Le monde de la navigation est jalonné de projets audacieux, de défis techniques et de récits humains. Le nom "Adrien", loin de se limiter à une seule embarcation, résonne à travers différentes époques et types de constructions maritimes, notamment dans l'univers des multicoques. De l'ingéniosité pionnière d'un inventeur du début du XXe siècle à l'engagement passionné d'un constructeur contemporain, en passant par les principes fondamentaux qui régissent les catamarans de croisière performants, ce nom est associé à des aventures maritimes remarquables. Il est essentiel de distinguer ces différentes incarnations et d'apprécier la complexité de chaque entreprise de construction. Si le voilier monocoque de course au large nommé "Adrien" est une légende reconnue, le thème de la construction de catamarans sous cette appellation ou cet esprit invite à explorer des dimensions moins connues, mais tout aussi fascinantes, du génie maritime.
Le Projet Ambitieux de l'Océanoglisseur "Malgrétout" par Adrien Rémy
Au début du XXe siècle, un personnage du nom d'Adrien Rémy, dont les archives municipales de Cherbourg-Octeville (AMCO) conservent la trace, se distingue par une ambition débordante dans le domaine de la construction navale et aéronautique. Adrien Rémy, originaire de Cherbourg et né en 1892 (probablement Adrien Alexandre Octave Rémy, fils de Jules Rémy, lieutenant-colonel au cinquième régiment d’infanterie de marine, et d'Adrienne Martin-Martinière), se révèle être un esprit inventif et persévérant face aux adversités. Dès l'âge de la vingtaine, au début de l'année 1912, il s'engage comme volontaire au sein du 67e régiment de ligne en Picardie, une région où stationnait alors le 5e régiment d’Infanterie de Marine. Après plusieurs mois au front, en avril 1915, il est réformé n° 2 en raison d’une maladie contractée en service.
Redevenu civil, Adrien Rémy ne tarde pas à s'investir dans des projets techniques. D'après différents documents conservés aux AMCO, il travaille alors à son compte en tant qu’ingénieur constructeur aux environs d’Issy-les-Moulineaux. Le document le plus ancien évoquant son projet et conservé aux archives municipales date du 21 juin 1916. Il s’agit d’une lettre du chef d’état-major du vice-amiral gouverneur de Cherbourg par laquelle ce dernier autorise Adrien Rémy à « procéder sur mer à Cherbourg aux essais de [son] aéroplane marin ». Le lendemain même de la réception de ce courrier, Adrien Rémy demande à la mairie de Cherbourg l’autorisation d’installer un « hangar atelier de montage sur la place d’Armes de Cherbourg » et d’utiliser la cale en pente douce située devant de manière à pouvoir mettre à l’eau son hydravion. Cette autorisation lui est officiellement donnée par un arrêté de la Préfecture de la Manche du 8 août 1916. Les travaux de construction de ce hangar ne commenceront qu’en novembre 1916 et s’achèveront en janvier 1917.
Cependant, Adrien Rémy doit faire face à ses obligations militaires. Il passe devant un conseil de réforme siégeant à Cherbourg le 14 novembre 1916 ; celui-ci décide de le classer dans le service auxiliaire. Cette décision l'obligerait à retourner à l’armée et donc à abandonner son projet. Il décide alors de demander un sursis d’appel au motif que son projet pourrait servir les intérêts de la France en dotant la Marine d’hydravions. Il est important de rappeler qu’à cette époque, l’aviation n’en est qu’à ses débuts, mais depuis la traversée de la Manche par Blériot en 1909, l’état-major de la Marine se montre intéressé par l’idée de doter la Marine d’une aviation, l’aviation militaire française ayant été officiellement créée par décret du 20 mars 1912 et rattachée au ministère de la Marine. Pourtant, et malgré l’appui du député-maire et de la vice-amirauté de Cherbourg, l’obtention de ce sursis n’est pas aisée. Appelé pour la fin du mois de décembre 1916 dans les G.O.A. (probablement les Groupes d’ouvriers de l’aéronautique), Adrien Rémy croit même devoir abandonner son projet.
Parallèlement, grâce à un courrier de la fin de l’année 1916 adressé par les sieurs Robert Bourbeaux et Henri Devaux au député-maire de Cherbourg, on en sait un peu plus sur la genèse de l’initiative d’Adrien Rémy. Les sieurs Bourbeaux et Devaux étaient à l’époque des industriels reconnus, malgré leur jeune âge et les difficultés rencontrées par leur entreprise depuis le déclenchement de la guerre. Leur société, la firme Bedelia, une entreprise de construction automobile créée en 1909, était connue pour son modèle phare, un cycle-car très populaire avant-guerre. En novembre 1916, ils décident d’offrir leurs services à la Marine française en proposant de construire (et de vendre) un avion marin Bedelia. Adrien Rémy se retrouve ainsi en possession de plans pour construire son premier hydravion (un Triplan type II R). Celui-ci est achevé dès le mois de février 1917, mais il est impossible d’en faire l’essai car le lancement de l’appareil nécessite qu’il soit dans un premier temps tracté par une vedette. Adrien Rémy doit donc acheter cette vedette. En mars 1917, il se rend à Paris où il procède à cet achat. La vedette (de marque Panhard-Levassor) est livrée à Cherbourg le 15 mars. Adrien Rémy la baptise du nom de « colonel Rémy », probablement en l’honneur de son père. Malheureusement, à peine arrivée, cette vedette est réquisitionnée sur ordre de l’aviation maritime. Adrien Rémy croit pouvoir en disposer à nouveau le vendredi 13 avril 1917 et annonce au député-maire un essai pour ce jour-là. Il fait même sortir son hydravion du hangar et constate sa « parfaite stabilité » sur l’eau. Mais la vedette promise pour ce jour-là n’arrivera pas.
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On peut s’interroger sur les raisons pour lesquelles les autorités militaires françaises ne soutiennent pas davantage un homme qui se propose de doter la Marine française d’appareils et à qui elles ont accordé un sursis d’appel pour réaliser cet objectif. Peut-être est-ce lié au fait que le ministère de la Marine a décidé à la même époque de créer dans différents ports français des Centres Aéronautiques Maritimes. Celui de Cherbourg est créé le 1er mars 1917 sur l’emplacement actuel du complexe Chantereyne. Son effectif est constitué de 9 officiers dont le commandant du Centre (le lieutenant de vaisseau Douillard) et de 147 hommes. Il dispose de 6 hydravions de haute mer et 25 hydravions de patrouille. On comprend qu’à côté le projet d’Adrien Rémy pèse bien peu. Pourtant, Adrien Rémy ne semble pas se décourager. Le 21 juin 1917, sur un papier à en-tête de la « Société de construction aéronavale de Cherbourg », il écrit un mémorandum de son projet dans lequel il fait état de la construction d’un nouvel « appareil marin contre sous-marins » qu’il vient de munir d’un moteur « récemment acheté à ses frais ». Mais le projet semble finalement ne pas avoir abouti. Le 2 juillet 1917, Adrien Rémy obtient une nouvelle prolongation de sursis jusqu’au 31 juillet 1917, mais l’inspection régionale des sursis précise qu’il s’agit du dernier accordé. Le courrier qui annonce la prolongation de ce sursis est le dernier document conservé aux AMCO. On perd provisoirement la trace d’Adrien Rémy à partir de juillet 1917. Il n’a alors qu’une vingtaine d’années et son classement dans le service auxiliaire lui aura permis d’échapper au pire.
C'est plus d'une décennie plus tard que l'on retrouve Adrien Rémy, en 1928, du côté du Havre. C'est là qu'il entreprend la construction d’un « océanoglisseur », un engin insubmersible de type catamaran, qu'il baptise le « Malgrétout ». Il s'agit d'un prototype à partir duquel il prévoyait de construire un appareil plus grand capable de traverser l'Atlantique, avec un départ de Cherbourg et une destination à New York, pouvant accueillir soixante-quinze passagers à bord. Cependant, les essais menés dans l'estuaire de la Seine se révélèrent peu concluants, et le projet d’Adrien Rémy au Havre se terminera de la même manière que celui de Cherbourg : par un échec. Poursuivi par ses créanciers, Adrien Rémy dut en effet abandonner son prototype, qui fut mis aux enchères et vendu à un mécanicien havrais en février 1929. Le parcours d'Adrien Rémy témoigne d'une vision avant-gardiste et d'une détermination inébranlable, malgré les obstacles techniques, financiers et administratifs qu'il a rencontrés dans ses tentatives de construction d'engins marins novateurs.
L'Artisanat Moderne : Le Catamaran de Croisière de Frédéric Mora
Bien loin des vicissitudes du début du XXe siècle, mais avec une passion et une détermination comparables, l'ingénierie contemporaine des catamarans trouve un écho dans des projets individuels de grande envergure. Frédéric Mora s’est lancé dans une tâche herculéenne : fabriquer un catamaran de 14 mètres, soit environ 46 pieds. Malgré la difficulté inhérente à une telle entreprise, son sourire ne le quitte pas, témoignant de son engagement profond. Frédéric Mora construit, presque seul, ce catamaran de 46 pieds, entièrement dédié à la croisière.
L'atelier de Frédéric Mora, planté entre l’étier du Pouliguen et les marais salants de Guérande, est abrité sous une longue tente tunnel - similaire à une serre - baignée dans le soleil d'un matin de septembre. À l’intérieur de cette structure, ce ne sont pas des légumes qui poussent, mais un catamaran de 14 mètres sur lequel s’active Frédéric Mora avec une méticulosité impressionnante. Le quadragénaire mène un projet ambitieux, que certains pourraient qualifier de fou. Depuis plus de deux ans, il construit, en grande partie tout seul, ce multicoque fait de bois et de résine époxy. Avec une grande précision, il découpe de longues bandes de fibre de verre, nécessaires à la fabrication du toit de son roof, un travail qui demande patience et expertise.
Ce projet n'est pas seulement le sien ; il le mène avec sa femme, Veronica, qui participe activement au chantier lorsqu’elle n’arpente pas les mers pour son travail, illustrant un véritable engagement familial derrière cette construction. Pour en comprendre les origines, il faut rembobiner jusqu’en 2016. À l’époque, Frédéric Mora occupait un poste à responsabilités dans le secteur de l’agroalimentaire. La quarantaine approchant et le burn-out menaçant, il décide alors de tout plaquer pour partir voyager. « Avec ma femme, toutes les options étaient sur la table », rejoue-t-il. Trop vieux pour un périple à sac à dos, limité par une expédition en camion, le couple jette finalement son dévolu sur le voyage en bateau.
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L’année suivante, Frédéric et Veronica se retrouvent sur le terre-plein du port d’Almería, dans le Sud de l’Espagne, face à leur nouveau domicile : un Sun Charm 39, construit par le chantier Jeanneau. À bord de ce voilier, le couple enchaîne les premières fois : premiers bricolages sur un bateau, premières manœuvres de port, mais surtout, premières navigations. « On ne savait pas naviguer. Je faisais du kite et du catamaran de plage, mais je n’étais jamais monté sur un bateau de croisière. » Grâce à des livres, des vidéos YouTube et plusieurs mois de navigation en Méditerranée, ces voyageurs autodidactes se forment avant d’entamer le grand saut : une transatlantique. Cette expérience fondamentale a sans doute nourri leur désir d'un multicoque parfaitement adapté à leurs besoins, conduisant Frédéric Mora à l'ambitieuse construction de son propre catamaran de croisière, où la personnalisation et l'attention aux détails sont primordiales. Il est encore possible pour un acheteur de modifier l’aménagement intérieur et de choisir son bois de menuiserie préféré ainsi que son style de décoration, offrant une flexibilité précieuse pour ce type de projet.
Les Fondements de la Conception des Catamarans de Croisière Performants
La construction d'un catamaran, qu'il s'agisse d'un projet artisanal comme celui de Frédéric Mora ou d'une série produite par un chantier renommé, repose sur des principes fondamentaux visant à optimiser la sécurité, le confort et la performance. Ces objectifs, souvent jugés contradictoires, sont pourtant la clé du succès pour une vie harmonieuse en mer.
Sécurité et Performance en Mer
La priorité absolue pour tous les marins, en particulier en voyage, est la sécurité. On peut accepter en course des risques en toute connaissance de cause, mais en voyage, une marge de sécurité très importante est fondamentale. C'est pourquoi les dérives sont indispensables pour garantir une bonne remontée au vent, même dans des configurations difficiles. Elles permettent également d'aller plus vite au portant et d'accéder à des mouillages autrement inaccessibles, offrant une polyvalence précieuse. Les carènes étudiées et optimisées, avec des coques longues, sont conçues pour porter la charge nécessaire tout en réduisant la résistance à l’avancement. Les coques fines demandent en effet peu de puissance pour faire route et permettent de tenir des moyennes élevées en navigation, ce qui est un atout majeur pour les grands voyages. Les modèles de catamarans de croisière performants, bien que n'étant pas des voiliers de course au sens strict, figurent parmi les plus rapides des bateaux de croisière, une des clés du succès de la croisière. Chaque multicoque bien conçu est destiné à parcourir sans doute plusieurs centaines de milliers de milles au cours de son existence, et il est crucial que chaque système soit éprouvé et fiable pour faire face aux conditions variées des mers tropicales ou des régions extrêmes, de l’Alaska à la Patagonie, comme en témoignent les millions de milles déjà parcourus par de nombreux catamarans.
Confort et Qualité de Vie à Bord
La qualité de vie à bord dépend essentiellement du confort en mer, un facteur essentiel pour le plaisir partagé de l’équipage et la garantie d’une vie harmonieuse. Tous les éléments sont réunis sur des catamarans bien conçus pour profiter d’une qualité de vie incomparable. La qualité du sommeil est permise grâce à des mouvements plus doux, qui se distinguent nettement du tangage parfois violent des monocoques. L'absence de chocs sous la nacelle et un tangage réduit permettent également de cuisiner dans de bonnes conditions, rendant les tâches quotidiennes plus agréables. Pour que le plaisir de tous soit assuré, les besoins du skipper, des équipiers, des enfants et des passagers sont pris en compte. Tous peuvent apprécier la visibilité sur 360°, une parfaite ventilation naturelle, et une ergonomie totale des espaces, qu'il s'agisse du cockpit, du carré ou des cabines. Ces aménagements sont pensés pour isoler les meubles des parties structurelles afin d'éviter les bruits intempestifs, les craquements et les grincements, contribuant à une atmosphère sereine. De plus, des structures en aluminium supportent les planchers, qui ne grincent pas non plus, et les problèmes de portes bloquées ou de tiroirs qui ne ferment plus sont minimisés.
Robustesse et Fiabilité des Matériaux et Systèmes
La conception d'un catamaran de croisière performant doit proposer un mélange judicieux de technologies high-tech et de savoir-faire éprouvé. Si les composites modernes tels les sandwichs sont incontournables par le gain de poids qu’ils permettent, la robustesse reste primordiale. C'est pourquoi, pour les parties critiques, certains catamarans comportent toujours des semelles de coques en stratifié monolithique de forte épaisseur : en cas de choc, aucune structure en sandwich ne peut rivaliser avec la résistance d’un fond de coque monolithique. Les cloisons principales, très largement dimensionnées, peuvent encaisser des efforts bien supérieurs à ceux qu’un multicoque de croisière peut rencontrer, assurant une intégrité structurelle maximale. Pour les meubles, des panneaux en sandwich sont utilisés pour gagner du poids, avec des placages en bois pour apporter chaleur et esthétique à l'intérieur. Le chantier prête un soin particulier à ses finitions, à ses choix technologiques et à la sélection des marques des équipements installés sur ses voiliers. Cette rigueur assure que chaque système est éprouvé et fiable. De plus, une démarche d'amélioration continue est souvent mise en œuvre, avec des enquêtes auprès des nouveaux propriétaires pour affiner constamment les designs. Les propriétaires se succéderont au fil du temps, tous avec des projets ambitieux et la volonté de remplacer ou d'ajouter certains équipements ; la conception doit donc permettre une certaine adaptabilité et durabilité des installations.
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