La navigation de plaisance, bien qu'elle soit une activité de loisir et de découverte, comporte des risques inhérents qui nécessitent une vigilance constante, une formation adéquate et une compréhension approfondie des règles de sécurité maritime. L'interaction entre les petits voiliers et les grands navires commerciaux dans des chenaux étroits ou des zones portuaires fréquentées représente un défi majeur pour la sécurité des transports. Cet article examine les dynamiques de sécurité à travers l'étude de cas d'incidents maritimes et les initiatives visant à promouvoir une meilleure cohabitation sur les voies navigables.
L'apprentissage maritime et la sensibilisation environnementale
La découverte du fleuve Saint-Laurent et des écosystèmes marins est une mission éducative essentielle pour les jeunes générations. À compter de juillet, Rimouski sera le port d'attache du Roter Sand, un voilier-école de 20 mètres à bord duquel la population pourra découvrir le fleuve Saint-Laurent. Le Roter Sand fera escale dans une dizaine de villes de l'Est du Québec cet été. L'entreprise qui en est propriétaire, ÉcoMaris, s'adresse principalement aux jeunes de 15 à 24 ans.
Le voilier peut accueillir de 25 à 50 personnes pour leur permettre de faire l'apprentissage des rouages de la voile ainsi que pour les sensibiliser à l'environnement et leur faire découvrir les écosystèmes marins. Pour le fondateur et directeur général d'ÉcoMaris, Simon Paquin, la sensibilisation à l'environnement passe d'abord par l'expérience. On ne fait pas de théorie ou de longs discours sur l'environnement. On emmène les jeunes et les moins jeunes à faire des actions concrètes, à découvrir par leurs sens. Plusieurs entreprises rimouskoises se sont associées au projet évalué à 1,4 million de dollars, comme la Technopole maritime et la Ville de Rimouski. Que l'ÉcoMaris ait choisi Rimouski, pour nous, c'était un projet porteur qui a trois missions, donc l'éducation et la sensibilisation à l'environnement, mais également tout l'impact touristique qu'on peut avoir. Déjà, au début de l'automne, il y aura un groupe d'Allemands qui viendra chez nous, explique le maire de Rimouski, Éric Forest.
Les risques inhérents aux manœuvres des grands voiliers-écoles
Si les voiliers-écoles servent à la formation et à la sensibilisation, leur taille et leur complexité technique imposent des risques lors des manœuvres, comme l'illustre l'accident du Cuauhtémoc. Symbole de la marine mexicaine et habitué des grands rassemblements maritimes, le trois-mâts Cuauhtémoc a violemment percuté le pont de Brooklyn à New York. Le choc a été brutal. Scène surréaliste sur l’East River. Alors que les promeneurs new-yorkais profitaient d’une douce soirée de printemps, le majestueux voilier Cuauhtémoc, tout éclairé, s’est dirigé vers le pont de Brooklyn.
Le navire a perdu de la puissance alors que le capitaine le manœuvrait, le forçant à se diriger vers la culée du pont du côté de Brooklyn, a déclaré Wilson Aramboles, chef des opérations spéciales de la police de New York, lors d’une conférence de presse. L’accident a coûté la vie à deux membres d’équipage et fait 19 blessés. Le voilier Cuauhtémoc, long de 90 mètres et haut de 48,2 mètres, est un navire-école emblématique de la marine mexicaine. Construit en 1982 en Espagne, il est reconnu à travers le monde pour sa participation à de nombreuses parades nautiques et missions de formation.
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Le Cuauhtémoc, souvent surnommé « le chevalier des mers », est un symbole de fierté nationale au Mexique. Le trois-mâts de 90 mètres de long se dirigeait vers l'Islande avec 277 personnes à bord lorsqu'il a percuté le pont en marche arrière pour une raison encore inconnue. Les mâts du navire sont alors entrés en collision avec la partie inférieure du pont. Le "Cuauhtémoc", incapable de manœuvrer, a dérivé en arrière avec le courant vers le pont de Brooklyn. Les mâts du voilier, qui mesuraient jusqu'à 48 mètres de haut, se sont pliés comme des allumettes lors de la collision.
Analyse technique et facteurs contributifs des accidents maritimes
Les causes des accidents maritimes sont souvent multifactorielles, mêlant défaillances mécaniques, conditions environnementales et erreurs humaines liées à la fatigue. Selon les premières constatations du National Transportation Safety Board concernant le Cuauhtémoc, la cause probable de l'accident est une panne de moteur. Il semblerait que le moteur de 1250 chevaux du voilier-école soit tombé en panne suite à une perte de courant.
Dans un autre contexte, l'abordage entre le porte-conteneurs Canada Senator et le voilier Mondisy sur le fleuve Saint-Laurent en 2004 met en lumière des enjeux cruciaux de veille et de gestion de quart. À 5 h 30 le 11 août 2004, alors que le porte-conteneurs Canada Senator descend le fleuve Saint-Laurent sous la conduite d'un pilote, l'équipe à la passerelle à bord du Canada Senator aperçoit le voilier Mondisy qui navigue au moteur dans le chenal principal. Bien que la distance entre le Canada Senator et le Mondisy diminue, ce dernier reste dans le chenal principal. Comme le pilote du Canada Senator ne connaît pas les intentions du Mondisy, on émet des signaux d'avertissement au sifflet à deux reprises, mais en vain. Le voilier en ferro-ciment Mondisy coule presque aussitôt suite à l'impact.
Le régime de quart non structuré à bord du Mondisy a créé un déficit de sommeil qui a fait en sorte que le collègue s'est endormi à la barre. Une étude récente révèle que les horaires de quart qui prévoient la présence de deux personnes ou moins peuvent entraîner des accidents liés à la fatigue et que les mauvaises pratiques de quart sur les navires commerciaux diminuent les chances de détecter les risques d'abordage. Au moment de l'accident, les fonctions d'homme de veille et de timonier étaient assumées par le collègue qui totalisait environ 18 heures de service intermittent à bord du voilier, plus 4 à 6 heures de préparation le matin du départ, soit au moins 22 heures sans sommeil.
La communication et les protocoles de sécurité en mer
La question de la communication entre les navires commerciaux et les embarcations de plaisance reste un point de tension sécuritaire. Les communications de navire à navire se font surtout sur les fréquences VHF du radiotéléphone. Nonobstant ce type de communication, les navires doivent aussi communiquer avec des appareils de signalisation lumineux et sonore, aux termes du Règlement international pour prévenir les abordages en mer.
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Les navires commerciaux n'utilisent pas d'emblée le radiotéléphone pour communiquer avec les embarcations de plaisance, et ce même si de nombreuses embarcations de plaisance comme le Mondisy sont équipées d'un radiotéléphone. La veille radio n'étant pas obligatoire à bord des embarcations de plaisance, les navigateurs de navires commerciaux ne sont pas portés à utiliser la radio pour communiquer avec ces embarcations, comme ce fut le cas dans cet événement. Par ailleurs, les signaux lumineux et sonores comportent des limitations qui réduisent leur efficacité. Par exemple, les signaux lumineux sont moins efficaces pendant le jour.
L'expérience démontre que les embarcations de plaisance restent à l'écart des grands navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu'à l'intérieur d'un chenal. D'ailleurs, le Règlement sur les abordages préconise cette exigence. Pour bien des pilotes, le fait de donner un signal d'avertissement est une procédure standard, mais son efficacité dépend de la capacité du destinataire à interpréter correctement les signaux sonores et à réagir en conséquence.
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