Panama en voilier est l’une des grandes étapes mythiques de la navigation hauturière. S’il est parfaitement accessible aux bateaux de plaisance, il nécessite une préparation rigoureuse, tant sur le plan administratif que logistique et financier. Une mauvaise anticipation peut entraîner des délais, des surcoûts et du stress inutile.
Histoire et Genèse d'une Voie d'Eau Stratégique
Inauguré en 1914, le canal de Panama relie l’océan Atlantique à l’océan Pacifique sur 82 kilomètres. Dès le XVIe siècle, les Espagnols, conscients de l'intérêt d'un canal percé dans l'isthme de l'Amérique centrale, envisagent deux tracés, l'un au Panamá, l'autre au Nicaragua. Le choix du Panamá s'impose avec la construction d'une ligne de chemin de fer dans le pays au milieu du XIXe siècle. Les travaux les plus titanesques jamais entrepris pour un ouvrage fluvial commencent en 1880 sous l'égide de Ferdinand de Lesseps. Si Lesseps fait appel à des ingénieurs compétents, il ne prévoit pas de projet d'ensemble. Très vite, d’immenses excavateurs à godets montés sur rails viennent en aide aux terrassiers qui se tuent à la tâche. Aux deux embouchures, des dragues monumentales sont spécialement conçues pour creuser plus profondément les fonds marins.
Cependant, les catastrophes s’accumulent. Affaissements de terrain, inondations et crues soudaines des rivières emportent matériel et ouvriers, obligeant à construire dans l’urgence de gigantesques canaux de dérivation ou des barrages de rétention. Le chantier s’enlise et dépasse bientôt le milliard et demi de francs, soit le triple du budget initialement prévu et collecté auprès des banques et des petits actionnaires ! Pour sa réalisation, en 1887, Ferdinand de Lesseps fait appel à l'ingénieur français Gustave Eiffel. Mais les banques, échaudées, ne croient plus au projet. En 1889, la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, fondée par Lesseps neuf ans plus tôt, dépose son bilan. Le plus grand scandale politico-financier de la IIIème république qui s’ensuit signe l’arrêt de mort du canal… dans sa version française.
Le destin du canal prend un tournant décisif lorsque, le 4 novembre 1903, aidée d’une seule canonnière, sans combats ni morts, la province de Panama fit sécession. Et fut reconnue aussitôt comme nation par les États-Unis. Les citoyens états-uniens furent grassement payés pour venir y vivre avec des avantages en nature de rêve. Le lieu devint le centre d’entraînement des forces armées états-uniennes et d’Amérique latine, un centre d’espionnage continental, une base d’appui aux opérations de contre-insurrection. Le traité de cession à perpétuité du Canal fut remis en cause à plusieurs reprises. Finalement, le 31 décembre 1999, les États-Unis ont rendu au Panama la voie d’eau interocéanique qu’ils ont percée entre 1903 et 1914.
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La Préparation Essentielle pour le Franchissement en Voilier
Le franchissement du Canal de Panama est une opération complexe qui nécessite une documentation précise et une préparation matérielle rigoureuse. Pour une navigation sécurisée, il est conseillé de combiner des cartes papier officielles (Shom ou Admiralty) avec des cartes numériques vectorielles (Navionics ou C-Map) pour votre traceur. Les instructions nautiques (Sailing Directions) de l'Admiralty, notamment le volume NP008 qui couvre les côtes Pacifique de l'Amérique Centrale, sont des documents officiels indispensables.
Le Panama est souvent la dernière grande escale avant la traversée du Pacifique vers les Galapagos ou les Marquises. C'est le moment idéal pour compléter votre dotation médicale en suivant les préconisations du Guide médical de bord. Le Livre de bord (ou Journal de passerelle) est un document réglementaire où doivent être consignés tous les événements de la navigation. Lors du passage du canal, il sert à noter les heures d'entrée dans les écluses, les instructions données par le pilote obligatoire et tout incident éventuel.
Le canal de Panama, long de 50 miles avec un dénivelé d'environ 30 mètres, se franchit via trois écluses : Gatun, Pedro Miguel et Miraflores. Un moteur fiable et en parfait état est obligatoire pour assurer les manœuvres. De même, un équipage minimum est exigé pour gérer les amarres dans les écluses. Typiquement, quatre "hand liners" sont nécessaires ; ce sont les personnes qui assureront les manœuvres d’aussières. Il est à vous de trouver ces quatre personnes, et il est préférable de prendre des équipiers confirmés plutôt que des routards qui sollicitent souvent les bateaux pour passer le canal mais qui ne savent pas faire un nœud d'amarrage. Il faut également prévoir des pare-battages en nombre suffisant. Avant d'entamer le transit, la veille VHF sur le canal 12 est impérative. Il est aussi recommandé de protéger vos panneaux solaires et capots de pont avec des panneaux en bois, des coussins ou des gilets de sauvetage, et d’arrêter l’éolienne pour éviter tout risque de bris au lancement des toulines.
Procédures Administratives et Coûts : Entre Autonomie et Accompagnement
La procédure pour faire mesurer votre bateau et obtenir un rendez-vous pour le transit peut être gérée de plusieurs manières. À Colon, il faut se rendre aux bureaux du « Port Authority » pour prendre rendez-vous pour le jaugeage du bateau, en se munissant des papiers du bateau. Le Port Authority vous proposera rapidement un rendez-vous pour mesurer votre bateau, mais à la condition d’entrer dans la marina de Shelter Bay, et donc de payer 77 $ de marina. Le jour de la visite, il est nécessaire de téléphoner au même numéro à 7h30 AM au bureau du « Port Authority » pour rappeler votre rendez-vous du jour et vous assurer qu'une personne passera à votre bord. Le jaugeur rejoint votre bord, prend les mesures de votre bateau et remplit des formulaires en vous posant des questions, le tout prenant une petite demi-heure. Il vous délivre un numéro de référence à rappeler pour tous les contacts ultérieurs. À toutes les étapes du processus administratif, à la question : vitesse du bateau ?, il est recommandé de répondre 8 nœuds.
Depuis mi-2023, une nouveauté est apparue : il est possible pour les plaisanciers de faire toutes les démarches sur internet, sans perdre de temps en passant par l'intermédiaire d'un agent. Ces déclarations sont faites sur votre bonne foi, et vous effectuez les formalités seuls, ce qui n’est pas compliqué. Les taxis connaissent ces administrations et vous y emmènent pour environ 1 $. Dans ce cas, il vous faudra fournir vous-même les pneus et les quatre aussières requises. Une alternative consiste à prendre un agent officiel, qui s’occupe de toutes les démarches et fournit pneus et aussières. Éric GALVEZ (Centenario-Consulting) propose par exemple un package de traversée à 3 000 dollars. Il est aussi possible de choisir un agent qui fonctionne avec le Panama Canal Yacht Club.
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Les coûts varient. Si vous n’avez pas d’agent officiel, le droit de passage doit être payé en cash, 2 000 $ plus une caution (Deposit) de 1 060 $ (pour un bateau de moins de 65 pieds) en dollars ou par empreinte de carte bancaire. Cette caution est remboursée 60 jours après le passage. En ajoutant les taxes, la commission de l'agent et la rémunération des hand-liners, le total complet revient à environ 2 925 $ à 3 000 $. La complexité et les coûts augmentent pour les bateaux de plus de 50 pieds. Quant à l'attente, elle peut varier de quelques jours à plusieurs semaines selon la saison.
L'Expérience du Transit : De l'Écluse à l'Océan
La traversée du canal commence par trois écluses montantes côté Atlantique, qui vous permettent de vous élever de 30 mètres pour atteindre le lac Gatún. Entre 18h30 et 19h30, la pilotine amène le pilote, appelé l'Advisor. Environ 500 mètres avant l’écluse, les pilotes demandent aux skippers de se mettre bord à bord avec d'autres bateaux (maximum trois bateaux) en s'amarrant à couple. La garde arrière doit être prise sur un winch et très fermement souquée. Le risque est que les bateaux s’entrechoquent méchamment dans le sillage d’un bateau de servitude qui serait passé trop vite près de vous.
Les voiliers entrent généralement dans la première « chamber » de Gatun derrière un cargo. La plupart du temps, ils sont positionnés en « central chamber », c’est-à-dire qu’ils sont amarrés, toujours à couple, par quatre aussières au centre du bassin. Lorsque vous pénétrez dans l’écluse, des agents sur les quais lancent deux toulines, les "monkey balls", sur le voilier de tribord et deux toulines sur le voilier de bâbord. Les toulines sont attachées à vos aussières par vos hand-liners. Les agents ramènent les aussières et les frappent sur les quais à l’endroit défini par le pilote.
Un témoignage récent, celui d'Arnaud et Laetitia Lacointa qui naviguent avec leurs cinq enfants sur le catamaran Atlantide, illustre bien les tensions possibles. Le 29 avril 2023 en début d’après-midi, alors qu'ils s'apprêtaient à entrer dans le Pacifique, leur « Transit Advisor », dont la présence à bord est obligatoire, a demandé d’avancer à 7 nœuds. Le skipper a rétorqué qu’il ne leur serait pas possible de maintenir cette vitesse pendant des heures et qu'il risquait d’endommager les moteurs, alors qu'ils avaient indiqué une vitesse de croisière de 6 nœuds lors de l’inspection. La réponse de l'Advisor fut catégorique : « Ce n’est pas mon problème. C’est la loi du canal. » Les deux « Line Handlers » (lamaneurs) dont ils avaient loué les services, Luis et Osmar, leur ont conseillé de ne pas insister. À contrecœur, les moteurs ont été poussés à 2 500 tours/minute.
L’écluse de Gatun passée (trois « chambers »), les bateaux se désaccouplent et s'amarrent sur l'un des deux coffres dans le lac du même nom (à la sortie à gauche des écluses montantes). Il est alors environ 23h00 et l'Advisor quitte le bateau. C'est le moment de se détendre : eau douce et claire, baignade, champagne, rigolade, … Le lendemain, le réveil est parfois marqué par les cris des singes hurleurs. Vers 6h30, un nouvel Advisor arrive pour la suite du transit, notamment le passage de Miraflores, la dernière écluse. La vue y est grandiose car les navigateurs surplombent l'Océan Pacifique d'une dizaine de mètres. L’équipage en profite souvent pour faire de grands signes à la Webcam et aux Live cameras du canal de Panama qui filment le trafic en direct et le diffusent sur le Net, espérant être vus par leur famille et leurs amis. À la sortie de l'écluse, il faut négocier les remous et le courant de marée car l'eau bouillonne partout. Aux environs de 15h00, le passage sous le pont des Amériques marque l'entrée définitive dans le nouvel océan.
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Après le transit, plusieurs options d'amarrage s'offrent aux navigateurs. Il est possible de prendre une bouée au Balboa Yacht Club (environ 20 $/jour pour un 38 pieds), qui offre une navette gratuite 24h/24 du bateau au ponton, du WIFI gratuit, une cabine téléphonique, une machine à laver, et la possibilité de faire du gasoil et de l'eau. Une autre option est d'aller au mouillage gratuit de Flamenco, à 2,5 milles de là.
Responsabilité à Bord et Gestion des Manœuvres
Malgré la présence d'un pilote ou Advisor obligatoire, le skipper reste le seul maître à bord. C’est lui le responsable du bateau, pas le pilote. Ce point est généralement spécifié par votre agent et dans les documents que vous signez. Si vous vous retrouvez à couple d'une embarcation sur laquelle vous ne reconnaissez pas les compétences du pilote, ou si vous avez un doute concernant les indications de votre propre pilote, n'hésitez pas à prendre la manœuvre à votre compte en cas de besoin. Un équipage de Cologne, ayant franchi le canal, a dû effectuer une sortie d’Atlantide au chantier du port de pêche de Vacamonte (Panama) afin de vérifier et consolider une réparation faite par des plongeurs sur la coque tribord, ce qui souligne l'importance de la prudence et de l'anticipation.
Incidents et Défis Sécuritaires pour les Plaisanciers
Au-delà des merveilles de la navigation, le Panama présente également des réalités plus sombres en matière de sécurité pour les plaisanciers. Les agressions contre les voiliers, bien que non systématiques, sont une préoccupation sérieuse pour ceux qui s'aventurent au large de ses côtes.
L'Agression de Voiliers : Une Réalité Inquiétante
Le rêve d'évasion sous les voiles peut parfois se transformer en cauchemar. C'est ce qui est arrivé à un équipage de Cologne, Nina S. et Mario P., dont le voilier Bavaria 46 "Seatramp" a été attaqué et dévalisé par des hommes armés au mouillage. Alors qu'ils étaient en route pour les îles San Blas, le samedi soir du 13 juillet, leur aventure a été brutalement brisée. Le "Seatramp" était ancré dans la baie Bahia Nombre de Dios sur la côte nord du Panama, entre Colon et l'archipel Kuna Yala, lorsque l'équipage a entendu des bruits sur le pont.
Le skipper est monté sur le pont où deux hommes armés l'attendaient et l'ont poussé à retourner dans le salon. Mario P. a raconté à YACHT online : "Ce n'est qu'après que j'ai réalisé qu'ils avaient dû monter à bord à la nage, car ils étaient mouillés de la tête aux pieds". Par la suite, "d'autres hommes sont montés à bord avec un bateau à moteur". Les assaillants, au nombre de six hommes armés, ont alors placé un pistolet sur la tête du skipper. Mario P. a tenté de désamorcer la situation : "Nous avons essayé de leur faire comprendre que nous étions prêts à coopérer tant qu'ils nous laissaient indemnes", ajoutant avec un soupir de soulagement : "Heureusement que je parle un peu espagnol, sinon ça n'aurait pas marché".
Témoignages et Conséquences d'une Attaque
L'agression a duré environ une bonne heure, les hommes fouillant méticuleusement tout le bateau. Ils ont trouvé de l'argent liquide, des ordinateurs, des caméras, des disques durs et d'autres objets de valeur que l'équipage avait rangés dans des endroits soi-disant sûrs, un peu partout sur le bateau. Mario P. se souvient de la scène : "Ils ont tout déchiré, même le contenu du réfrigérateur, et ont tout trouvé. Nous étions ensuite presque jusqu'aux genoux dans le chaos à bord".
Un moment particulièrement angoissant est survenu lorsque "deux hommes ont poussé mon amie vers la cabine arrière. Nous avons pensé : Oh non, pas ça aussi, et j'ai rappelé à leurs chefs qu'il nous avait promis de ne pas nous faire de mal", relate Mario P. Les agresseurs ont finalement quitté le navire, emportant avec eux leur butin. Lors de leur départ, l'EPIRB (balise de détresse) au-dessus de la table à cartes s'est déclenchée, probablement par erreur. Le MRCC de Brême a alors reçu un appel de détresse. "Notre contact d'urgence enregistré a été contacté et nous avons précisé par la suite ce qui s'était passé et qu'il ne s'agissait pas d'un cas de détresse typique en mer", a expliqué Mario P.
L'impact psychologique de cette attaque a été profond. Le soir même, le couple a quitté la baie pour retourner au mouillage de la marina Linton, d'où ils étaient partis le matin même pour naviguer vers les îles San Blas. Quelques jours après l'attaque, l'équipage a envisagé d'interrompre leur voyage. Cet incident met en lumière les risques qui peuvent survenir même lors d'une croisière de rêve, et la nécessité pour les navigateurs de rester vigilants et informés sur les zones à risque.
Le Panama : Carrefour de Crises Humanitaires et Migratoires
Au-delà de son rôle de pont maritime pour le commerce et la plaisance, le Panama est également une terre de passage pour des milliers de migrants, souvent confrontés à des violences extrêmes et à des conditions de survie précaires, notamment dans la région du Darien et sur les routes maritimes côtières.
La Violence Sexuelle dans la Région du Darien : Un Appel à l'Aide
La région du Darien, une étendue de jungle dense et dangereuse à la frontière entre le Panama et la Colombie, est devenue un corridor migratoire critique. Malheureusement, elle est aussi le théâtre de graves violences. Les équipes de Médecins Sans Frontières (MSF) qui travaillent au Panama ont constaté une forte augmentation du nombre de personnes cherchant des soins de santé après avoir subi des violences sexuelles dans cette région. MSF a recensé au moins un événement de ce type en octobre, deux en novembre et quatre en décembre, signalant une tendance alarmante.
Dans la plupart des cas, les victimes étaient des femmes, mais des hommes et des enfants ont également été pris en charge, soulignant l'ampleur et la diversité des personnes affectées par ces crimes. Carmenza Gálvez, coordinatrice médicale MSF, explique : « Notre équipe de soutien médico-social renforce actuellement les mécanismes d'identification des survivants de violences sexuelles ». L’une des préoccupations majeures est la sous-déclaration de ces incidents. Elle insiste sur l'urgence des soins : « lorsqu’une personne est victime de violences sexuelles, elle doit recevoir des soins dans les 72 heures, notamment pour réduire le risque de contracter des maladies sexuellement transmissibles, comme le VIH, ou de développer une grossesse non désirée ». Pour faire face à cette crise, le personnel de santé mentale de MSF a assuré près de 3 000 consultations individuelles en santé mentale, offrant un soutien essentiel à des populations profondément traumatisées.
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